Постановление Кабинета Министров Республики Узбекистан, от 18.10.2016 г. № 349
Кучга кириш санаси
24.10.2016
Рус
Eng
Ўзб
O’zb
Рус|Ўзб
Рус|O‘zb
|
Постановление Кабинета Министров Республики Узбекистан Об утверждении Основных правил полетов авиации в воздушном пространстве Республики Узбекистан В соответствии со статьей 2 Воздушного кодекса Республики Узбекистан Кабинет Министров постановляет: 1. Утвердить Основные правила полетов авиации в воздушном пространстве Республики Узбекистан согласно приложению. 2. Министерству обороны Республики Узбекистан и Государственной инспекции Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов в двухмесячный срок привести принятые ими нормативно-правовые акты в соответствие с настоящим постановлением. 3. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на заместителя Премьер-министра Республики Узбекистан Б.И. Закирова. Премьер-министр Республики Узбекистан Ш. МИРЗИЁЕВ г. Ташкент, 18 октября 2016 г., № 349 ПРИЛОЖЕНИЕ к постановлению Кабинета Министров от 18 октября 2016 года № 349 ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА полетов авиации в воздушном пространстве Республики Узбекистан Глава 1. Общие положения 1. Настоящие Основные правила устанавливают общий порядок организации и выполнения полетов, обслуживания и управления воздушным движением воздушных судов экспериментальной, государственной и гражданской авиации, гарантирующий безопасность полетов. § 1. Сокращения 2. В настоящих Основных правилах применяются следующие условные сокращения:
§ 2. Определения 3. В настоящих Основных правилах применяются следующие понятия: абсолютная высота — расстояние по вертикали от среднего уровня моря (MSL) до уровня точки или объекта, принятого за точку; аварийное оповещение — обслуживание, предоставляемое для уведомления соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб; авиационный персонал — лица, деятельность которых связана с организацией, выполнением и обеспечением полетов, а также с обслуживанием воздушного движения; авиационные работы — специализированные операции, выполняемые на коммерческой основе средствами авиации в целях обеспечения технологических или транспортных производственных процессов предприятий, учреждений, организаций и граждан (заказчика), в том числе для проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ, санитарных и природоохранных мероприятий, оказания медицинской помощи населению, ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф; атмосферное давление на аэродроме (давление на аэродроме) — значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба (мм. рт. ст.), в миллибарах (мбар) или гектопаскалях (ГПа) на уровне порога ВПП; аэродром — специально оборудованный участок земной или водной поверхности с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления или движения по этой поверхности воздушных судов; аэродром горный — аэродром, расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями от 500 м (1650 ft) и более в радиусе 25 км (14 м. миль) относительно контрольной точки аэродрома, а также аэродром, расположенный на высоте 1000 м (3300 ft ) и более над уровнем моря; аэродром временный — аэродром, предназначенный для обеспечения полетов воздушных судов в определенный период года и не имеющий стационарных сооружений и оборудования, но подлежащий учету и регистрации в установленном порядке; аэродромное движение — все движение на площади маневрирования аэродрома, а также полеты всех воздушных судов в районе аэродрома (зоне взлета и посадки); аэродромное диспетчерское обслуживание — диспетчерское обслуживание аэродромного движения; аэронавигационная информация — информация, полученная в результате подборки, анализа и форматирования аэронавигационных данных; аэростат — вид летательных аппаратов, подъемная сила которых основана на аэростатическом или одновременно аэростатическом и аэродинамическом принципах, которые подразделяются на управляемые (дирижабль, воздушный шар), неуправляемые (свободного полета) с оболочкой в форме шара (стратостаты, радиозонды, шары-пилоты) и привязные; аэроузел — близко расположенные аэродромы, организация и выполнение полетов, а также ОВД/УВД на которых требуют специального согласования и координирования; барометрическая высота — атмосферное давление, выраженное в величинах абсолютной высоты, соответствующей этому давлению по стандартной атмосфере; безопасная высота полета — минимально допустимая высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или препятствиями на ней; безориентирная местность — местность с однообразным фоном (тайга, степь, пустыня, тундра, большие лесные массивы, а также малообследованные районы), для которых нет точных карт; беспилотный летательный аппарат (БЛА) — воздушное судно, которое выполняет полет без пилота на борту, либо полностью дистанционно управляется из другого места, либо запрограммировано и полностью автономно в полете (за исключением моделей воздушных судов и др.); болтанка — беспорядочное перемещение воздушного судна, возникающее при полете в турбулентной атмосфере (болтанка считается слабой, когда прирост перегрузки достигает не более ± 0.5 g, умеренной — до ± 1.0 g, сильной — более ± 1.0 g; в посадочной конфигурации: умеренная — ± 0.3 ÷ 0.4 g, сильная — более ± 0.4 g); векторение — обеспечение радиолокационного наведения воздушных судов посредством указания определенных курсов (траекторий) на основе использования системы наблюдения ОВД; вертодром — аэродром или определенный участок поверхности на сооружении, предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения вертолетов по этой поверхности; вертолет — воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полете в основном за счет реакции воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении; взлет аэростата — движение аэростата в воздухе, при котором происходит увеличение высоты его полета; взлет воздушного судна — этап полета, включающий в себя разбег и отрыв с последующим набором высоты, на которой заканчивается переход в полетную конфигурацию; взлетно-посадочная полоса — определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для взлета и посадки воздушных судов; видимость — определяемая атмосферными условиями и выражаемая в единицах расстояния возможность видеть и опознавать заметные неосвещенные объекты днем и заметные освещенные объекты ночью; видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП) (RVR) — расстояние, в пределах которого из кабины воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, можно видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие осевую линию; визуальный полет — полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение и местонахождение воздушного судна относительно естественного горизонта и земных (световых) ориентиров, а также его взаимное расположение по горизонтали и вертикали по отношению к другим воздушным судам, объектам и препятствиям определяются экипажем визуально; визуальные метеорологические условия — метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их; визуальный заход на посадку — продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена, и заход на посадку осуществляется при визуальном контакте с ВПП и/или ее ориентирами; воздушная трасса — контролируемое воздушное пространство (или его часть) в виде коридора; воздушное движение — все воздушные суда, находящиеся в полете или движущиеся по площади маневрирования аэродрома; воздушное пространство приграничной полосы — воздушное пространство Республики Узбекистан, расположенное над сухопутной и водной территорией, прилегающей к Государственной границе Республики Узбекистан, шириной 25 км (14 м.миль); воздушное пространство Республики Узбекистан — пространство над территорией и территориальными водами государства, находящееся под его исключительной юрисдикцией; воздушное судно — любой летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности; воздушное судно - нарушитель — воздушное судно, нарушившее Государственную границу Республики Узбекистан или допустившее нарушение порядка использования воздушного пространства Республики Узбекистан; временный режим — особый порядок использования воздушного пространства, определяемый комплексом мероприятий командующего Войсками ПВО и ВВС, направленных на обеспечение безопасности особо важных полетов и другой деятельности в указанном районе на территории Республики Узбекистан; время полета воздушного судна — период с момента начала движения воздушного судна при взлете или отрыве от земной поверхности при вертикальном взлете до момента окончания его пробега при посадке или касания земной поверхности при вертикальной посадке; высота нижней границы облаков — расстояние по вертикали между поверхностью суши или воды и нижней границей самого низкого слоя облаков, находящихся ниже 6000 м (20000 ft) и закрывающих более половины неба; высота перехода — установленная в районе аэродрома высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение стандартного атмосферного давления (QNЕ) при наборе заданного эшелона; высота полета — общий термин, означающий расстояние по вертикали от определенного уровня до воздушного судна (объекта); высота полета истинная — высота полета от уровня точки на земной (водной) поверхности, находящейся непосредственно под воздушным судном; высота полета относительная — высота полета от уровня условно выбранной точки; высота принятия решения — абсолютная или относительная высота, установленная для точного захода на посадку, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки; горный район — район с изменяющимся профилем местности, где изменение превышения местности в пределах расстояния 18,5 км (10,0 м. мили) составляет более 900 м (3000 ft); граница действия разрешения — рубеж (пункт), до которого действительно диспетчерское разрешение, выданное воздушному судну; давление аэродрома (QFE) — атмосферное давление на уровне рабочего порога взлетно-посадочной полосы; давление аэродрома (пункта), приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH) — атмосферное давление, при установке которого на шкале давления барометрического высотомера барометрическая высота аэродрома (пункта) совпадает с его абсолютной высотой; дельтадром (парадром) — участок земной поверхности, подготовленный и маркированный для размещения, взлета и посадки сверхлегких летательных аппаратов; демонстрационный полет — полет, выполняемый с целью показа возможностей воздушного судна, мастерства летного состава (показ авиатехники, авиационный парад); диспетчерская зона — контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от земной поверхности до установленной верхней границы; диспетчерский район — контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от установленной над земной поверхностью границы; запас высоты над препятствием — расстояние по вертикали от воздушного судна до горизонтальной поверхности, проходящей через наивысшую точку препятствия, учитываемого в установленных границах; запасной аэродром — аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или производить на нем посадку; запасной аэродром при взлете — аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета и не представляется возможным использовать аэродром вылета; запасной аэродром на маршруте — аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку в том случае, если в этом возникла необходимость во время полета по маршруту; запасной аэродром пункта назначения — аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку, если невозможно или нецелесообразно произвести посадку на аэродроме назначения; заявка на полет — определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, представляемые органам ОВД/УВД и ПВО; зона аэродромная — воздушное пространство установленных размеров в районе аэродрома, в пределах которого выполняются полеты воздушных судов для отработки техники пилотирования и других полетных заданий; зональная навигация — метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинаций; зона ограничения полетов — воздушное пространство установленных размеров над территорией или территориальными водами государства, в пределах которого полеты воздушных судов ограничены определенными условиями; зона ожидания — воздушное пространство определенных размеров, установленное, как правило, над РНТ аэродрома (аэроузла) для ожидания воздушными судами дальнейшего разрешения органа ОВД/УВД; командир воздушного судна — лицо, имеющее специальность пилота (летчика) и в установленном порядке имеющее право на самостоятельное управление воздушным судном данного типа; контрольная точка аэродрома — точка, определяющая местоположение аэродрома в выбранной системе координат; кратковременное ограничение — особый порядок использования воздушного пространства, определяемый комплексом мероприятий центров ЕС УИВП, направленных на оперативное обеспечение безопасности полетов и другой деятельности в своих районах УИВП; круг полетов (схема полета по кругу) — маршрут, установленный в районе аэродрома, как правило, на аэродромах государственной и экспериментальной авиации, по которому или по части которого выполняется набор высоты после взлета, снижение для захода на посадку, ожидание посадки, выполнение полета над аэродромом или выход воздушного судна за пределы аэродрома; летательный аппарат — устройство для полетов в атмосфере или космическом пространстве; летный состав — лица, имеющие специальную подготовку и выполняющие свои функциональные обязанности в полете в составе экипажа по пилотированию, воздушной навигации, эксплуатации воздушного судна, его систем и оборудования; линия пути — проекция траектории полета воздушного судна на поверхность земли, направление которой в любой ее точке обычно выражается в градусах угла, отсчитываемого от северного направления истинного, магнитного или условного меридиана; маpкиpованный pубеж — вертикальная плоскость в воздушном пpостpанстве, пеpпендикуляpная воздушной трассе, маpшpуту прибытия (STAR), местоположение котоpой опpеделяется по данным спутниковой навигационной системы или угломеpно-дальномеpного радионавигационного средства, местом установки ОПРС или маpкеpного маяка, географической точкой, включенной в навигационную базу данных ВС, после пpолета котоpой на эшелоне (абсолютной высоте) не ниже безопасного (безопасной), органу ОВД/УВД дается право pазpешать, а экипажу (пилоту) воздушного судна снижаться для прибытия и захода на посадку по установленной схеме; местная воздушная линия (МВЛ) — коридор в воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для выполнения полетов воздушных судов при осуществлении местных воздушных сообщений; местность горная — местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями от 500 м (1650 ft) и более в радиусе 25 км (14 м. миль), а также местность с превышением над уровнем моря 1000 м (3000 ft) и более; местность равнинная — местность с относительными превышениями рельефа менее 200 м (660 ft) в радиусе 25 км (14 м. миль); местность холмистая — местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями рельефа от 200 до 500 м (от 660 до 1650 ft) в радиусе 25 км (14 м. миль); метеорологическая информация — метеорологическая сводка, анализ, прогноз и любое другое сообщение, касающееся фактических или ожидаемых метеорологических условий; минимальная высота снижения — указанная в схеме неточного захода на посадку или схеме визуального захода на посадку высота, ниже которой снижение не может производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами; минимальное приведенное давление — расчетное значение минимального атмосферного давления, приведенного к уровню моря, по воздушной трассе, местной воздушной линии, установленному маршруту или району полетов (авиационных работ); минимум аэродрома — минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР/МВС или ВНГО (по необходимости), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлет и посадку воздушному судну данной категории (типа); минимум вида авиационных работ — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков (ВНГО), при которых разрешается выполнение данного вида авиационных работ; минимум воздушного судна — минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР/МВС или ВНГО (по необходимости), позволяющие безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа; минимум командира воздушного судна — минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР/МВС или ВНГО (по необходимости), при которых командиру разрешается выполнять взлет, посадку или полет по ПВП на воздушном судне данного типа; модель воздушного судна (авиамодель и др.) — летательный аппарат с двигателем или без него, без функции автономного управления полетом и навигации, не оборудованный фото- и видеоаппаратурой, который используется исключительно для проведения учебных, спортивных, культурно-просветительных мероприятий и развития технического творчества; необходимый визуальный контакт с ориентирами — визуальный контакт с ВПП и/или ее наземными (световыми) ориентирами в течение времени, достаточном для оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета к ВПП, позволяющий обеспечить безопасную посадку; обледенение — отложение льда на различных частях воздушного судна (слабое — при отложении льда на передней кромке крыла до 0,5 мм/мин, умеренное — от 0,5 до 1 мм/мин, сильное — более 1 мм/мин); обслуживание воздушного движения — общий термин, означающий в соответствующих случаях полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное обслуживание воздушного движения, диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание); опасная зона — воздушное пространство установленных размеров, в пределах которого в определенные периоды времени может осуществляться деятельность, представляющая опасность для полетов воздушных судов; опасные явления погоды — явления погоды или значения метеорологических элементов, которые угрожают безопасности полетов и сохранности авиационной техники; орган ОВД — общий термин, означающий, в соответствующих случаях, орган диспетчерского обслуживания воздушного движения, центр полетной информации или пункт сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения; орган УВД — общий термин, означающий, в соответствующих случаях, районный диспетчерский центр, диспетчерский орган подхода или диспетчерский пункт аэродрома, пункт управления полетами, ведомственный командный пункт или другой пункт, выполняющий функции управления воздушным движением; особый случай в полете — ситуация, которая возникает в результате внезапного отказа авиационной техники или попадания воздушного судна в условия, требующие от экипажа действий, отличающихся от обычного пилотирования воздушным судном; переходный слой — воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода; пилотаж — преднамеренно выполняемые воздушным судном маневры, характеризующиеся изменением его пространственного положения и режима полета; планер — безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха с неподвижными несущими плоскостями; план полета (флайт-план) — определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, представляемые органам ОВД; плановая таблица полетов — документ установленного образца, определяющий порядок выполнения полетов, характер заданий экипажам и очередность их выполнения при полетах государственной и экспериментальной авиации; площадь маневрирования — часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов; поиск — операция, координируемая, как правило, координационным или вспомогательным центром поиска и спасения, при которой используются имеющийся персонал и средства для определения местоположения лиц, терпящих бедствие; полет — перемещение воздушного судна по земной (водной) поверхности и в воздушном пространстве от начала разбега при взлете (отрыва от земной или водной поверхности при вертикальном взлете) до окончания пробега (освобождения ВПП без остановки) или касания земной (водной) поверхности при вертикальной посадке; полет ниже нижнего безопасного эшелона — полет по ПВП по МВЛ второй категории, установленному маршруту, в районе аэродрома или в районе авиационных работ, выполняемый на высотах не ниже безопасных, выдерживаемых относительно минимального приведенного давления, значение которых ниже нижнего безопасного эшелона; полет по маршруту — полет из пункта отправления в пункт прибытия по заранее запланированному маршруту; полет по ПВП — полет, выполняемый в соответствии с правилами визуальных полетов; полет визуальный — полет, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, наземным ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений; полет по ППП — полет, выполняемый в соответствии с правилами полетов по приборам; полет по приборам — полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна, его местонахождение, а также положение относительно других материальных объектов и сооружений определяются экипажем полностью или частично по пилотажным и навигационным приборам; полоса воздушных подходов — это часть воздушного пространства в установленных границах, примыкающая к торцу взлетно-посадочной полосы и расположенная в направлении ее оси, в которой воздушные суда производят набор высоты после взлета и снижение при заходе на посадку; порог ВПП — начало участка взлетно-посадочной полосы, который может использоваться для посадки воздушных судов; посадка воздушного судна — этап полета от момента замедленного движения воздушного судна с высоты начала выравнивания (начала торможения при вертикальной посадке) до момента касания земной, водной или иной поверхности и окончания пробега (дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке); посадочная площадка — участок земли, водной или иной поверхности или специально подготовленная искусственная площадка, пригодные для взлета и посадки воздушных судов; постоянный маршрут полета — установленный маршрут полета, указанный в ИПП в районе аэродрома; потеря ориентировки — обстановка, при которой экипаж воздушного судна не знает и не может определить своего местонахождения с точностью, необходимой для продолжения дальнейшего полета в целях выполнения полетного задания; превышение аэродрома — абсолютная высота наивысшей точки ВПП (при наличии нескольких ВПП выбирается наибольшее значение); предпосадочная прямая — линия, совпадающая с линией пути конечного этапа захода на посадку по приборам; препятствие — все неподвижные (временные или постоянные) и подвижные объекты или их части, которые размещены в зоне, предназначенной для наземного движения воздушных судов или возвышаются над установленной поверхностью, предназначенной для защиты воздушных судов в полете, или находятся вне таких установленных поверхностей и по результатам оценки представляют опасность для аэронавигации; приборные метеорологические условия — метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояние до облаков и высоты нижней границы облаков (эти величины ниже минимумов, установленных для визуальных метеорологических условий); рабочая площадь аэродрома — часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перронов (стоянок воздушных судов); район авиационных работ — ограниченный по высотам и (или) площади участок воздушного пространства, в котором осуществляется маневрирование воздушного судна по высотам и направлению в соответствии с технологией (руководством, инструкцией) данного вида авиационных работ; район аэродрома — воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях; район аэроузла — часть воздушного пространства установленных размеров с двумя и более близко расположенными аэродромами, для организации и выполнения полетов с которых необходимо специальное согласование и координирование; район (зона) подхода — воздушное пространство в границах района аэродрома (аэроузла), исключая зону взлета и посадки и воздушное пространство районов МДП; район поиска и спасания — зона определенных размеров, связанная с координационным центром поиска и спасания, в пределах которой обеспечиваются поисково-спасательные операции; расчетное время прилета (прибытия) при полетах по ППП — расчетное время прибытия воздушного судна в намеченную точку, обозначенную навигационными средствами, с которой предполагается выполнение маневра захода на посадку по приборам, или, при отсутствии навигационного средства, связанного с этим аэродромом, время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом; расчетное время прилета (прибытия) при полетах по ПВП — расчетное время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом; режим полета — параметры полета воздушного судна; рубеж передачи управления — установленный рубеж, на котором непосредственное управление воздушным движением и ответственность за обеспечение безопасности воздушного судна передается от одного органа ОВД/УВД другому; рулежная дорожка — часть летного поля аэродрома, предназначенная для руления воздушных судов и соединяющая одну часть аэродрома с другой; руление — движение воздушного судна по поверхности аэродрома за счет собственной тяги, за исключением взлета и посадки; руление по воздуху — движение вертолета над поверхностью аэродрома, в пределах диапазона высот, позволяющего использовать эффект земли, и на скоростях, принятых для руления по воздуху; самолет — воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета; сборник аэронавигационной информации (AIP) — выпущенная или санкционированная государством публикация, которая содержит долгосрочную аэронавигационную информацию, имеющую важное значение для аэронавигации в пределах воздушного пространства данного государства; сверхлегкое воздушное судно — летательный аппарат, имеющий максимальную взлетную массу не более 450 кг в сухопутном варианте (495 кг в гидроварианте или при установке дополнительного оборудования) и минимальную скорость полета, не превышающую 65 км/час (35 уз); сложные метеорологические условия — метеоусловия, при которых видимость 2000 м и менее и/или высота нижней границы облаков 200 м (660 ft) и ниже при их общем количестве более 3-4 октантов; спасание — операция с целью спасания лиц, терпящих бедствие, оказания им первой медицинской или иной помощи и доставки их в безопасное место; специальная зона полетов воздушных судов — пилотажная зона, зона испытательных полетов, зона полетов воздушных судов на малых и предельно малых высотах, зона полетов воздушных судов на скоростях, превышающих скорость звука, зона дозаправки воздушных судов в полете, зона полетов воздушных судов с переменным профилем, зона слива топлива и сброса грузов, зона полетов моделей воздушных судов (авиамоделей и др.); стандартное атмосферное давление — установленное значение давления 760 мм. рт. ст. (1013.2 мбар); старт аэростата — начальный этап взлета аэростата, при котором происходит его освобождение от механической связи с землей или транспортным средством; схема захода на посадку по приборам — серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте; установленный маршрут — маршрут вне воздушной трассы или местной воздушной линии, обеспечиваемый органами ОВД/УВД и контролируемый органами ПВО в соответствии с поданной заявкой на ИВП; чрезвычайная ситуация — обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии, катастрофы, опасного природного явления, стихийного или иного бедствия, которые могут повлечь или повлекли за собой человеческие жертвы, причинение вреда здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей; эшелонирование — общий термин, означающий вертикальное, продольное или боковое рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы; эшелонирование боковое — рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути; эшелонирование вертикальное — рассредоточение воздушных судов по высоте на установленные интервалы; эшелонирование продольное — рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути; эшелон нижний безопасный — ближайший к безопасной высоте полета рассчитанный и установленный эшелон полета, расположенный выше этой высоты; эшелон перехода — установленный эшелон для перевода шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления (QNЕ) на давление аэродрома (QFE) или давление аэродрома, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH) (эшелоном перехода является нижний эшелон полета в районе аэродрома (аэроузла)); эшелон перехода по маршруту (участку маршрута) для полета на высоте ниже нижнего эшелона — нижний безопасный эшелон полета по маршруту (участку маршрута), на котором производится перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления (QNЕ) на минимальное приведенное давление (Рприв.мин) для полета на высоте ниже нижнего эшелона; эшелон полета (эшелон) — поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к установленной величине стандартного атмосферного давления (QNЕ) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления. 4. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Республики Узбекистан выполняются в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Республики Узбекистан, Положения об использовании воздушного пространства Республики Узбекистан, стандартов и рекомендуемой практики ICAO, настоящих Основных правил, а также других нормативно-правовых актов Республики Узбекистан. 5. Решением руководителей ведомств, осуществляющих управление и контроль в области деятельности видов авиации, полеты для выполнения боевых и оперативных заданий по охране интересов государства, оказания медицинской помощи, проведения поисково-спасательных работ при стихийных бедствиях, катастрофах, авариях, аварийных ситуациях и в других случаях, угрожающих жизни и причинением вреда здоровью людей, могут выполняться с отступлениями от порядка и правил полетов, изложенных в настоящих Основных правилах. 6. В воздушном пространстве Республики Узбекистан все воздушные суда обеспечиваются аварийным оповещением, порядок организации которого определяется нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 7. Порядок организации и производства полетов определяется нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. Глава 2. Воздушные суда 8. Воздушные суда в зависимости от принадлежности к видам авиации подразделяются на гражданские, государственные и экспериментальные. 9. Воздушные суда могут быть управляемые и неуправляемые. Управляемые воздушные суда подразделяются на пилотируемые и беспилотные. К пилотируемым относятся воздушные суда, управляемые в полете летчиком (пилотом, экипажем). К беспилотным воздушным судам относятся беспилотные летательные аппараты, управляемые с наземных (воздушных) пунктов управления (дистанционные) или в соответствии с заложенной в них программой (автоматические), а также при сочетании этих способов управления. К неуправляемым воздушным судам относятся свободные и привязные аэростаты, шары-зонды, радиозонды. 10. В воздушном пространстве Республики Узбекистан запрещаются полеты воздушных судов, не зарегистрированных в установленном порядке и не имеющих документов, удостоверяющих их годность к полетам. 11. На борту воздушного судна, за исключением СВС и БЛА, должны находиться правила перехвата гражданских воздушных судов и перечень сигналов, используемых в случае перехвата, согласно приложению № 1 к настоящим Основным правилам. Глава 3. Экипаж воздушного судна 12. Экипаж воздушного судна состоит из командира, других лиц летного состава и обслуживающего персонала. Состав экипажей воздушных судов в зависимости от типа и назначения воздушных судов, целей и условий их эксплуатации определяется разработчиком и заказчиком и указывается в документах по летной эксплуатации воздушного судна каждого типа. В состав экипажей воздушных судов, кроме того, может включаться другой авиационный персонал, связанный с эксплуатацией данного воздушного судна, в порядке, определяемом нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 13. Все лица, входящие в экипаж воздушного судна, независимо от занимаемой должности и опыта работы, обязаны пройти подготовку и проверку готовности к полетам. 14. Экипаж воздушного судна по состоянию здоровья должен соответствовать установленным требованиям нормативно-правовых актов ведомств, осуществляющих управление и контроль за деятельностью видов авиации. 15. Порядок подготовки экипажей воздушных судов, допуска их к полетам, медицинского освидетельствования устанавливается нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. Выполнение полета членами экипажа воздушного судна без медицинского заключения о годности к летной работе запрещается. 16. Каждому командиру воздушного судна устанавливается минимум в зависимости от уровня его летной подготовки на данном типе воздушного судна. Порядок установления минимума командиру воздушного судна определяется нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 17. Экипаж воздушного судна при выполнении полета обязан: строго соблюдать порядок выполнения полетного задания; точно выполнять указания органа ОВД/УВД осуществляющего управление полетом воздушного судна, за исключением случаев явной угрозы безопасности полета, а также в целях спасания жизни людей, находящихся на борту судна, но по возможности, в соответствии с установленными правилами полетов; вести постоянное наблюдение за воздушной, метеорологической и орнитологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств. При обнаружении опасных метеорологических явлений немедленно докладывать о них органу ОВД/УВД, осуществляющему управление его полетом, и принимать все возможные меры для обеспечения безопасного продолжения полета. 18. Экипажу воздушного судна запрещается прекращать радиосвязь с органом ОВД/УВД, непосредственно осуществляющим управление полетом этого воздушного судна, или переходить без его разрешения на связь с другим органом ОВД/УВД. 19. Командир воздушного судна в случае вынужденной посадки руководит действиями всех лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий компетентным органам. Глава 4. Аэродромы 20. Аэродромы в зависимости от принадлежности к видам авиации подразделяются на гражданские аэродромы, аэродромы государственной авиации, аэродромы экспериментальной авиации и аэродромы совместного использования (базирования). 21. Каждому аэродрому присваивается класс, порядок присвоения которого определяется нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 22. Для каждого аэродрома и посадочной площадки разрабатывается документ, определяющий порядок выполнения полетов, обеспечения и взаимодействия на аэродроме (посадочной площадке) с учетом местных особенностей его эксплуатации и действующих ограничений. Данные документа подлежат периодической проверке эксплуатантом (владельцем) аэродрома на соответствие требованиям по обеспечению безопасности полетов. Документ для аэродромов государственной авиации подлежит переизданию не реже, чем каждые 5 лет. 23. Для обеспечения безопасности полетов воздушных судов при наборе высоты после взлета и снижении на предпосадочной прямой для каждого направления ВПП аэродрома устанавливается полоса воздушных подходов. 24. Для каждого направления ВПП определяется номер порога согласно приложению № 2 к настоящим Основным правилам. Глава 5. Минимумы выполнения полетов 25. Минимумы выполнения полетов устанавливаются для: а) аэродрома; б) воздушного судна; в) командира воздушного судна; г) вида авиационных работ. 26. Основными параметрами при установлении минимумов являются высота принятия решения (ВПР или DA/DH), минимальная высота снижения (МВС или МDA/МDH), видимость или видимость на ВПП, а для СВС — дополнительно значение силы ветра. В качестве дополнительного параметра минимума для взлета и посадки может устанавливаться ограничение по высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости). 27. Минимум аэродрома для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на ВПП и, при необходимости, по высоте нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлет на воздушном судне данной категории (типа). 28. Минимум аэродрома для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР/МВС или ВНГО (по необходимости), при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данной категории (типа). 29. Минимумы аэродромов для взлета и посадки воздушных судов устанавливаются в соответствии с нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, регламентирующими определение минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов. 30. Для каждого типа воздушного судна с учетом его бортового оборудования, конструктивных особенностей и используемой системы захода на посадку конструкторским бюро устанавливается минимум для взлета и посадки. 31. Минимум воздушного судна для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на ВПП и высоте нижней границы облаков (если она установлена), позволяющим безопасно производить взлет на воздушном судне данного типа. 32. Минимум воздушного судна для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР/МВС или ВНГО (по необходимости), позволяющим безопасно производить посадку на воздушном судне данного типа. 33. Минимум командира воздушного судна для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на ВПП, а при необходимости — по высоте нижней границы облаков, при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа. 34. Минимум командира воздушного судна для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР/МВС или ВНГО (по необходимости), при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа. 35. Минимум командира воздушного судна для полетов по ПВП устанавливается по минимально допустимым значениям видимости и высоты нижней границы облаков, при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять визуальные полеты на воздушном судне данного типа. 36. В каждом конкретном случае минимумы для взлета и посадки определяются, исходя из минимума аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна по наивысшему значению из них. 37. Командиру воздушного судна разрешается производить посадку при метеоусловиях ниже установленного минимума, в соответствии с требованиями нормативно-правовых актов ведомств, осуществляющих управление и контроль за деятельностью видов авиации. 38. Минимум вида авиационных работ устанавливается по минимально допустимым значениям видимости и высоты нижней границы облаков, а также, при необходимости, по скорости ветра, при которых разрешается выполнение данного вида авиационных работ с применением правил визуальных и приборных полетов (ПВП, ППП), установленных для данного вида работ. 39. В документах аэронавигационной информации Республики Узбекистан для каждого аэродрома публикуются минимальные безопасные высоты пролета препятствий в зависимости от системы захода на посадку. Эксплуатанты, выполняющие полеты на аэродромы Республики Узбекистан, обязаны рассчитывать эксплуатационные минимумы для каждой системы захода на посадку. Рассчитанные эксплуатантом минимумы не могут быть ниже опубликованных в AIP Республики Узбекистан. Глава 6. Правила полетов § 1. Классификация полетов 40. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Республики Узбекистан подразделяются на следующие виды: а) по правилам выполнения: полеты по правилам визуальных полетов; полеты по правилам полетов по приборам; б) по использованию элементов структуры воздушного пространства: трассовые полеты — по ВТ или МВЛ; маршрутные полеты — по установленным маршрутам вне ВТ и МВЛ; маршрутно-трассовые полеты — по ВТ или МВЛ и вне их; аэродромные полеты — в районе аэродрома (аэроузла), в зоне взлета и посадки, или в дополнительно выделенном воздушном пространстве под управлением органа ОВД/УВД аэродрома; в) по метеорологическим условиям выполнения: простые метеорологические условия; сложные метеорологические условия; г) по количеству воздушных судов: одиночные полеты; групповые полеты; д) по времени суток: дневные — в период между восходом и заходом солнца; ночные — в период между заходом и восходом солнца; смешанные — в период от взлета до посадки при выполнении которых происходит переход от дневного полета к ночному или наоборот; е) по физико-географическим условиям, месту и способам выполнения: над равнинной и холмистой местностью; над горной местностью; над безориентирной местностью; над водной поверхностью; ж) по высоте выполнения: на предельно малых высотах — до 200 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью; на малых высотах — свыше 200 м до 1000 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью; на средних высотах — свыше 1000 м до 4000 м включительно; на больших высотах — свыше 4000 м до 12000 м (до тропопаузы) включительно; в стратосфере — свыше 12000 м (выше тропопаузы). Другие виды полетов определяются нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 41. Классификация полетов воздушных судов по назначению, а также иная классификация полетов устанавливаются нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. § 2. Общие требования при выполнении полетов 42. Очередность взлета воздушного судна определяется плановой таблицей полетов или суточным планом полетов. 43. Экипаж воздушного судна обязан выполнять полет в соответствии с планом полета (флайт-план) в пределах установленных границ, используемых элементов структуры воздушного пространства, выдерживать заданный режим полета, постоянно знать местонахождение своего воздушного судна. 44. Полеты экипажей воздушных судов без действующих документов аэронавигационной информации (выписок из них) запрещаются. 45. При определении очередности взлета и посадки органы ОВД/УВД необходимо руководствоваться следующими приоритетами: а) при взлете имеют преимущество воздушные суда: выполняющие задания по охране интересов государства; выполняющие поисково-спасательные, аварийно-спасательные работы и задания по оказанию срочной медицинской помощи; регулярные перевозки пассажиров; более скоростные; выполняющие полеты в составе группы; с ограниченным временем работы двигателей на земле; б) при посадке преимущество предоставляется воздушным судам: выполняющим вынужденную (экстренную) посадку; в случае ухудшения метеоусловий — с более высоким минимумом для захода на посадку; с остатками топлива на меньшую продолжительность полета; выполняющим полеты по оказанию срочной медицинской помощи, или на борту которых находятся лица, нуждающиеся в срочной медицинской помощи; выполняющим регулярные перевозки пассажиров; выполняющим полеты в составе группы. 46. Воздушное судно, выполняющее полет на заданном эшелоне (высоте), имеет преимущество (при прочих равных условиях) перед воздушным судном, командир которого просит разрешение занять этот эшелон (высоту). При полете на одном эшелоне (высоте) преимущество в сохранении эшелона (высоты) имеет (при прочих равных условиях) воздушное судно, выполняющее полет на большую дальность. 47. При возникновении угрозы безопасности полета на заданной высоте (встреча с опасными метеорологическими явлениями, отказ авиационной техники и т.п.) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять высоту (эшелон) полета, с немедленным докладом об этом органу ОВД/УВД, осуществляющему управление полетом данного воздушного судна. В этом случае командир воздушного судна обязан, не изменяя высоты (эшелона) полета, отвернуть воздушное судно, как правило, вправо на 30° от оси воздушной трассы или маршрута полета, сообщить об этом органу ОВД/УВД и пройдя 20 км (10 м. миль), вывести его на прежний курс с изменением высоты (эшелона) полета до выбранного. В экстренных случаях изменение высоты (эшелона) полета выполняется одновременно с началом отворота, с немедленным докладом органу ОВД/УВД. Возврат на воздушную трассу или маршрут полета производится только с разрешения органа ОВД/УВД. 48. На всех воздушных судах, находящихся в полете, кроме воздушных судов, выполняющих боевую задачу или специальное задание, в период между заходом и восходом солнца, а также, если это предусмотрено РЛЭ ВС (Инструкцией экипажа), полетным заданием или по указанию соответствующего органа ОВД/УВД, должны быть включены: огни предотвращения столкновения (проблесковые маяки), предназначенные для привлечения внимания к воздушному судну; аэронавигационные огни. Огни, предназначенные для других целей (посадочные фары, огни направленного освещения планера), могут использоваться наряду с огнями предотвращения столкновения для повышения заметности воздушного судна. 49. Полеты воздушных судов, кабины которых не герметизированы или не имеют кислородного оборудования с необходимым запасом кислорода, должны выполняться на высотах не более 4000 м. 50. При выполнении полета экипаж воздушного судна должен осуществлять постоянное прослушивание радиочастоты органа ОВД/УВД, который осуществляет управление полетом воздушного судна, и передавать, при необходимости, донесения о своем местонахождении. 51. Командиру воздушного судна запрещается выполнять полеты с нарушением норм предельной загрузки, взлетной и посадочной массы воздушного судна. 52. Экипаж воздушного судна обязан выдерживать заданный режим полета, соблюдать правила полета, информировать органы ОВД/УВД по их запросу о фактическом местонахождении воздушного судна и метеорологических условиях полета. 53. Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, может быть запасным аэродромом на маршруте или запасным аэродромом пункта назначения для данного воздушного судна. К запасным относятся следующие аэродромы: запасной аэродром при вылете; запасной аэродром на маршруте; запасной аэродром пункта назначения. § 3. Правила визуальных полетов (ПВП) 54. Правила визуальных полетов предусматривают выдерживание установленных интервалов между воздушными судами, а также между воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе и на земной (водной) поверхности путем визуального наблюдения экипажами воздушных судов за воздушной обстановкой и кратковременного изменения режима полета. Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна и разрешаются в условиях, которые определяются настоящими Основными правилами и нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 55. При полете по ПВП под облаками вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков должно быть: над равнинной, холмистой местностью и водным пространством — не менее 50 м (165 ft); над горной местностью — не менее 100 м (330 ft). 56. Обгон впереди летящего, менее скоростного воздушного судна на одной высоте по ПВП, как правило, выполняется справа, а при полете по кругу — до третьего разворота с внешней стороны с боковым интервалом не менее 500 м (0,3 м. миль). 57. При выполнении полетов по кругу по ПВП обгонять однотипные воздушные суда запрещается. 58. Обход наземных препятствий, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м (0,3 м. миль). Особенности и условия (допустимые ограничения по скорости и метеорологическим условиям) обхода наземных препятствий воздушными судами государственной, гражданской и экспериментальной авиации устанавливаются нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 59. В случаях, когда при выполнении полетного задания метеорологические условия становятся ниже установленного минимума, командир воздушного судна должен перейти на полет по ППП, доложить об этом органу ОВД/УВД и согласовать высоту (эшелон) полета. Командир воздушного судна, не имеющий допуска к полетам по ППП, обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме. 60. При внезапном попадании воздушного судна в метеорологические условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП, снижение ниже безопасной высоты для перехода на визуальный полет запрещается. 61. Полеты по МВЛ второй категории и установленным маршрутам на высотах ниже нижнего эшелона по ПВП организуются только при непрерывной двухсторонней радиосвязи между органом ОВД/УВД и воздушным судном. В случаях, когда не обеспечивается вертикальный интервал 300 м (1000 ft) между воздушными судами, выполняющими полет по МВЛ второй категории и установленным маршрутам на высоте ниже нижнего эшелона и нижним безопасным эшелоном, использование нижнего безопасного эшелона другими воздушными судами запрещается. 62. При полетах по МВЛ второй категории и установленным маршрутам ниже нижнего эшелона по ПВП, на высотах ниже эшелона FL30 (900 м) минимальные вертикальные интервалы между воздушными судами устанавливаются для: воздушных судов со скоростями полета 300 км/ч (162 уз) и менее — 150 м (500 ft); воздушных судов со скоростями полета более 300 км/ч (162 уз) — 300 м (1000 ft). При этом должно быть обеспечено вертикальное расстояние 300 м (1000 ft) между воздушным судном и эшелоном FL30 (900 м). 63. Если при полетах по МВЛ второй категории и установленным маршрутам на высотах ниже нижнего эшелона по ПВП отсутствует возможность применять между встречными воздушными судами вертикальные интервалы, предусмотренные пунктом 62 настоящих Основных правил, то организуются односторонние разведенные маршруты с применением безопасных боковых интервалов, или организуются двусторонние маршруты, полеты по которым производятся на высоте не ниже безопасной, при этом одновременное встречное движение запрещено. 64. Полеты по МВЛ второй категории и установленным маршрутам на высотах ниже нижнего эшелона по ПВП, выдерживаемых по минимальному приведенному давлению, независимо от скорости полета, производятся только на безопасных высотах по организованным двусторонним маршрутам, при которых одновременное встречное движение запрещено. В этом случае минимальный вертикальный интервал между воздушным судном, следующим на верхнем смежном эшелоне, должен быть не менее 300 м (1000 ft). 65. Командир воздушного судна обязан соблюдать ПВП и своевременно докладывать органу ОВД/УВД о необходимости перехода к выполнению полета по ППП. 66. Командир воздушного судна при полете по ПВП несет ответственность за: выдерживание безопасных высот, эшелонов и установленных интервалов; точность выдерживания маршрута полета, схемы выхода из района аэродрома и захода на посадку; своевременное принятие решения и доклад органу ОВД/УВД о возврате на аэродром вылета (запасной аэродром) или переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений, ниже установленных; достоверность информации о месте воздушного судна и условиях полета; точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД/УВД; выполнение правил и заданных условий полета, установленных для полетов по ПВП. 67. Орган ОВД/УВД, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ПВП, несет ответственность за: назначение высоты (эшелона) полета; соблюдение временных интервалов при вылете воздушного судна; своевременное информирование экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке; назначение безопасного эшелона и обеспечение установленных интервалов между воздушными судами при переходе экипажа на полет по ППП; согласование условий входа воздушного судна в смежный район ОВД/УВД; точное и своевременное (при наличии РЛК) информирование экипажа о фактическом местонахождении воздушного судна. 68. При одновременном заходе на посадку по ПВП двух однотипных воздушных судов преимущество выполнить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже. 69. При полетах воздушных судов на пересекающихся курсах на одной и той же высоте (эшелоне) по ПВП их командиры обязаны: заметивший воздушное судно слева — уменьшить, а справа — увеличить высоту полета так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов; при невозможности изменить высоту полета (облачность, полет на малых и предельно малых высотах или наличие других ограничений) — отвернуть воздушные суда, обеспечив их безопасное расхождение. 70. При непреднамеренном сближении на встречных курсах на одной высоте (эшелоне) по ПВП командиры воздушных судов должны отвернуть воздушные суда вправо, для их расхождения левыми бортами, с соблюдением безопасного интервала. 71. В процессе выполнения маневра расхождения командиры воздушных судов обязаны не терять другое воздушное судно из вида. § 4. Правила полетов по приборам (ППП) 72. Правила полетов по приборам предусматривают выполнение полетов по пилотажно-навигационным приборам, соблюдение правил вертикального, продольного и бокового эшелонирования, предусмотренных Положением об использовании воздушного пространства Республики Узбекистан. 73. Полеты по ППП выполняются днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. В государственной авиации могут применяться другие критерии определения сложных метеорологических условий, которые устанавливаются нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами. 74. На воздушных судах, не оборудованных для полетов по приборам, выполнять полеты по ППП запрещается. 75. Переход от полета по ППП к полету по ПВП допускается только по согласованию с органом ОВД/УВД, осуществляющим непосредственное управление данным полетом. При наличии в районе полета воздушного судна других воздушных судов, которые могут создать угрозу опасного сближения, разрешение на переход от полета по ППП к полету по ПВП органом ОВД/УВД дается только после получения доклада командира воздушного судна о визуальном наблюдении этих воздушных судов. Решение о возможности перехода на полет по ПВП принимает командир воздушного судна. Запрещается органу ОВД/УВД принуждать командира воздушного судна к выполнению полета по ПВП. 76. При выполнении полетов по ППП командир воздушного судна несет ответственность за: выдерживание схемы выхода из района аэродрома, заданного эшелона (высоты), маршрута полета, схемы снижения и захода на посадку, заданных траекторий при векторении и параметров полета; точность и своевременность информации о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета; точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД/УВД. 77. Орган ОВД/УВД, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ППП, несет ответственность за: правильное назначение безопасного эшелона (высоты) полета; обеспечение установленных интервалов вертикального, продольного и бокового эшелонирования; контроль по имеющимся средствам и докладам экипажа за выдерживанием экипажем заданного эшелона (высоты) и маршрута полета, схемы выхода из района аэродрома, снижения, захода на посадку и заданной траектории полета при векторении; своевременное информирование экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке, а при наличии радиолокационного контроля — об отклонениях от заданного эшелона (высоты), маршрута полета, схемы снижения, захода на посадку, выхода из района аэродрома или заданной траектории полета при векторении; согласование условий входа воздушного судна в смежный район ОВД/УВД; обоснованность передаваемых экипажам воздушных судов указаний и разрешений. § 5. Движение воздушных судов по аэродрому 78. Движение воздушных судов по аэродрому осуществляется в соответствии с указанием органа ОВД/УВД, управляющего движением воздушных судов по установленным на данном аэродроме схемам руления. 79. Выруливание с места стоянки и заруливание на место стоянки выполняется по сигналам ответственного лица инженерно-авиационной службы (дежурного по сопровождению) согласно приложению № 3 к настоящим Основным правилам. Персонал инженерно-авиационной службы (дежурные по сопровождению), обеспечивающие прием (выпуск) воздушных судов, при соблюдении правил руления экипажем несут ответственность за безопасное выруливание (заруливание) воздушных судов. 80. На аэродромах, где отсутствует орган ОВД/УВД, управляющий движением воздушных судов, в целях предотвращения столкновения воздушных судов, экипажи воздушных судов обязаны выполнить следующие действия: при сближении двух воздушных судов на встречных курсах или на курсах, близких к встречным, уменьшить скорость вплоть до полной остановки и, если возможно, отвернуть вправо, соблюдая достаточный интервал; при движении двух воздушных судов на сходящихся курсах, экипаж воздушного судна, справа от которого находится другое воздушное судно, уступает дорогу. 81. В период между заходом и восходом солнца, а также при видимости 2000 м и менее на воздушных судах включаются: аэронавигационные огни (для указания относительной траектории движения воздушного судна); огни, предназначенные для указания габаритов их конструкции за исключением постоянного или какого-либо другого соответствующего освещения; огни, предназначенные для привлечения внимания к воздушному судну (проблесковые маяки); огни, обозначающие работу двигателей (при их наличии). § 6. Полеты в районе аэродрома (аэроузла) 82. Полеты в районе аэродрома (аэроузла) выполняются по установленным для данного аэродрома (аэроузла) схемам в соответствии с документом, определяющим порядок выполнения полетов, обеспечения и взаимодействия на аэродроме, разрабатываемым старшим авиационным начальником аэродрома по согласованию с руководителями предприятий, учреждений и организаций, воздушные суда которых базируются на этом аэродроме, и утверждаемым командующим Войсками ПВО и ВВС. 83. Содержание и структурная схема документа, определяющего порядок выполнения полетов, обеспечения и взаимодействия на аэродроме, регламентируется нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. Полеты на аэродроме, за исключением временных аэродромов для производства вида авиационных работ, не имеющего утвержденного документа, определяющего порядок выполнения полетов, обеспечения и взаимодействия на аэродроме, запрещаются. 84. Необходимые сведения, определяющие порядок выполнения полетов (подхода, снижения, захода на посадку, руления, выхода) и порядок взаимодействия на аэродроме, публикуются в документах аэронавигационной информации. Для выполнения полетов экипажи обязаны использовать документы аэронавигационной информации, включающие в себя необходимые сведения для выполнения полета на данный аэродром. 85. Старший авиационный начальник аэродрома обязан организовать контроль за соответствием опубликованных сведений в документе, определяющем порядок выполнения полетов, обеспечения и взаимодействия на аэродроме, их фактическому состоянию. 86. Производить изменения в состоянии аэродрома, работе средств связи, РТО полетов и порядке выполнения полетов без опубликования этих данных запрещается. 87. Порядок внесения изменений в документы аэронавигационной информации определяется соответствующими нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 88. Порядок организация и выполнение полетов в районе аэроузла осуществляется в соответствии с приложением № 4 к настоящим Основным правилам специально создаваемой совместной комиссией Войск ПВО и ВВС и Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта Республики Узбекистан и утверждается командующим Войсками ПВО и ВВС. (пункт 88 в редакции постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан от 8 мая 2020 года № 271 — Национальная база данных законодательства, 08.05.2020 г., № 09/20/271/0565) 89. Для взлета и посадки воздушных судов на ВПП аэродрома устанавливается, как правило, единое направление. При определении направления взлета и посадки учитываются оборудованность ВПП, поток воздушного движения, скорость и направление ветра относительно ВПП, длина ВПП, а также ограничения на аэродроме. 90. Взлет и посадка воздушных судов без разрешения органа ОВД/УВД аэродрома запрещаются, за исключением случаев, когда на аэродроме (посадочной площадке) орган ОВД/УВД не предусмотрен. 91. Минимальные интервалы между взлетающими воздушными судами, а также воздушными судами, выполняющими заход на посадку, в зависимости от их типа, устанавливаются в соответствии с нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 92. Схемы набора высоты после взлета, схемы снижения и захода на посадку, ожидания посадки, выполнения полета над аэродромом устанавливаются с учетом наличия препятствий, расположения населенных пунктов в районе аэродрома, а также структуры воздушного пространства. 93. Высота полета по установленным схемам (маршрутам прибытия и вылета) должна быть не ниже минимальной безопасной высоты, рассчитанной в соответствии с установленными правилами, с округлением в сторону увеличения, кратной 30 м (100 ft) для гражданской авиации и 100 м для государственной и экспериментальной авиации. 94. При выполнении полетов по установленным схемам (маршрутам прибытия и вылета) обгонять однотипные воздушные суда запрещается. 95. Изменение траектории полета по установленным схемам (маршрутам прибытия и вылета) может быть разрешено органом ОВД/УВД аэродрома при векторении и в целях обеспечения безопасности полетов. 96. В районе аэродрома в зависимости от задач, решаемых авиацией, при необходимости устанавливаются аэродромные зоны, размеры которых определяются в соответствии с типами воздушных судов, выполняемыми в зонах полетными заданиями и местными условиями. 97. Полеты воздушных судов в районе аэродрома при наличии РЛК выполняются под постоянным контролем со стороны органа ОВД/УВД. 98. Постоянные маршруты полета в районе аэродрома прокладываются с таким расчетом, чтобы полет воздушного судна относительно других элементов структуры воздушного пространства выполнялся с соблюдением правил эшелонирования, предусмотренных Положением об использовании воздушного пространства Республики Узбекистан. 99. Одновременные полеты нескольких воздушных судов (групп) в аэродромной зоне регламентируются нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 100. Командир воздушного судна по команде органа ОВД/УВД обязан установить радиосвязь с органом ОВД/УВД, который будет осуществлять управление его полетом, и получить от него дальнейшие указания. 101. Заход на посадку по ППП по кратчайшему расстоянию (в случае, когда полет по схеме захода на посадку частично не выполняется) разрешается при радиолокационном контроле с применением угломерно-дальномерных (наземных или бортовых) и/или спутниковых систем. 102. Порядок установки связи с органом ОВД/УВД и фразеология радиообмена определяется в соответствии с нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 103. Вход воздушного судна в район ответственности органа ОВД/УВД без разрешения запрещается, за исключением случаев потери радиосвязи, явной угрозы безопасности полета, а также в целях спасания жизни людей, находящихся на борту судна. Соответствующее решение может быть принято с отступлением от плана полета, указаний органа ОВД/УВД и полетного задания, но, по возможности, с соблюдением установленных правил полетов. 104. При выполнении маневра захода на посадку при отрицательных температурах наружного воздуха экипаж воздушного судна обязан выдерживать высоту с учетом температурной поправки. 105. Посадка воздушных судов в метеорологических условиях ниже установленного минимума запрещается, за исключением случаев явной угрозы безопасности полета, а также в целях спасения жизни людей, находящихся на борту судна, такое решение может быть принято с отступлением от плана полета, указаний органа ОВД/УВД и полетного задания, но, по возможности, в соответствии с установленными правилами полетов и определенными нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 106. Командир воздушного судна после посадки обязан без промедления освободить ВПП, за исключением случаев, когда сделать это не представляется возможным. 107. Порядок включения и выключения светотехнического оборудования и средств радиотехнического обеспечения полетов аэродрома определяется нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации, при этом: а) светотехническое оборудование должно быть включено: при полетах ночью — за 15 мин до захода солнца или расчетного времени прибытия (вылета) воздушного судна; при полетах днем в метеорологических условиях, определяемых нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации; при отсутствии полетов на аэродроме — за 30 мин до расчетного времени прибытия воздушного судна; по требованию командира воздушного судна, выполняющего заход на посадку; б) радиотехнические средства (РТС) обеспечения полетов по указанию органа ОВД/УВД включаются: РТС для контроля полетов по воздушным трассам, МВЛ (радиолокационное, радионавигационное, дальномерное оборудование, радиопеленгаторы) — на весь период планируемого или фактического нахождения воздушного судна в контролируемом пространстве, если в документах аэронавигационной информации не определен иной режим их работы; РТС аэродрома (радиолокационное, радионавигационное, дальномерное оборудование, радиопеленгаторы) — за 30 мин до расчетного времени посадки, вылета, пролета воздушного судна; РТС систем посадки — за 30 мин до расчетного времени посадки воздушного судна; РТС обеспечения полетов — для обеспечения захода на посадку в аварийных ситуациях — во всех случаях и по требованию экипажа, независимо от метеоусловий. § 7. Полеты в зоне ожидания 108. Зоны ожидания, как правило, устанавливаются над радионавигационными или маркированными точками аэродрома (района аэродрома), или характерными наземными ориентирами (при полетах по ПВП). 109. Полеты в зоне ожидания выполняются в соответствии с правилами эшелонирования согласно приложению № 5 к настоящим Основным правилам. Выход из зоны ожидания производится по указанию органа ОВД/УВД. 110. Высота, направление и время полета по линии пути удаления в зоне ожидания устанавливаются в зависимости от рельефа местности, искусственных препятствий на ней, удаления зон ожидания от соседних аэродромов, запретных зон, воздушных трасс, государственной границы Республики Узбекистан. 111. Нижний эшелон зоны ожидания, расположенный над РНТ аэродрома, а также нижние эшелоны зон ожидания, расположенных в районе аэродрома или на его границах, устанавливаются не ниже, чем эшелон перехода в районе аэродрома и не ниже нижнего безопасного эшелона. 112. Изменение высоты (эшелона) полета в зоне ожидания производится с разрешения или по указанию органа ОВД/УВД, осуществляющего управление полетом данного воздушного судна. Разрешение на занятие высоты (эшелона) полета при снижении воздушного судна при отсутствии РЛК дается только после получения доклада от командира воздушного судна, ранее занимавшего эту высоту, о ее освобождении. 113. Если воздушному судну, находящемуся в зоне ожидания, требуется немедленная посадка, командир воздушного судна сообщает об этом органу ОВД/УВД, который, исходя из воздушной обстановки, должен обеспечить этому воздушному судну внеочередную посадку. Требовать внеочередную посадку разрешается только в случае крайней необходимости. § 8. Полеты по воздушным трассам, местным воздушным линиям 114. Воздушные трассы и местные воздушные линии Республики Узбекистан включаются в Перечень воздушных трасс и местных воздушных линий Республики Узбекистан, утверждаемый командующим Войсками ПВО и ВВС. Для каждого участка воздушной трассы и местной воздушной линии устанавливаются: наименование; условные обозначения ПОД или ПДЗ; наименование поворотных пунктов; координаты поворотных пунктов; магнитные путевые углы; расстояния; ширина; максимальная высота рельефа; диапазон разрешенных эшелонов (высот) полета; примечание. 115. Назначать одновременно одну и ту же высоту (эшелон) для полетов воздушных судов по ПВП и ППП запрещается. 116. Полеты по воздушным трассам, местным воздушным линиям выполняются на заданных высотах (эшелонах) полета. 117. Если аэродром вылета расположен вблизи воздушной трассы, разрешение и уточнение условий входа на нее согласовываются между соответствующими органами ОВД/УВД и выдаются командиру воздушного судна. 118. Направление, ширина воздушных трасс и местных воздушных линий, а также эшелоны (высоты) полетов устанавливаются с соблюдением требований безопасности полетов. 119. Воздушные трассы и местные воздушные линии должны соответствовать требованиям безопасности полетов воздушных судов. Ширина воздушной трассы устанавливается, как правило, 10 км (5 м. миль). Для некоторых участков воздушных трасс и местных воздушных линий могут устанавливаться маршруты спрямления. 120. Местные воздушные линии устанавливаются, как правило, в нижнем воздушном пpостpанстве и могут быть: а) МВЛ первой категории — для полетов на выделенных эшелонах шириной 10 км (5 м. миль); б) МВЛ второй категории — для полетов по ПВП на высотах ниже нижнего безопасного эшелона. Ширина МВЛ второй категории устанавливается, как правило, не более 4 км (2 м. мили) с учетом рельефа местности и искусственных препятствий на ней. При выполнении внетрассовых полетов по ПВП ширина маршрута устанавливается: на эшелонах — по 5 км (3 м. миль) в обе стороны от оси маршрута; ниже нижнего безопасного эшелона — по 2 км (1 м. мили) в обе стороны от оси маршрута. § 9. Полеты по установленным маршрутам 121. Полеты по установленным маршрутам в зависимости от метеорологических условий, типов воздушных судов и их оборудования выполняются по ПВП или ППП. 122. Установленные маршруты полетов не должны пересекать траектории набора высоты и снижения на аэродромах, а также директрис стрельб и направлений заходов на цель в районах полигонов. § 10. Полеты в воздушном пространстве приграничной полосы 123. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве приграничной полосы выполняются в соответствии с требованиями Положения об использовании воздушного пространства Республики Узбекистан. 124. Полеты воздушных судов, не оборудованных системой радиолокационного опознавания (кроме случаев, оговоренных в заявке на полет) и средствами связи, а также воздушных судов, не имеющих двусторонней радиосвязи с органами ОВД/УВД, за исключением случаев отказа двухсторонней радиосвязи, в воздушном пространстве приграничной полосы запрещаются. 125. Аэродромы и воздушные трассы, расположенные в приграничной полосе, должны быть оборудованы радиотехническими средствами связи, навигации и другими техническими средствами, необходимыми для эффективного контроля, управления движением воздушных судов и соблюдения экипажами правил полетов. 126. В случае вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома (площадки) в приграничной полосе пользователь воздушного пространства должен немедленно сообщить о местонахождении воздушного судна в соответствующие органы ОВД/УВД, которые обязаны информировать органы ПВО. § 11. Полеты над населенными пунктами 127. Полеты воздушных судов над населенными пунктами могут выполняться при условии, что высота полета в случае неисправности воздушного судна позволит произвести посадку вне населенного пункта или на ближайшем аэродроме. Отступление от данного правила допускается в случаях, когда расположение ВПП не позволяют воздушному судну произвести взлет и заход на посадку без пролета над населенным пунктом, а также при необходимости выполнить полеты для спасения жизни людей или в иных случаях, по решению Кабинета Министров Республики Узбекистан. 128. В случае, когда при полете по ПВП метеоусловия не позволяют выдерживать высоту (эшелон) полета, при которой возможно выполнить аварийную посадку за пределами населенного пункта, командир воздушного судна обязан обойти населенный пункт, как правило, с правой стороны, если не установлен иной порядок обхода. 129. Полеты аэростатов над населенными пунктами выполняются на высоте не менее 50 м (170 ft) от верхнего края максимального препятствия. 130. Полеты над населенными пунктами при выполнении авиационно-химических работ запрещаются. § 12. Полеты в районах авиационных работ 131. Авиационные работы выполняются по ПВП или ППП в метеорологических условиях, соответствующих минимуму, установленному для каждого вида работ. 132. Правила полетов по различным видам авиационных работ устанавливаются соответствующими нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 133. Высоты (эшелоны) полета, занятые воздушными судами, выполняющими авиационные работы в установленном районе, должны быть свободны от полетов других воздушных судов. § 13. Полеты в зонах чрезвычайных ситуаций 134. Полеты в зонах чрезвычайных ситуаций выполняются по ПВП и ППП в метеорологических условиях, соответствующих минимуму, установленному для каждого вида работ, воздушного судна или командира воздушного судна в соответствии с настоящими Основными правилами, нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации, технологиями и РЛЭ ВС (Инструкцией экипажа) данного типа. 135. Высоты (эшелоны) полета, занятые воздушными судами, выполняющими полеты по обеспечению ликвидации чрезвычайных ситуаций, должны быть свободными от полетов других воздушных судов. § 14. Полеты на выполнение поисково-спасательных работ 136. Если командир воздушного судна обнаружил, что другое воздушное судно терпит бедствие, по мере возможности и за исключением тех случаев, когда он считает это нецелесообразным: а) ведет наблюдение за судном, терпящим бедствие, до тех пор, пока не будет вынужден покинуть место происшествия или пока орган ОВД/УВД не сообщит ему, что в этом нет необходимости; б) определяет местонахождение терпящего бедствие судна; в) по возможности сообщает органу ОВД/УВД следующие сведения: тип, опознавательные знаки и состояние судна, терпящего бедствие; его местонахождение, выраженное в географических координатах, или координатах сетки, или в расстоянии и истинном (магнитном) пеленге на известный наземный ориентир или пункт, где находится радионавигационное средство; время наблюдения в часах и минутах (UTC); количество замеченных людей; факт покидания людьми судна, терпящего бедствие; метеорологические условия на месте происшествия; внешнее физическое состояние оставшихся в живых; очевидный оптимальный наземный маршрут доступа к месту происшествия; г) действует в соответствии с указанием органа ОВД/УВД. 137. Когда командир воздушного судна принял сообщение о бедствии, он по мере возможности: а) подтверждает получение сообщения о бедствии; б) фиксирует местонахождение воздушного судна, терпящего бедствие, если оно сообщено; в) определяет, если возможно, пеленг передающей радиостанции; г) информирует орган ОВД/УВД о приеме сообщения о бедствии, передавая при этом все полученные сведения; д) действует в соответствии с указанием органа ОВД/УВД. § 15. Полеты вертолетов 138. Полеты на вертолетах выполняются с аэродромов (вертодромов) или посадочных площадок. 139. На аэродромах, используемых одновременно для полетов самолетов и вертолетов, при необходимости оборудуются площадки для взлета и посадки вертолетов. 140. При рулении вертолета расстояние от концов лопастей несущих винтов до препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта. 141. При висении, перемещении на высоте до 10 м, взлете и посадке расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть: до воздушных судов — не менее двух диаметров несущего винта; до других препятствий — не менее половины диаметра несущего винта, но не менее 10 м. 142. Порядок висения и перемещения вертолетов устанавливается нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 143. Разрешается взлет и посадка вертолета в той части ВПП, где метеорологические условия соответствуют его минимуму. Ответственность за безопасность полета в этих условиях несет командир вертолета. 144. При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеорологическими явлениями командиру вертолета разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при метеоусловиях, соответствующих минимуму командира вертолета. О своих действиях он информирует орган ОВД/УВД, который осуществляет управление полетом данного вертолета. 145. При наборе высоты и заходе на посадку разрешается пролетать над препятствиями с превышением над ними не менее 10 м, а над воздушными судами, находящимися на земле — на высоте не менее двух диаметров несущего винта вертолета. 146. Порядок выполнения посадки на подобранную с воздуха площадку, состояние которой неизвестно, определяется соответствующими нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 147. При производстве полетов в горной местности разрешается прокладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полета должна быть не менее 500 м (0,3 м.миль) и обеспечивать, в случае необходимости, возможность разворота на 180°. Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота должно быть не менее 50 м. 148. Висение, взлет и посадка в снежном (пыльном) вихре при отсутствии вертикальной или горизонтальной видимости запрещается. § 16. Полеты пилотируемых аэростатов (дирижаблей) 149. Полеты пилотируемых аэростатов (дирижаблей) осуществляются по ПВП или ППП в выделенном воздушном пространстве, свободном от полетов других воздушных судов. Порядок выполнения полетов пилотируемыми аэростатами (дирижаблей) регламентируется нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 150. Маршрут свободного полета пилотируемого аэростата (дирижабля) указывается по осевой линии сектора планируемого направления полета, рассчитанного с учетом прогнозируемых метеорологических условий. § 17. Полеты сверхлегких воздушных судов 151. Полеты сверхлегких воздушных судов осуществляются в соответствии с документами, определяющими порядок выполнения полетов в районах аэродромов, постоянных и временных площадок, дельтадромов (парадромов), разрабатываемым соответствующими пользователями воздушного пространства, утверждаемым командующим Войсками ПВО и ВВС. 152. Сведения о постоянных площадках сверхлегких воздушных судов, дельтадромах (парадромах) указываются в инструкции по выполнению данного вида работ (деятельности). 153. Полеты сверхлегких воздушных судов в зависимости от их цели, задания, а также установленного оборудования, могут выполняться с радиосвязью или без радиосвязи, при этом управление сверхлегким воздушным судном с земли осуществляется знаками и сигналами согласно пункту 3 приложения № 3 к настоящим Основным правилам. 154. Полеты сверхлегких воздушных судов выполняются на высотах до 900 м (3000 ft). § 18. Полеты беспилотных воздушных судов 155. Полеты беспилотных воздушных судов выполняются в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Республики Узбекистан, Положения об использовании воздушного пространства Республики Узбекистан, настоящих Основных правил, Положения о порядке эксплуатации беспилотных летательных аппаратов в гражданской и государственной авиации Республики Узбекистан, а также других нормативно-правовых актов ведомств, осуществляющих управление и контроль за деятельностью видов авиации. 156. При полетах беспилотных воздушных судов безопасность остальных воздушных судов обеспечивается введением, как правило, временных режимов и кратковременных ограничений. § 19. Демонстрационные полеты 157. Демонстрационные полеты выполняются в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Республики Узбекистан, настоящих Основных правил, а также положений и инструкций, разрабатываемых соответствующими пользователями воздушного пространства. 158. Демонстрационные полеты выполняются по ПВП на высотах, установленных программой (планом) полета. 159. При выполнении демонстрационных полетов пилотаж (проходы) необходимо выполнять в пределах зоны пилотажа, не уклоняясь в сторону зрителей ближе 200 м до ограничительной линии. 160. Одновременные полеты в зоне пилотажа нескольких воздушных судов (групп) допускаются при условии эшелонирования их по высоте на интервалах, обеспечивающих безопасность полетов. На одной высоте должно находиться одно воздушное судно или группа воздушных судов под единым управлением. 161. При выполнении демонстрационных полетов запрещается: а) на многодвигательных воздушных судах — преднамеренная остановка одного или нескольких двигателей; б) полеты на сверхзвуковой скорости; в) находиться на борту воздушного судна лицам, не являющимся членами экипажа; г) пролет над зоной, отведенной для зрителей. § 20. Групповые полеты 162. Групповым считается полет, выполняемый на установленных единым полетным заданием безопасных интервалах и дистанциях между воздушными судами, при которых им не требуется соблюдать по отношению друг к другу установленные Положением об использовании воздушного пространства Республики Узбекистан нормы вертикального, продольного и бокового эшелонирования. 163. В групповом полете один из командиров воздушных судов является старшим по отношению к другим. Он отвечает за соблюдение всеми воздушными судами группы полетного задания, ведет радиообмен с органами ОВД/УВД в соответствии с требованиями нормативно-правовых актов ведомств, осуществляющих управление и контроль за деятельностью видов авиации. Переход от одиночного полета к групповому, если это не предусмотрено полетным заданием, запрещается. 164. Безопасные интервалы и дистанции между воздушными судами, выполняющими групповые полеты, устанавливаются нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. § 21. Полеты на сверхзвуковых скоростях 165. Полет воздушного судна на сверхзвуковой скорости разрешается выполнять на эшелоне не менее FL370 (11300 м), а на меньших высотах (эшелонах) — в специальных зонах. 166. Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и другим воздушным судном должен быть не менее 1200 м (4000 ft), вне зависимости от скорости полета последнего. 167. При выполнении боевых задач по охране и обороне Государственной границы и территории Республики Узбекистан указанные в пунктах 165 и 166 настоящих Основных правил ограничения не применяются. Глава 7. Эшелонирование. Высота (эшелон) полета § 1. Эшелонирование 168. Для обеспечения безопасности полетов в воздушном пространстве Республики Узбекистан устанавливаются минимально допустимые интервалы вертикального, продольного и бокового эшелонирования воздушных судов в соответствии с Положением об использовании воздушного пространства Республики Узбекистан. 169. Правила эшелонирования воздушных судов государственной авиации внутри боевых порядков (групп) определяются нормативно-правовыми актами государственной авиации. 170. При наличии различий в системах эшелонирования, принятых в Республике Узбекистан и в сопредельном с Республикой Узбекистан государстве, смена эшелонов при следовании из Республики Узбекистан производится в соответствии с Положением об использовании воздушного пространства Республики Узбекистан. § 2. Безопасная высота (эшелон) полета 171. Для обеспечения безопасности полетов воздушных судов: а) устанавливаются: высота полетов по аэродромному кругу (установленному маршруту в зоне взлета и посадки) над аэродромом — Нкр; минимальная безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе 46 км (25 м. миль) — МБВ; эшелон перехода в районе аэродрома — Нэш. перех.; безопасная высота полета по стандартному атмосферному давлению 760 мм. рт. ст. (1013,2 мбар) в районе аэродрома — Нбез. подх.; б) рассчитываются: безопасная высота полета по стандартному атмосферному давлению 760 мм. рт. ст. (1013,2 мбар) — Нбез.760; безопасная высота полета ниже нижнего безопасного эшелона по каждому участку при выполнении полета по МВЛ второй категории, установленному маршруту и в районе авиационных работ — Нбез. прив. Расчет безопасных высот (эшелонов) полета производится согласно приложению № 6 к настоящим Основным правилам. 172. Безопасная высота полетов определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе учета превышений рельефа местности и искусственных препятствий, указанной в пункте 173 настоящих Основных правил, составляла:
173. Полоса учета превышений рельефа местности и искусственных препятствий при расчете безопасной высоты полета должна быть: а) при полетах в зоне взлета и посадки: по ППП — по 10 км (5 м. миль) в обе стороны от оси маpшpута; по ПВП — по 5 км (3 м.ммиль) в обе стоpоны от оси маpшpута; б) при полетах в гpаницах pайонов аэpодpома, коpидоpах входа/выхода, а также маpшpутах полета: по ППП с РЛК — по 10 км (5 м. миль), без РЛК — по 25 км (14 м.миль) в обе стоpоны от оси маpшpута; по ПВП — в пределах ширины коpидоpа; в) при полетах по воздушным трассам, МВЛ первой категории и установленным маршрутам (вне района аэродрома): по ППП — по 25 км (14 м. миль) в обе стороны от оси маршрута; по ПВП — в пределах ширины трассы (МВЛ, установленного маршрута); г) при выполнении внетрассовых полетов по ПВП (вне МВЛ первой и второй категории): на эшелонах — по 5 км (3 м. миль) в обе стороны от оси маршрута; ниже нижнего безопасного эшелона — по 2 км (1 м. мили) в обе стороны от оси маршрута. 174. Для каждого аэродрома устанавливается минимальная безопасная высота полетов по приборам, которая может быть использована при снижении в аварийных ситуациях при выходе за пределы схемы захода на посадку и должна обеспечивать минимальный запас истинной высоты полета 300 м (1000 ft) над высшей точкой рельефа местности и искусственных препятствий на ней в радиусе 46 км (25 м. мили) от КТА или РНТ аэродрома. Если разница в высотах в указанном районе составляет не более 100 м (330 ft), то устанавливается единая минимальная безопасная высота полета. При большей разнице определяются секторы (как правило, не более 4-х секторов) и минимальная безопасная высота полета устанавливается для каждого сектора. Границы секторов (кратные 5 градусам) указываются относительно магнитного меридиана и должны находиться на удалении не менее 10 км (5 м. миль) от препятствий. Высоты наивысших препятствий определяются относительно порога ВПП, имеющего меньшее превышение, и округляются в сторону увеличения до значений, кратных 10 м (10 ft). 175. Безопасная высота полета и ширина полосы учета препятствий для стандартных маршрутов вылета и стандартных маршрутов прибытия в районе аэродрома по ППП определяются в соответствии с нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации, регламентирующими порядок построения аэродромных схем и определения безопасных высот пролета препятствий. Установленные значения или ограничения по выдерживанию высот полета публикуются в AIP Республики Узбекистан. 176. Высота нижнего безопасного эшелона определяется путем расчета безопасной высоты полета по стандартному атмосферному давлению 760 мм.рт.ст. (1013.2 мбар), с последующим увеличением полученного значения до высоты ближайшего попутного эшелона. 177. Полеты на высотах ниже нижнего безопасного эшелона по ПВП с использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой безопасной высоте полета (истинной), устанавливаемой соответствующими нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 178. При установлении маршрутов зональной навигации ширина учета препятствий устанавливается в соответствии с требуемой точностью. § 3. Правила выдерживания и изменения высоты полета 179. Высота полета устанавливается с учетом уровня подготовки экипажа, летно-технических характеристик и оборудования воздушного судна, рельефа местности и искусственных препятствий на ней, а также воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки. 180. Основной высотой, используемой при выполнении полетов, является барометрическая высота, измерение которой осуществляется в метрах или футах. В государственной авиации, кроме того, может использоваться высота, отсчитываемая по радиовысотомеру, при этом порядок ее использования определяется нормативно-правовыми актами государственной авиации. 181. В целях соблюдения установленных процедур используются абсолютные, относительные и истинные высоты. 182. Высота полета, считываемая экипажем по барометрическому высотомеру, выдерживается с учетом суммарной (аэродинамической и инструментальной) поправки. Суммарная поправка определяется в соответствии с Методикой ввода поправок при измерении высоты на самолетах и вертолетах министерств и ведомств, если она установлена для данного типа воздушного судна. 183. При выполнении полетов используются уровни начала отсчета высот, соответствующие следующим видам давления: стандартное атмосферное давление (Р760/1013/QNE); давление аэродрома (Раэр/QFE); давление аэродрома (пункта), приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (Рприв.аэр/QNH); минимальное приведенное давление (Рприв.мин). 184. Выдерживание высоты (эшелона) осуществляется в метрах или футах и производится: по стандартному атмосферному давлению (Р760/1013/QNE) — при полетах на эшелонах, на эшелоне перехода и выше; по давлению аэродрома (Раэр/QFE) или по давлению аэродрома (пункта), приведенному к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (Рприв.аэр/QNH), — при полетах в районе аэродрома (аэроузла) до высоты перехода при взлете и ниже эшелона перехода при снижении; по минимальному приведенному давлению (Рприв. мин) — при полетах на высотах ниже нижнего эшелона. 185. Для единой системы перехода на отсчет высоты (эшелона) полета устанавливаются: а) высота перехода в районе аэродрома (аэроузла); б) эшелон перехода в районе аэродрома (аэроузла). Высота перехода в районе аэродрома устанавливается не менее высоты полета по аэродромному кругу, рассчитанной согласно приложению № 6 к настоящим Основным правилам, которая округляется в сторону увеличения до значения, кратного 30 м (100 ft) — для гражданской авиации и 100 м для государственной и экспериментальной авиации. Высота перехода в районе аэроузла устанавливается не ниже наибольшей высоты перехода в районе аэродромов, входящих в аэроузел. Эшелон перехода в районе аэродрома рассчитывается согласно приложению № 6 к настоящим Основным правилам. Эшелон перехода в районе аэроузла устанавливается не ниже наибольшего эшелона перехода аэродромов, входящих в аэроузел. Значения высоты перехода в районе аэродрома, высоты перехода в районе аэроузла, эшелона перехода в районе аэродрома и эшелона перехода в районе аэроузла публикуются в документах аэронавигационной информации. 186. Изменение назначенного эшелона (высоты) при выполнении полета производится только с разрешения органа ОВД/УВД, осуществляющего непосредственное управление и контроль за полетом воздушного судна. 187. Воздушное пространство между эшелоном перехода и высотой перехода является переходным слоем. Воздушные суда должны пересекать переходный слой в наборе высоты или снижении. Горизонтальные полеты в переходном слое допускаются в исключительных случаях. Орган ОВД/УВД при наличии воздушного судна, выполняющего горизонтальный полет в переходном слое, принимает меры по созданию соответствующих боковых или продольных интервалов между воздушными судами. Для уменьшения переходного слоя высота перехода должна располагаться как можно ближе к эшелону перехода, но не менее 300 м (1000 ft). 188. Перед взлетом с горного аэродрома, когда давление на аэродроме ниже наименьшего давления, которое можно установить на шкале давлений барометрического высотомера, необходимо установить давление аэродрома (пункта), приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH). Показания высотомера в этом случае следует принять за «условный нуль» и после взлета произвести набор заданного эшелона (высоты) полета. При посадке на горный аэродром, когда давление на аэродроме ниже наименьшего давления, которое можно установить на шкале давлений барометрического высотомера, орган ОВД/УВД аэродрома сообщает экипажу воздушного судна абсолютную (барометрическую) высоту и значение давления аэродрома, приведенного к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), которое экипаж устанавливает на высотомерах и производит заход на посадку, учитывая, что высотомеры в этом случае будут показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления — высоту аэродрома над уровнем моря. 189. Для полета по маршруту ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с давления аэродрома (QFE) или с давления аэродрома, приведенного к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), на минимальное приведенное давление производится при пересечении установленного в районе аэродрома рубежа (круг полетов, зона взлета и посадки). 190. При подходе к аэродрому посадки на высоте ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального приведенного давления на давление аэродрома (QFE) или на давление аэродрома, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), производится при пересечении установленного в районе аэродрома рубежа (круг полетов, зона взлета и посадки) или по указанию органа ОВД/УВД. 191. При наборе заданного эшелона (высоты) полета воздушным судном, выполнявшим полет по маршруту ниже нижнего эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального приведенного давления на стандартное атмосферное давление осуществляется после начала выполнения маневра по набору эшелона (высоты). 192. Для полета по маршруту на высотах ниже нижнего безопасного эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на минимальное приведенное давление производится на высоте не ниже нижнего безопасного эшелона. Значение минимального приведенного давления экипажу воздушного судна сообщает орган ОВД/УВД, осуществляющий управление полетом данного воздушного судна. 193. На воздушных судах государственной авиации с одним барометрическим высотомером: а) при полете на эшелоне с посадкой на аэродроме вылета заданный эшелон полета выдерживается по барометрическому высотомеру, установленному на нулевое значение высоты перед взлетом (по давлению на аэродроме). В этом случае высота полета, соответствующая заданному эшелону полета, рассчитывается старшим штурманом части по специальной методике и доводится до органа ОВД/УВД и экипажей воздушных судов; б) при полете на высоте ниже нижнего эшелона заданная высота полета выдерживается по барометрическому высотомеру, установленному перед взлетом на нулевое значение высоты (по давлению на аэродроме). В этом случае высота полета, соответствующая высоте полета по минимальному атмосферному давлению, приведенному к уровню моря, рассчитывается старшим штурманом части по специальной методике и доводится до органа ОВД/УВД и экипажей воздушных судов; в) при полете на высоте (эшелоне) по маршруту с посадкой на другом аэродроме заданный эшелон полета выдерживается по барометрическому высотомеру согласно пункту 184 настоящих Основных правил; г) полеты в районе аэродрома производятся по давлению аэродрома (Раэр/QFE) или в соответствии с требованиями нормативно-правовых актов ведомств, осуществляющих управление и контроль за деятельностью видов авиации. Глава 8. Полеты в особых условиях 194. К полетам в особых условиях относятся: а) полеты в горной местности; б) полеты над малоориентирной (безориентирной) местностью; в) полеты над водной поверхностью; г) полеты на малых и предельно малых высотах; д) полеты в сложной орнитологической обстановке; е) другие полеты, определяемые нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. § 1. Полеты в горной местности 195. Полеты в горной местности и на горных аэродромах выполняются в соответствии с настоящими Основными правилами и нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 196. Перед полетами в горной местности по ПВП командир воздушного судна обязан изучить направление ущелий и горных долин, места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки, правила пользования барометрическим высотомером при посадке на горных аэродромах, а также особенности взлета и посадки с горного аэродрома и расчета максимальной взлетной (посадочной) массы воздушного судна. 197. При пересечении горного хребта командир воздушного судна обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков. 198. Выполнение визуального полета в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что они не имеют крутых поворотов и не прерываются горами выше заданной высоты полета, а их ширина позволяет воздушному судну в необходимых случаях безопасно выполнить разворот для выхода из ущелья (долины). 199. В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной высоты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме. 200. При полетах по ППП на горных аэродромах снижение с нижнего безопасного эшелона и заход на посадку по установленной схеме разрешается выполнять после пролета установленного маркированного рубежа, при радиолокационном контроле и устойчивой работе бортового навигационного оборудования, при условии знания экипажем и органом ОВД/УВД местоположения воздушного судна. 201. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования (по докладу экипажа) воздушное судно выводится на РНТ аэродрома на эшелоне не ниже безопасного для определения местоположения воздушного судна, с последующим снижением для захода на посадку. 202. При отсутствии радиолокационного контроля и неустойчивой работе бортового навигационного оборудования снижение с нижнего безопасного эшелона запрещается. В этом случае экипаж воздушного судна должен следовать на запасной аэродром. § 2. Полеты над малоориентирной (безориентирной) местностью 203. При полетах над малоориентирной (безориентирной) местностью по ПВП экипаж воздушного судна должен учитывать географические особенности района полетов. 204. Экипаж воздушного судна при полете по ПВП обязан отметить на карте и знать расположение характерных ориентиров (караванные тропы, русла рек, высохшие озера), а также удаленные ориентиры, которые могут быть использованы для ведения визуальной ориентировки и пригодные для вынужденной посадки. § 3. Полеты над водной поверхностью 205. При полетах над водной поверхностью экипаж воздушного судна обязан знать порядок использования радиотехнических и навигационных средств, правила приводнения с парашютом (при их наличии) и вынужденной посадки воздушного судна на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами. При полетах над водной поверхностью экипаж воздушного судна, выполняющий полет по ПВП, дополнительно обязан знать береговую черту, расположение и режим работы береговых и островных световых и радиомаяков. 206. Порядок обеспечения экипажей и пассажиров воздушных судов индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами определяется нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью и видов авиации. 207. Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта. 208. Полеты пилотируемых аэростатов над водной поверхностью выполняются при наличии катера (судна) сопровождения и (или) обеспечения экипажа аэростата индивидуальными спасательными плавсредствами. § 4. Полеты на малых и предельно малых высотах 209. Полеты на малых и предельно малых высотах могут выполняться по ПВП и ППП в условиях, определенных нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 210. При полетах на малых и предельно-малых высотах командир воздушного судна обязан знать рельеф местности и искусственные препятствия на ней, порядок выполнения полета на участках снижения и набора высоты, а также учитывать ограниченную дальность действия средств связи и РТО полетов и повышенный расход топлива. 211. Метеорологические условия, продолжительность непрерывного полета (при необходимости), высота и порядок ее определения и выдерживания при полетах воздушных судов на малых и предельно малых высотах определяются нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 212. При полете на малых и предельно малых высотах по ПВП, в случае попадания в метеоусловия, не обеспечивающие дальнейшего пилотирования по ПВП, необходимо перейти на пилотирование по ППП, доложить обстановку органу ОВД/УВД и занять безопасную высоту полета или нижний безопасный эшелон полета. 213. При наборе высоты с малой и предельно малой высоты до заданного эшелона (высоты) полета перевод шкалы давления барометрического высотомера на стандартное атмосферное давление осуществляется после начала выполнения маневра по набору эшелона (высоты). § 5. Полеты в сложной орнитологической обстановке 214. Сложная орнитологическая обстановка может возникнуть в период массового появления птиц, связанного с их суточными или сезонными миграциями и скоплениями, что при выполнении полетов может привести к столкновению воздушных судов с птицами. Порядок выполнения полетов в сложной орнитологической обстановке определяется нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. Глава 9. Общие правила ведения радиосвязи между экипажем воздушного судна и органом ОВД/УВД 215. Радиосвязь между экипажем воздушного судна и органом ОВД/УВД должна осуществляться в соответствии с установленными правилами ведения радиотелефонной связи с применением типовой фразеологии радиообмена, предусмотренной нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 216. Экипаж воздушного судна при выполнении полета осуществляет непрерывное прослушивание соответствующей частоты радиотелефонной связи «воздух-земля» с органом ОВД/УВД и, по мере необходимости, устанавливает с ним двустороннюю связь. 217. Органам ОВД/УВД запрещается вступать в радиообмен с экипажем воздушного судна во время взлета, при заходе на посадку с момента визуального обнаружения воздушного судна после пролета БПРМ и до конца пробега, за исключением случаев, когда этого требуют условия обеспечения безопасности полета. 218. Командиру воздушного судна изменять во время полета свой позывной запрещается, за исключением случаев, предусмотренных нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 219. Орган ОВД/УВД в случае необходимости имеет право вводить режим радиомолчания для всех бортовых связных радиостанций, работающих на частоте его радиообмена с воздушным судном, терпящим бедствие. 220. Экипажи воздушных судов обязаны воздерживаться от ведения радиообмена на частоте, на которой ведет радиообмен экипаж воздушного судна, терпящего бедствие. 221. Орган ОВД/УВД обязан информировать экипаж воздушного судна о необходимости перехода с одной частоты на другую. Глава 10. Особые случаи в полете 222. К особым случаям в полете относятся: а) попадание воздушного судна в опасные метеорологические явления; б) акт незаконного вмешательства на борту воздушного судна; в) внезапное ухудшение состояния здоровья или ранение членов экипажа или пассажиров; г) потеря ориентировки; д) отказ авиационной техники, в том числе отказ двигателя (двигателей), приводящий к необходимости изменения плана полета, включая вынужденную посадку; е) отказ радиосвязи; ж) отказ радиолокационных средств в зоне ОВД/УВД и РТО на аэродроме посадки; з) пожар на воздушном судне; и) вынужденная посадка вне аэродрома; к) применение парашютов в аварийных случаях. 223. Командир воздушного судна при возникновении особого случая в полете обязан доложить органу ОВД/УВД и действовать в соответствии с требованиями настоящих Основных правил и нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. 224. Сигнал «Бедствие» и соответствующий код системы вторичной радиолокации включается командиром воздушного судна при возникновении угрозы безопасности полета, жизни и здоровью пассажиров и экипажа, а также в случаях, когда это специально оговорено в настоящей главе или нормативно-правовых актах ведомств, осуществляющих управление и контроль за деятельностью видов авиации. 225. Орган ОВД/УВД при получении информации от экипажа воздушного судна о возникновении особого случая в полете оказывает ему возможную помощь, передает полученную информацию в соответствующие органы (службы) с указанием времени, места, эшелона (высоты) полета, характера особого случая, о намерениях экипажа и предпринимаемых им мерах. 226. Экипаж воздушного судна, терпящего бедствие, передает сигналы и сообщения о бедствии согласно приложению № 7 к настоящим Основным правилам. 227. Направление воздушного судна на запасной аэродром и действия экипажа при этом осуществляются в соответствии с нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль деятельности видов авиации. 228. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, командир воздушного судна имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки, а также на покидание воздушного судна (для воздушных судов государственной авиации). Командир оставляет воздушное судно последним, если иной порядок не определен РЛЭ ВС (Инструкцией экипажа) данного типа. 229. Орган ОВД/УВД, осуществляющий управление данным полетом, обязан сообщить о вынужденной посадке вне аэродрома в ближайший координационный центр поиска и спасания и органу войск ПВО с указанием расчетного местонахождения воздушного судна. 230. Порядок действий экипажей и органов ОВД/УВД при возникновении особых случаев в полете, не указанных в настоящих Основных правилах, определяется нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью и видов авиации, и РЛЭ ВС (Инструкцией экипажа) данного типа. § 1. Попадание воздушного судна в опасные метеорологические явления 231. К опасным метеорологическим явлениям относятся: а) на аэpодpоме вылета и посадки — гроза, гpад, сильная болтанка, сильный сдвиг ветpа, гололед, сильное обледенение, смеpч, уpаган, сильная пыльная буpя, сильные ливневые осадки, вулканический пепел; б) по маршруту полета — град, гроза, сильное обледенение, сильная болтанка, облако вулканического пепла. 232. При встрече с опасными метеорологическими явлениями по маршруту полета командир воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД/УВД, принять все возможные меры для их обхода. При невозможности их обхода, командир воздушного судна обязан возвратиться на аэpодpом вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэpодpоме. Командиру вертолета в этом случае разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. § 2. Акт незаконного вмешательства на борту воздушного судна 233. При акте незаконного вмешательства на борту воздушного судна экипаж обязан любыми способами попытаться уведомить орган ОВД/УВД об этом, а также о любых отклонениях от текущего плана полета, вызванных этими обстоятельствами. Если воздушное судно оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то экипаж обязан установить на ответчике режим «А» и код 7500 и действовать в соответствии с установленными правилами. § 3. Внезапное ухудшение состояния здоровья или ранение членов экипажа или пассажиров 234. В случае внезапного ухудшения состояния здоровья или ранения членов экипажа или пассажиров командир воздушного судна обязан организовать оказание им возможной медицинской помощи и, в зависимости от обстановки, принять решение о продолжении или прекращении полета. Обязанности выбывшего члена экипажа по указанию командира воздушного судна выполняет другой член экипажа (при двучленном составе экипажа — допущенное лицо из числа обслуживающего персонала). 235. Порядок действий экипажа воздушного судна при внезапном ухудшении состояния здоровья или ранении командира воздушного судна, когда он не может продолжать выполнение своих функциональных обязанностей, определяется соответствующими нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. § 4. Потеря ориентировки 236. Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых экипажем воздушного судна мер не определено местонахождение воздушного судна. Ориентировка считается потерянной временно, если в результате принятых экипажем воздушного судна мер определено местонахождение воздушного судна. 237. При потере ориентировки командир воздушного судна обязан: а) включить сигнал «Бедствие» (при наличии соответствующего оборудования); б) доложить органу ОВД/УВД о потере ориентировки, об остатке топлива и условиях полета; в) с разрешения органа ОВД/УВД занять наивыгоднейшую высоту (эшелон) для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива; г) применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД/УВД; д) в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или на выбранную с воздуха площадку. 238. При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается. 239. При потере ориентировки вблизи государственной границы Республики Узбекистан командир воздушного судна должен немедленно взять курс следования от государственной границы вглубь территории Республики Узбекистан. В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается. 240. Для вывода воздушного судна на аэродром посадки может использоваться «самолет-лидер». 241. Экипаж пилотируемого аэростата обязан произвести посадку у ближайшего населенного пункта, если в течение одного часа не удалось восстановить потерянную ориентировку. Экипаж пилотируемого аэростата при потере ориентировки в приграничной полосе, а также при возможности входа в запретную зону (зону ограничения) обязан произвести посадку немедленно. § 5. Отказ авиационной техники, в том числе отказ двигателя (двигателей), приводящий к необходимости изменения плана полета, включая вынужденную посадку 242. При отказе авиационной техники командир воздушного судна обязан: а) включить сигнал «Бедствие» или установить на приемоответчике ВОРЛ код 7700; б) доложить органу ОВД/УВД об отказе; в) в зависимости от обстановки и рекомендаций РЛЭ ВС (Инструкции экипажу) принять все возможные меры для устранения неисправности; г) принять решение о продолжении полета по действующему (измененному) плану полета или прекращении выполнения полетного задания, в том числе на выполнение вынужденной посадки. 243. Если при отказе двигателя (двигателей) продолжение полета на работающих двигателях (двигателе) не представляется возможным и возникла реальная угроза безопасности полета, командир воздушного судна обязан: а) выполнить необходимые действия в соответствии с требованиями РЛЭ ВС (Инструкции экипажу); б) произвести посадку на любом аэpодpоме, в том числе на аэpодpоме вылета или вне аэpодpома, если в конкретно сложившейся обстановке такая посадка представляет меньшую угрозу безопасности, чем полет до ближайшего аэpодpома. 244. При отказе двигателя (двигателей) на воздушном судне с несколькими двигателями командир воздушного судна действует в соответствии с требованиями РЛЭ ВС (Инструкции экипажу) и имеет право: а) произвести посадку на аэpодpоме вылета; б) слить часть топлива (если это возможно) или сбросить груз для улучшения условий полета или посадки; в) использовать любой режим работающих двигателей вплоть до взлетного режима; г) при следовании по маршруту продолжить полет до ближайшего запасного аэpодpома (независимо от его ведомственной принадлежности) и произвести на нем посадку или, при обоснованной уверенности в безопасном его завершении, принять решение продолжить полет до аэродрома назначения. 245. При отказах систем или оборудования воздушного судна, влияющих на возможность выполнения полета по ППП, следует перейти на полет по ПВП, а когда для этого нет соответствующих условий, но имеется техническая возможность продолжения полета, необходимо следовать в район, где возможен переход на полет по ПВП, или следовать указаниям органа ОВД/УВД. 246. Орган ОВД/УВД, получив сообщение об отказе систем или оборудования воздушного судна, обязан определить местонахождение воздушного судна и, контролируя его полет, оказывать экипажу возможную помощь в соответствии с обстановкой и характером отказа техники, а также немедленно, в зависимости от складывающейся ситуации и местонахождения воздушного судна, известить о случившемся органы, ответственные за проведение поисково-спасательных и аварийных работ и орган ОВД/УВД аэродрома посадки для приведения в готовность аварийно-спасательных средств. § 6. Отказ радиосвязи 247. В случае, когда экипаж воздушного судна не может установить радиосвязь с соответствующим органом ОВД/УВД на назначенной частоте, то он предпринимает попытки установить радиосвязь на других частотах, соответствующих данному маршруту полета, включая другие воздушные суда, используя для этого все имеющиеся средства (радиостанции УКВ и КВ диапазона). 248. Если попытки, указанные в пункте 247 настоящих Основных правил, оказываются неудачными, экипаж воздушного судна передает свое сообщение дважды на назначенной частоте (частотах) радиосвязи, перед которым(и) следует фраза «ПЕРЕДАЮ БЛИНДОМ» и, если необходимо, указывает адресата (адресатов), для которых предназначается данное сообщение. При переходе на другую частоту радиосвязи экипаж воздушного судна объявляет частоту, на которую он переходит. 249. Экипаж воздушного судна прослушивает имеющиеся на маршруте полета частоты, включая частоты имеющихся радионавигационных средств или средств захода на посадку, посредством которых предполагается, что органы ОВД/УВД будут передавать сообщения, касающиеся: эшелонирования и обеспечения безопасного исхода полета; погодных условий на маршруте полета и на подходящих для посадки аэродромах. 250. В случае, когда экипаж воздушного судна не может установить связь вследствие отказа приемника, то он передает донесения в установленное по графику время или донесения о местоположении на установленной для использования частоте радиосвязи, перед которыми следует фраза «ПЕРЕДАЮ БЛИНДОМ, ВСЛЕДСТВИЕ ОТКАЗА ПРИЕМНИКА». Экипаж воздушного судна передает соответствующее сообщение, затем полностью повторяет его. Во время этой процедуры экипаж воздушного судна также сообщает время, когда он намерен провести следующую передачу. 251. Экипаж воздушного судна в дополнение к соблюдению положений, содержащихся в пункте 250 настоящих Основных правил, передает информацию, касающуюся намерения командира воздушного судна в отношении продолжения полета. 252. При отказе радиосвязи в полете командиру воздушного судна предоставляется право принимать решение на продолжение полета до аэродрома назначения, следование на выбранный запасной аэродром или возврат на аэродром вылета. При этом командир воздушного судна предпринимает все необходимые меры для обеспечения безопасного исхода полета. 253. Убедившись в том, что произошел отказ двусторонней радиосвязи, экипаж воздушного судна предпринимает действия в соответствии с полетом в визуальных или в приборных метеорологических условиях. 254. При отказе радиосвязи в визуальных метеорологических условиях экипаж воздушного судна обязан: а) установить на приемоответчике ВОРЛ код 7600; б) продолжить полет в визуальных метеорологических условиях; в) выполнить посадку на ближайшем подходящем аэродроме; г) доложить время прибытия с помощью наиболее быстродействующих средств связи соответствующему органу ОВД/УВД. 255. При отказе радиосвязи в приборных метеорологических условиях или когда командир воздушного судна считает нецелесообразным продолжить полет в визуальных метеорологических условиях, экипаж воздушного судна обязан: а) установить на приемоответчике ВОРЛ код 7600; б) сохранять последнюю заданную скорость и эшелон полета (нижний безопасный эшелон, если его значение выше) в течение 7 минут после времени достижения последнего заданного эшелона полета (нижнего безопасного эшелона, если его значение выше), или после времени установки кода 7600 на приемоответчике ВОРЛ, или после того, как экипаж воздушного судна не смог сообщить свое местоположение в пункте обязательной передачи донесений, в зависимости от того, что позже, а затем скорректировать эшелон и скорость в соответствии с представленным планом полета; в) при применении радиолокационного векторения или выполнении полета со смещением от маршрута в соответствии с полетами по RNAV (система зональной навигации), без указанных ограничений, необходимо следовать в возможном кратчайшем направлении, чтобы снова вернуться на маршрут согласно текущему плану полета, но не позднее следующей обозначенной на маршруте точки, учитывая минимальную абсолютную высоту полета; г) продолжить полет по маршруту согласно текущему плану полета до соответствующего обозначенного навигационного средства (контрольной точки), обслуживающего аэродром назначения, для которого предусмотрена обычная процедура захода на посадку по приборам, и выполнить полет над этим средством (точкой) в режиме ожидания до начала снижения; д) начать снижение от навигационного средства (контрольной точки), указанного в подпункте «г» настоящего пункта, точно в полученное и подтвержденное в последний раз время ожидаемого захода на посадку или как можно ближе к этому времени или, если расчетное время захода на посадку не было получено и подтверждено, начать снижение в расчетное время прибытия или как можно ближе к этому времени, указанному в текущем плане полета; е) выполнить заход на посадку по обычной схеме захода на посадку по приборам, предусмотренной для установленного навигационного средства или контрольной точки, и выполнить посадку по возможности в пределах 30 минут после наступления расчетного времени прибытия, указанного в подпункте «д» настоящего пункта, или подтвержденного в последнем сообщении предполагаемого времени захода на посадку, в зависимости от того, какое из них наступило позднее. 256. При отказе радиосвязи при вылете в приборных метеорологических условиях и принятии командиром воздушного судна решения о возврате на аэродром вылета, экипаж воздушного судна обязан: а) на приемоответчике ВОРЛ установить код 7600; б) сохранять последнюю заданную траекторию (маршрут вылета) и эшелон полета (нижний безопасный эшелон, если его значение выше) в течение 7 минут, в зависимости от того, что наступило позже: после времени достижения последнего заданного эшелона полета; после времени установки кода 7600 на приемоответчике ВОРЛ; после того, как экипаж воздушного судна не смог сообщить свое местоположение в пункте обязательной передачи донесений; в) выполнить разворот на соответствующее обозначенное навигационное средство (контрольную точку), обслуживающее аэродром вылета, для которого предусмотрена обычная процедура захода на посадку по приборам, на последнем заданном эшелоне полета (при необходимости выполнить снижение до ближайшего попутного эшелона полета (нижнего безопасного эшелона, если его значение выше)); г) выполнить снижение по опубликованной схеме зоны ожидания над навигационным средством или контрольной точки, указанной в подпункте «в» настоящего пункта; д) выполнить снижение по опубликованной схеме захода на посадку по приборам и произвести посадку. 257. В случае, если экипаж воздушного судна не смог произвести посадку на аэродроме назначения (вылета), то он следует на выбранный запасной аэродром по установленному маршруту на наивыгоднейшем эшелоне (высоте) полета (нижнем безопасном эшелоне или безопасной высоте полета по маршруту, если его значение выше), в зависимости от расстояния и направления полета до запасного аэродрома. 258. Если в процессе выполнения полета при отказавшей радиосвязи на борту воздушного судна происходят другие особые случаи, изложенные в настоящих Основных правилах, то экипаж должен на 2-3 минуты поменять код ВОРЛ 7600 на код, соответствующий особому случаю (7500 или 7700). 259. При полете без радиосвязи ночью экипаж, по возможности, должен обозначать местонахождение воздушного судна периодическим миганием аэронавигационных бортовых огней, посадочных фар. § 7. Отказ радиолокационных средств в зоне ОВД/УВД и РТО на аэродроме посадки 260. При получении сообщения об отказе радиолокационных средств в зоне ОВД/УВД командир воздушного судна, выполняющий полет в данной зоне, продолжает полет, соблюдая заданный эшелон и скорость при максимальной осмотрительности (радиоосмотрительности). Орган ОВД/УВД в этих случаях вводит режим радиомолчания (при необходимости), применяет интервалы эшелонирования, предусмотренные для полетов при отсутствии РЛК и сообщает экипажам воздушных судов, находящихся в зоне ОВД/УВД, воздушную обстановку, а также сообщает всем смежным органам ОВД/УВД об отказе радиолокационных средств. 261. При отказе РТО на аэродроме и невозможности выполнения визуальной посадки по метеорологическим условиям командир воздушного судна обязан уйти на второй круг (выполнить процедуру прерванного захода на посадку) и следовать на запасной аэродром. При невозможности ухода на запасной аэродром по причине недостатка топлива или неисправности авиационной техники командир воздушного судна действует в соответствии с требованиями соответствующих нормативно-правовых актов ведомств, осуществляющих управление и контроль за деятельностью видов авиации. § 8. Пожаp на воздушном судне 262. Пpи возникновении пожаpа на воздушном судне экипаж обязан: а) применить все доступные меры для ликвидации пожара, включить сигнал «Бедствие» или установить на приемоответчике ВОРЛ код 7700; б) приступить к экстренному снижению до безопасной высоты в районе полета, если это не противоречит требованиям РЛЭ ВС (Инструкции экипажа); в) в зависимости от сложившейся обстановки продолжить полет до ближайшего аэpодpома либо произвести посадку вне аэpодpома, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ ВС (Инструкции экипажа). 263. При возникновении пожара на воздушном судне на этапе взлета (набора высоты после взлета) и невозможности его ликвидиpовать, командиp воздушного судна имеет пpаво: а) выполнить заход по кратчайшему маршруту для посадки на аэродроме вылета, в том числе при погоде ниже минимума; б) произвести посадку на площадку, предусмотренную документом, определяющим порядок полетов, обеспечения и взаимодействия в районе данного аэродрома; в) произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха. § 9. Вынужденная посадка вне аэpодpома 264. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и экипажа, командир воздушного судна имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэpодpома. О предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома командир воздушного судна предупреждает всех членов экипажа и информирует пассажиров. Приняв такое решение, он обязан сообщить (по возможности) органу ОВД/УВД о месте и времени предполагаемой посадки и включить сигнал «Бедствие». Посадка выполняется согласно РЛЭ ВС (Инструкции экипажа). 265. В случае вынужденной посадки командир воздушного судна руководит действиями лиц, находящихся на его борту, в соответствии с рекомендациями РЛЭ ВС (Инструкции экипажа), до передачи своих полномочий представителям службы поиска и спасания. 266. После посадки вне аэродрома командир воздушного судна и другие члены экипажа обязаны оказать необходимую помощь пассажирам и, пользуясь средствами связи, сообщить на ближайший аэродром или местным органам власти о времени, месте вынужденной посадки, состоянии экипажа, пассажиров, воздушного судна и необходимой помощи. 267. Вылет с места вынужденной посадки после устранения неисправностей на воздушном судне осуществляется с разрешения руководителя ведомства по принадлежности воздушного судна, соответствующего органа ЕС УИВП и органа ОВД/УВД, а при отсутствии с ними связи и в случаях, не терпящих отлагательства по причинам безопасности, — по решению командира воздушного судна. § 10. Применение парашютов в аварийных случаях 268. При выполнении полетов на десантирование парашютистов, сброс груза на парашютах, при испытательных и учебных полетах все члены экипажа и другие лица, участвующие в полете, должны иметь парашюты с установленными страхующими пpибоpами, если иное не пpедусмотpено РЛЭ ВС (Инструкцией экипажа) или нормативно-правовыми актами, принятыми ведомствами, осуществляющими управление и контроль за деятельностью видов авиации. Подвесные системы парашютов должны быть надеты в течение всего полета. Снимать в полете парашют pазpешается только в тех случаях, когда выполнять работу с надетым парашютом невозможно. 269. Правила вынужденного покидания воздушного судна на парашютах в полете для каждого типа воздушного судна устанавливаются РЛЭ ВС (Инструкцией экипажа). 270. Перед покиданием воздушного судна на парашютах экипаж, по возможности, инфоpмиpует об этом орган ОВД/УВД, под управлением которого он находится, и сообщает свое местонахождение. 271. Покидая воздушное судно необходимо, когда это возможно и не противоречит требованиям РЛЭ ВС (Инструкции экипажа), включить автопилот, установить курс в направлении от населенного пункта, перевести воздушное судно на снижение по пологой глиссаде. 272. Члены экипажа и другие лица, находящиеся на борту, покидают воздушное судно на парашютах по команде командира воздушного судна. Командир воздушного судна покидает воздушное судно последним. Глава 11. Правила перехвата гражданских воздушных судов 273. Перехват гражданского воздушного судна предпринимается только после того, как воздушное судно будет признано воздушным судном-нарушителем. 274. Конечными целями перехвата воздушного судна-нарушителя могут быть: а) опознавание воздушного судна; б) оказание помощи экипажу воздушного судна в выходе на линию заданного пути; в) вывод воздушного судна за пределы воздушного пространства Республики Узбекистан; г) направление воздушного судна в сторону от государственной границы, запретной зоны или зоны ограничения полетов; д) принуждение к посадке на аэродром (или площадку), пригодный для безопасной посадки воздушного судна данного типа. 275. Осуществлять учебные перехваты гражданских воздушных судов, а также других воздушных судов, не предусмотренных для этих целей в задании на полет, запрещается. 276. Командир перехваченного воздушного судна обязан: а) немедленно выполнить указания перехватчика, подтверждая принятие сигналов-команд соответствующими сигналами-ответами согласно приложению № 1 к настоящим Основным правилам; б) оповестить о перехвате орган ОВД/УВД, под управлением которого находится воздушное судно; в) попытаться установить радиосвязь с перехватывающим воздушным судном или соответствующим органом управления перехватом передачей общего вызова на аварийной частоте 121,5 МГц, а если связь не установлена, то, по мере возможности, дублировать свой вызов на частоте 243,0 МГц, сообщая свой бортовой номер (свой позывной), местонахождение воздушного судна, а также характер полета; г) если воздушное судно оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то, при отсутствии других указаний органа ОВД/УВД, установить на приемоответчике ВОРЛ режим «А», код 7700. 277. Если с перехватывающим воздушным судном установлен контакт, но связь на общепонятном языке установить невозможно, перехватываемому воздушному судну необходимо предпринять попытку передать основную информацию и подтвердить принятие указаний путем использования фраз на английском языке согласно приложению № 8 к настоящим Основным правилам. 278. Во время выполнения перехвата орган управления перехватом и перехватчик должны предпринять попытку установить двустороннюю связь на общепонятном языке с экипажем перехваченного воздушного судна на аварийной частоте 121,5 МГц. 279. Если с перехваченным воздушным судном установлен контакт, однако связь на общепонятном языке установить невозможно, перехватывающее воздушное судно использует фразы на английском языке согласно приложению № 8 к настоящим Основным правилам. 280. Если любые указания, полученные по радио из любых источников, противоречат указаниям перехватывающего воздушного судна, подаваемым с помощью визуальных сигналов согласно приложению № 1 к настоящим Основным правилам, перехватываемое воздушное судно немедленно запрашивает разъяснение, продолжая выполнять указания, визуально передаваемые перехватывающим воздушным судном. 281. Если любые указания, полученные по радио из любых источников, противоречат указаниям перехватывающего воздушного судна, переданным по радио, перехватываемое воздушное судно немедленно запрашивает разъяснение, продолжая выполнять полученные по радио указания перехватывающего воздушного судна. ПРИЛОЖЕНИЕ № 1 к Основным правилам полетов авиации в воздушном пространстве Республики Узбекистан СИГНАЛЫ, используемые при перехвате воздушных судов
ПРИЛОЖЕНИЕ № 2 к Основным правилам полетов авиации в воздушном пространстве Республики Узбекистан ОПРЕДЕЛЕНИЕ номера порога ВПП в зависимости от магнитного путевого угла (МПУ) посадки
ПРИЛОЖЕНИЕ № 3 к Основным правилам полетов авиации в воздушном пространстве Республики Узбекистан СИГНАЛЫ для аэродромного движения
2. Подтверждение принятия сигналов экипажем воздушного судна В полете: днем — покачиванием крыльев (этот сигнал не подается на участке между третьим и четвертым разворотами и на посадочной прямой); ночью — двукратным миганием посадочных фар или, если они не установлены, двукратным включением и выключением аэронавигационных огней. На земле: днем — движением элеронов или руля направления; ночью — двукратным миганием посадочных фар или, если они не установлены, двукратным включением и выключением аэронавигационных огней. 3. Наземные визуальные сигналы Наземные визуальные сигналы выкладываются на сигнальной площадке, которая представляет собой ровную горизонтальную поверхность в форме квадрата со стороной не менее 9 м. Сигнальную площадку следует располагать таким образом, чтобы с высоты 300 м (1000 ft) она была видна со всех направлений под углом более 10º над горизонтом. Цвет сигнальной площадки должен контрастировать с цветом используемых сигнальных знаков и она должна быть обведена белой полосой шириной не менее 0,3 м. 4. Сигналы, регулирующие движение воздушных судов на земле Сигналы, подаваемые сигнальщиком командиру воздушного судна Технико-эксплуатационные коммуникативные сигналы Стандартные сигналы, подаваемые руками в чрезвычайных ситуациях ПРИЛОЖЕНИЕ № 4 к Основным правилам полетов авиации в воздушном пространстве Республики Узбекистан ПРИМЕРНОЕ СОДЕРЖАНИЕ Инструкции по производству полетов в районе аэроузла Глава 1. Общие положения В разделе указывается, какие аэродромы входят в аэроузел, их класс, назначение и ведомственная принадлежность, а также какие авиационные части и подразделения на них базируются. Глава 2. Район аэроузла Границы района аэроузла и зоны взлета и посадки аэродромов, входящих в аэроузел. Аэродромные и специальные зоны, постоянные маршруты полетов (на потолок, на разгон самолета, на предельно малых и малых высотах, на разведку погоды и другие маршруты полетов), районы авиационных полигонов и другие элементы структуры воздушного пространства района аэроузла, использование которых требует взаимной координации и согласования. Глава 3. Организация и выполнение полетов Распределение и порядок использования зон, полигонов, площадок десантирования (приземления), постоянных маршрутов и т. п. частями (подразделениями), базирующимися на аэродромах аэроузла. Нижний эшелон района аэроузла (эшелон перехода), единая высота перехода для аэродромов аэроузла (где это необходимо). Глава 4. Обслуживание воздушного движения Органы ОВД/УВД аэродромов аэроузла. Главный орган ОВД/УВД аэроузла и его функции. Распределение районов и зон ОВД/УВД, рубежи приема и передачи управления воздушным движением. Порядок подачи заявок на полеты. Порядок управления воздушным движением в простых и сложных метеорологических условиях днем и ночью. Взаимодействие между органами ОВД/УВД аэроузла в ходе планирования, координирования и управления воздушным движением. Контроль за соблюдением установленного порядка использования воздушного пространства и режима полетов. Порядок взаимодействия с органами Войск ПВО. Порядок управления полетами воздушных судов, следующих через район аэроузла транзитом. Порядок действий органов ОВД/УВД и экипажей при получении сигналов «Режим», «Стрела», «Ковер». Глава 5. Обеспечение полетов средствами связи и РТО Порядок обеспечения средствами связи аэродромов аэроузла. Средства наземной связи и радиосвязи с экипажами воздушных судов, их назначение и порядок использования, аварийные каналы связи. Схема связи между органами ОВД/УВД и обеспечивающими службами аэродромов аэроузла. Порядок обеспечения РТО аэродромов аэроузла. РТО аэродромов аэроузла, их назначение и порядок использования, указываются данные их работы. Схема зон видимости РЛС и зон действия азимутально-дальномерных систем аэроузла. Средства объективного контроля аэродромов аэроузла за полетами воздушных судов. Глава 6. Приложения 1. Карта структуры воздушного пространства района аэроузла масштаба 1:500 000 (1:200 000), на которую наносятся: граница района аэроузла и специальные зоны; аэродромы, границы их районов с пилотажными зонами, входные и выходные коридоры (маршруты); полигоны; площадки десантирования (приземления); воздушные трассы, маршруты спрямления воздушных трасс и другие элементы структуры воздушного пространства района аэроузла. 2. Схема подачи заявок на полеты, извещения органов ОВД/УВД и Войск ПВО о фактических вылетах воздушных судов. 3. Схема связи между органами ОВД/УВД и обеспечивающими службами аэродромов аэроузла. 4. Схемы зон видимости радиолокационных средств, зон действия радионавигационных средств, зон действия средств радиосвязи органов ОВД/УВД в районе аэроузла на различных высотах полета воздушного судна. 5. Схема распределения диспетчерских районов и зон управления воздушным движением между органами ОВД/УВД аэродромов с рубежами передачи управления. В Инструкцию могут быть включены и другие материалы, необходимость в которых вызывается особенностями организации и управления воздушным движением в данном аэроузле. ПРИЛОЖЕНИЕ № 5 к Основным правилам полетов авиации в воздушном пространстве Республики Узбекистан ПРАВИЛА полетов в зоне ожидания Для обеспечения возможности регулирования очередного подхода воздушного судна к аэродрому или захода на посадку устанавливаются зоны ожидания, расположенные, как правило, над радионавигационной точкой аэродрома или воздушного коридора. Движение воздушного судна в зоне ожидания производится по установленным схемам. 1. Конфигурация схемы ожидания и ее компоненты. Приведенные на рис. 1, 2, 3 схемы ожидания относятся к схемам полетов в зоне ожидания с правым разворотом (стандартные). Для схем полетов в зоне ожидания с левым разворотом (нестандартные) соответствующие схемы располагаются симметрично по отношению к линии пути приближения. Линии пути обозначаются на всех схемах. Экипаж воздушного судна должен стремиться выдерживать линию пути коррекцией курса на известный ветер, внося поправки в курс и время при входе и в течение полета в зоне ожидания. 2. Приборные скорости полета в зоне ожидания.
Примечания: * указанные выше высоты полета выражаются через относительные высоты или соответствующие эшелоны полета в зависимости от установки высотомера. ** для ожидания воздушного судна только категории А и В; а) все развороты в зоне ожидания выполняются с углом крена, обеспечивающим угловую скорость разворота 3°/с, но не более 25°, если схемой не указано иное; б) время полета по линии пути удаления составляет одну минуту до высоты FL140 (4250 м) включительно и 1мин 30 с на высотах выше FL140 (4250 м), если на схеме ожидания не указано иное; в) отсчет времени полета по линии пути удаления начинается над контрольной точкой или на ее траверзе в зависимости оттого, что наступает позднее. Если положение траверза определить невозможно, то отсчет времени начинается после выполнения разворота на линию пути удаления. 3. Правила входа в зону ожидания. Секторы входа в зону ожидания. Вход в зону ожидания из сектора № 1 (параллельный вход) Вход в зону ожидания из сектора № 2 (смещенный вход). Вход в зону ожидания из сектора № 3 (прямой вход). ПРИЛОЖЕНИЕ № 6 к Основным правилам полетов авиации в воздушном пространстве Республики Узбекистан РАСЧЕТ безопасных высот (эшелонов) полета 1. Расчет высоты полета по аэродромному кругу для включения в документы аэронавигационной информации. Нкр = Нбез. ист + ΔНрел — ΔНt (м), где: Нбез. ист — установленное значение истинной безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки; ΔНрел — высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных и искусственных препятствий относительно уровня аэродрома в пределах установленной ширины полосы; ΔНt — значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете и определяется по формуле: t0 — температура воздуха на аэродроме, град; Ниспр = Нбез. ист + ΔНрел (м) При установлении высота полета по кругу расчет ΔНt должен выполняться по минимальной температуре воздуха на аэродроме, отмеченной за период многолетних наблюдений. 2. Расчет минимальной безопасной высоты в районе аэродрома (МБВ) для включения в документы аэронавигационной информации. МБВ = 300 + ΔНрел — ΔНt (м), где: ΔНрел — высота наивысшей точки рельефа местности с учетом искусственных препятствий относительно уровня порога ВПП по направлению подхода и захода на посадку; ΔНt — методическая температурная поправка высотомера, определяемая по среднегодовой температуре на аэродроме по многолетним наблюдениям по формуле: t0 — среднегодовая температура на аэродроме по многолетним наблюдениям, град; Ниспр = 300 + ΔНрел (м). Расчет минимальной безопасной высоты в районе аэродрома, если ее значение равно высоте эшелона перехода и более, производится по формуле: МБВ = 300 + Нрел — ΔНt + (760 — Рприв.аэр)11 (м), где: Нрел — абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий на ней по направлению подхода и захода на посадку; ΔНt — методическая температурная поправка высотомера, определяемая по среднегодовой температуре на аэродроме по многолетним наблюдениям по формуле: t0 — среднегодовая температура на аэродроме по многолетним наблюдениям, град; Ниспр = 300 + Нрел (м) Рприв. аэр — минимальное атмосферное давление на аэродроме по многолетним данным, приведенное к уровню моря, которое рассчитывается по формуле: Наэр — превышение аэродрома относительно уровня моря; Раэр — минимальное атмосферное давление на уровне ВПП аэродрома по многолетним наблюдениям, мм. рт. ст (мбар). Если МБВ равна высоте эшелона перехода и более, то она указывается относительно уровня моря и записывается без скобок. 3. Расчет эшелона перехода в районе аэродрома при выполнении полетов по давлению аэродрома QFE. Нэш. перех ≥ Нперех + 600 + Наэр (м), где: Нперех — высота перехода в районе аэродрома, значение которой должно быть не ниже высоты полета по кругу; Наэр — превышение аэродрома над уровнем моря. Расчет выполняется исходя из условия, что атмосферное давление аэродрома, приведенное к уровню моря, равняется стандартному давлению. Полученное при расчете значение высоты округляется до ближайшего верхнего эшелона. 4. Расчет безопасной высоты полета по стандартному атмосферному давлению QNE (760 мм. рт. ст. / 1013,2 мбар). Нбез. 760 = Нбез. ист + Нрел – ΔНt + (760 – Рприв. мин) 11 Нбез. 1013,2 = Нбез. ист + Нрел – ΔНt + (1013,2 – Рприв. мин) 8,25, где: Нбез. ист — установленное значение истинной безопасной высоты полета; Нрел — абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий на ней в пределах установленной ширины полосы; Рприв. мин — минимальное проведенное давление по маршруту (участку) полета, мм. рт. ст. (мбар); ΔНt — методическая температурная поправка высотомера, определяемая по формуле: t0 — минимальная температура по маршруту (участку) полета. Ниспр = Нбез. ист + Нрел (м) 5. Расчет безопасной высоты полета по стандартному атмосферному давлению QNE (760 мм. рт. ст. / 1013,2 мбар) в районе аэродрома. Нбез. подх = Нбез. ист + Нрел – ΔНt + (760 – Рприв. аэр) 11 Нбез. подх = Нбез. ист + Нрел – ΔНt + (1013,2 – Рприв. аэр) 8,25, где: Нбез. ист — установленное значение истинной безопасной высоты полета; Нрел — абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий на ней в пределах установленной ширины полосы; ΔНt — методическая температурная поправка высотомера, определяемая по среднегодовой температуре на аэродроме, по многолетним наблюдениям; Рприв. аэр — минимальное атмосферное давление на аэродроме по многолетним данным, приведенное к уровню моря, мм. рт. ст. (мбар), которое рассчитывается по формуле: Наэр — превышение аэродрома относительно уровня моря; Раэр — минимальное атмосферное давление на уровне ВПП аэродрома по многолетним наблюдениям, мм. рт. ст (мбар). 6. Расчет безопасной высоты полета в районе аэродрома. Нбез. аэр = Нбез. ист + ΔНпреп – ΔНt (м), где: Нбез. ист — установленное значение истинной безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки; ΔНпреп — высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на ней относительно уровня аэродрома. Высота искусственных препятствий учитывается в Нпреп при скорости полета более 300 км/ч, а в горной местности — во всех случаях, независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы; ΔНt — методическая температурная поправка высотомера, определяемая в метрах по формуле: t0 — фактическая температура на аэродроме, град; Ниспр = Нбез. ист + ΔНпреп (м) 7. Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего безопасного эшелона по МВЛ второй категории, установленному маршруту и в районе авиационных работ. Нбез. прив = Нбез. ист + Нпреп — ΔНt (м), где: Нбез. ист — установленное значение истинной безопасной высоты полета; Нпреп — абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на ней. Высота искусственных препятствий учитывается в Нпреп при скорости полета более 300 км/ч, а в горной местности — во всех случаях, независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы, м; ΔНt — методическая температурная поправка высотомера, в метрах, определяемая по формуле: t0 — фактическая температура на аэродроме взлета и посадки (меньшая из них), град; Ниспр = Нбез. ист + Нпреп (м) 8. Расчет высоты (эшелона) полета при установке на шкале давлений барометрического высотомера давления на аэродроме (для государственной авиации). При полете на заданном эшелоне: Нпр. аэр = Нэш – (760 – Раэр) • 11 где Нэш — заданный эшелон полета; Раэр — давление на аэродроме; (760 – Раэр.) • 11 — барометрическая поправка высоты. При полете по маршруту на высоте ниже нижнего эшелона: Нпр. аэр = Нмарш – (Рприв. мин – Раэр.) • 11, где: Нмарш — заданная высота полета по маршруту ниже нижнего эшелона; Рприв. мин — минимальное атмосферное давление аэродрома (аэроузла) или участка маршрута (если маршрут выходит за пределы района аэродрома (аэроузла)), приведенное к уровню моря и времени полета с учетом барометрической тенденции; Раэр — давление на аэродроме; (Рприв. мин — Раэр) • 11 — барометрическая поправка высоты. ПРИЛОЖЕНИЕ № 7 к Основным правилам полетов авиации в воздушном пространстве Республики Узбекистан ПЕРЕЧЕНЬ сигналов бедствия и срочности Глава 1. Сигналы бедствия, передаваемые с воздушного судна 1. Сигналы бедствия, подаваемые вместе либо раздельно означают, что воздушному судну грозит серьезная и непосредственная опасность, и оно нуждается в немедленной помощи. 2. Сигналы бедствия передаются следующим образом: а) сигнал, передаваемый по радиотелеграфу, состоит из группы «SОS», повторяемой — 3 раза, сочетания «ДЕ» — 1 раз и позывного экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, — 3 раза; б) сигнал, передаваемый по радиотелефону, — «Терплю бедствие» («МЭЙДЭЙ (MAYDAY)» при международных полетах) — 3 раза, «Я» — 1 раз, позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, — 3 раза; в) ракеты со вспышками красного цвета, выпускаемые по одной через короткие промежутки времени. 3. Сигнал бедствия должен повторяться с короткими интервалами до тех пор, пока не будет получено подтверждение о его приеме. 4. Если позволяют условия, то непосредственно за сигналом бедствия может быть передано сообщение о бедствии: широта места — 2 раза; долгота места — 2 раза; всемирное координированное время (UTC) — 2 раза; вид повреждения и требуемая помощь — 1 раз; принятое решение командиром воздушного судна и другие сведения, которые будут способствовать поиску и спасанию, — 1 раз; слово — «Прием». 5. После каждой передачи сообщения о бедствии необходимо на 1-2 мин переходить на прием. Глава 2. Сигналы срочности, передаваемые с воздушного судна 6. Сигналы срочности означают, что воздушное судно хочет уведомить, что оно испытывает трудности, которые вынуждают его совершить посадку, но не требует оказания немедленной помощи: а) повторяющееся включение и выключение посадочных фар; б) повторяющееся включение и выключение аэронавигационных огней, отличающееся от мигания импульсных аэронавигационных огней. 7. Международный сигнал срочности, передаваемый в случаях возможной опасности для воздушного судна и находящихся на нем пассажиров и экипажа, передается: по радиотелеграфу — «ЬЬЬ»; по радиотелефону — «ПАН» (РAN). Глава 3. Сигналы, применяемые при поисково-спасательных работах 8. Совершив вынужденное приземление (приводнение), необходимо включить радиостанцию в режим передачи с тональной посылкой (режим «Маяк») для обеспечения пеленгации спутниковой системой «КОСПАС-САРСАТ». 9. В этом режиме следует работать в течение 3-х часов, после чего перейти в режим приема. 10. При наличии у экипажа воздушного судна, потерпевшего бедствие, автоматического радиомаяка, сразу же после приземления с парашютом работа его передатчика проверяется прослушиванием тональных посылок. В этом режиме работа передатчика продолжается в течение 3-х часов. После этого приемо-передатчик извлечь из надувного баллона радиомаяка, установить антенну и включить в режим приема. 11. В дальнейшем, в начале каждого часа первых суток после приземления (приводнения) производится трехкратная передача сообщения о бедствии с переходом после каждой передачи на 3 мин. в режим приема, в остальное время первых суток радиостанция должна находиться в режиме приема. В последующие сутки в начале каждого часа производится трехкратная передача сообщения о бедствии с переходом после каждой передачи на 3 мин в режим приема, в остальное время радиостанцию следует выключать. 12. Экипажу воздушного судна, потерпевшего бедствие, запрещается одновременно включать на передачу несколько аварийно-спасательных УКВ-радиостанций в одном месте во избежание взаимных радиопомех. 13. Сообщение о бедствии, передаваемое после приземления (приводнения), аналогично сообщению, которое передается в воздухе. ПРИЛОЖЕНИЕ № 8 к Основным правилам полетов авиации в воздушном пространстве Республики Узбекистан
(Собрание законодательства Республики Узбекистан, 2016 г., № 42, ст. 487; Национальная база данных законодательства, 08.05.2020 г., № 09/20/271/0565) |
Норасмий таржима Ўзбекистон Республикаси Вазирлар Маҳкамасининг қарори Ўзбекистон Республикаси самовий ҳудудида авиация парвозларининг асосий қоидаларини тасдиқлаш тўғрисида Ўзбекистон Республикаси Ҳаво кодексининг 2-моддасига мувофиқ Вазирлар Маҳкамаси қарор қилади: 1. Ўзбекистон Республикаси самовий ҳудудида авиация парвозларининг асосий қоидалари иловага мувофиқ тасдиқлансин. 2. Ўзбекистон Республикаси Мудофаа вазирлиги ва Ўзбекистон Республикаси Парвозлар хавфсизлигини назорат қилиш давлат инспекцияси ўзлари қабул қилган норматив-ҳуқуқий ҳужжатларни икки ой муддатда ушбу қарорга мувофиқлаштирсинлар. 3. Мазкур қарорнинг бажарилишини назорат қилиш Ўзбекистон Республикаси Бош вазирининг ўринбосари Б.И. Закиров зиммасига юклансин. Ўзбекистон Республикаси Бош вазири Ш. МИРЗИЁЕВ Тошкент ш., 2016 йил 18 октябрь, 349-сон Вазирлар Маҳкамасининг 2016 йил 18 октябрдаги 349-сон қарорига ИЛОВА Ўзбекистон Республикаси самовий ҳудудида авиация парвозлари АСОСИЙ ҚОИДАЛАРИ I-боб. Умумий қоидалар 1. Ушбу Асосий қоидалар парвозлар хавфсизлигини кафолатловчи экспериментал, давлат ва фуқаро авиацияси ҳаво кемаларининг парвозларини ташкил этиш ва бажариш, уларга хизмат кўрсатиш ҳамда ҳаво ҳаракатини бошқаришнинг умумий тартибини белгилайди. 1-§. Қисқартмалар 2. Ушбу Асосий қоидаларда қуйидаги шартли қисқартмалар қўлланилади:
2-§. Таърифлар 3. Ушбу Асосий қоидаларда қуйидаги тушунчалар қўлланилади: мутлақ баландлик — ўртача денгиз сатҳидан (MSL) нуқта ёки нуқта сифатида қабул қилинган объект сатҳигача бўлган вертикал масофа; фавқулодда хабардор қилиш — қидирув-қутқарув хизматларининг ёрдамига муҳтож бўлган ҳаво кемалари тўғрисида тегишли ташкилотларни хабардор қилиш учун кўрсатиладиган хизмат; авиация ходимлари — фаолияти парвозларни ташкил этиш, бажариш ва таъминлаш, шунингдек, ҳаво ҳаракатига хизмат кўрсатиш билан боғлиқ бўлган шахслар; авиация ишлари — корхоналар, муассасалар, ташкилотлар ва фуқароларнинг (буюртмачининг) технологик ёки транспорт ишлаб чиқариш жараёнларини таъминлаш мақсадида, шунингдек, тажриба ва илмий-тадқиқот ишларини ўтказиш, санитария ва табиатни муҳофаза қилиш чораларини амалга ошириш, аҳолига тиббий ёрдам кўрсатиш, табиий офатлар, авариялар ва фалокатлар оқибатларини бартараф этиш учун авиация воситалари ёрдамида тижорат асосида бажариладиган махсус операциялар; аэродромдаги атмосфера босими (аэродромдаги босим) — учиш-қўниш йўлагининг бошланғич нуқтаси даражасида ўлчанадиган атмосфера босимининг симоб устуни миллиметрларида (мм симоб уст.), миллибарларда (мбар) ёки гектопаскалларда (ГПа) ифодаланган қиймати; аэродром — ҳаво кемаларининг қўниши, учиши ёки ҳаракатланиши учун тўлиқ ёки қисман мўлжалланган, махсус жиҳозланган ер ёки сув юзаси бўлаги бўлиб, унда тегишли бинолар, иншоотлар ва ускуналар жойлашган; тоғли аэродром — аэродромнинг назорат нуқтасига нисбатан 25 км (14 денгиз мили) радиусда 500 м (1650 фут) ва ундан ортиқ нисбий баландликдаги нотекис рельефли ҳудудда жойлашган аэродром, шунингдек, денгиз сатҳидан 1000 м (3300 фут) ва ундан юқори баландликда жойлашган аэродром; вақтинчалик аэродром — йилнинг маълум даврида ҳаво кемалари парвозини таъминлаш учун мўлжалланган, доимий иншоотлар ва ускуналарга эга бўлмаган, бироқ белгиланган тартибда ҳисобга олиниши ва рўйхатдан ўтказилиши шарт бўлган аэродром; аэродром ҳаракати — аэродромнинг манёвр майдонидаги барча ҳаракатлар, шунингдек, аэродром ҳудудидаги (учиш ва қўниш зонасидаги) барча ҳаво кемаларининг парвозлари; аэродром диспетчерлик хизмати — аэродром ҳаракатига кўрсатиладиган диспетчерлик хизмати; аэронавигация маълумотлари — аэронавигация маълумотларини тўплаш, таҳлил қилиш ва шакллантиришдан олинган ахборот; аэростат — кўтариш кучи аэростатик ёки бир вақтнинг ўзида аэростатик ва аэродинамик тамойилларга асосланган учиш аппаратларининг бир тури. Улар бошқариладиган (дирижабл, ҳаво шари), бошқарилмайдиган (эркин парвоз қилувчи), шар шаклидаги қобиқли (стратостатлар, радиозондлар, учувчи шарлар) ва боғланган турларга бўлинади; аэроузел — бир-бирига яқин жойлашган аэродромлар бўлиб, уларда парвозларни ташкил этиш ва амалга ошириш, шунингдек, ҳаво ҳаракатини бошқаришда махсус келишув ва мувофиқлаштириш талаб этилади; барометрик баландлик — стандарт атмосфера бўйича маълум бир босимга мос келадиган мутлақ баландлик қийматларида ифодаланган атмосфера босими; хавфсиз парвоз баландлиги — ҳаво кемасини ер (сув) юзаси ёки ундаги тўсиқлар билан тўқнашишдан ҳимоя қиладиган энг паст рухсат этилган парвоз баландлиги; мўлжалсиз жой — аниқ хариталари бўлмаган бир хил кўринишдаги ҳудудлар (тайга, дашт, чўл, тундра, катта ўрмон массивлари, шунингдек, кам ўрганилган жойлар); учувчисиз учиш аппарати (УУА) — бортда учувчисиз парвозни амалга оширадиган, бошқа жойдан тўлиқ масофадан бошқариладиган ёки дастурлаштирилган ҳолда парвозда тўлиқ автоном бўлган ҳаво кемаси (ҳаво кемалари моделлари ва бошқалар бундан мустасно); чайқалиш — ҳаво кемасининг турбулент атмосферада парвоз пайтида юзага келадиган тартибсиз ҳаракати (чайқалиш кучсиз деб ҳисобланади, агар ортиқча юкланишнинг ўсиши ± 0,5г дан ошмаса, ўртача — ± 1,0г гача, кучли — ± 1,0г дан ортиқ; қўниш конфигурациясида: ўртача — ± 0,3 ÷ 0,4г, кучли — ± 0,4г дан ортиқ); векторлаш — ҳаво ҳаракатини бошқариш кузатиш тизимидан фойдаланиш асосида маълум йўналишларни (траекторияларни) кўрсатиш орқали ҳаво кемаларини радиолокацион йўналтиришни таъминлаш; вертодром — вертолётларнинг тўлиқ ёки қисман қўниши, учиши ва ҳаракатланиши учун мўлжалланган аэродром ёки иншоот юзасининг маълум бир қисми; вертолёт — тахминан вертикал ҳолатда жойлашган ўқлар атрофида куч қурилмаси томонидан айлантириладиган бир ёки бир нечта кўтарувчи винтлар билан ҳаво реакцияси туфайли парвозда ушлаб туриладиган ҳаводан оғир ҳаво кемаси; аэростатнинг кўтарилиши — аэростатнинг ҳаводаги ҳаракати бўлиб, бунда унинг парвоз баландлиги ортади; ҳаво кемасининг учиши — ердаги ҳаракати тезлашиб ва ердан узилишни ўз ичига олган, сўнгра учиш конфигурациясига ўтиш тугайдиган баландликка кўтарилишни қамраб олган парвоз босқичи; учиш-қўниш йўлаги — ҳаво кемаларининг учиши ва қўниши учун тайёрланган қуруқликдаги аэродромнинг муайян тўғри тўртбурчак шаклидаги қисми; кўринувчанлик — атмосфера шароитлари билан аниқланадиган ва масофа бирликларида ифодаланадиган, кундузи сезиларли ёритилмаган объектларни ҳамда кечаси сезиларли ёритилган объектларни кўриш ва таниб олиш имконияти; учиш — қўниш йўлагидаги кўринувчанлик (учиш-қўниш йўлагидаги кўриниш масофаси) (RVR) — учиш-қўниш йўлагининг марказий чизиғида турган ҳаво кемаси кабинасидан учиш-қўниш йўлаги юзасидаги белгиларни ёки учиш-қўниш йўлагини чегараловчи ёхуд марказий чизиқни кўрсатувчи чироқларни кўриш мумкин бўлган масофа; визуал парвоз — ҳаво кемасининг табиий уфқ ва ердаги (ёруғлик) арга нисбатан фазовий ҳолати ва жойлашуви, шунингдек, унинг бошқа ҳаво кемалари, объектлар ва тўсиқларга нисбатан горизонтал ва вертикал бўйича ўзаро жойлашуви экипаж томонидан кўз билан аниқланадиган шароитларда амалга ошириладиган парвоз; визуал метеорологик шароитлар — белгиланган минимал кўрсаткичларга мос келадиган ёки улардан юқори бўлган кўриниш масофаси, булутларгача бўлган масофа ва булутларнинг қуйи чегараси баландлиги қийматларида ифодаланган об-ҳаво шароитлари; қўнишга визуал яқинлашув — ускуналар бўйича қўнишга яқинлашув схемасининг бир қисми ёки бутун схемаси тугалланмаган ва қўнишга яқинлашув учиш-қўниш йўлаги ва/ёки унинг ориэнтирлари билан кўз орқали алоқа ўрнатилган ҳолда амалга ошириладиган жараён; ҳаво трассаси — йўлак кўринишидаги назорат қилинадиган ҳаво ҳудуди (ёки унинг бир қисми); ҳаво ҳаракати — парвозда ёки аэродромнинг манёвр майдонида ҳаракатланаётган барча ҳаво кемалари; чегараолди чизигининг ҳаво ҳудуди — Ўзбекистон Республикасининг Давлат чегарасига туташ, кенглиги 25 км (14 денгиз мили) бўлган қуруқлик ва сув ҳудудлари устидаги Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудуди; Ўзбекистон Республикасининг ҳаво бўшлиғи — давлат ҳудуди ва ҳудудий сувлари устидаги, унинг мутлақ юрисдикцияси остида бўлган бўшлиқ; ҳаво кемаси — ер юзасидан қайтган ҳаво билан ўзаро таъсирини ҳисобга олмаганда, ҳаво билан ўзаро таъсири туфайли атмосферада ушлаб туриладиган ҳар қандай учиш аппарати; қоидабузар (тартиббузар) ҳаво кемаси — Ўзбекистон Республикасининг Давлат чегарасини бузган ёки Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудидан фойдаланиш тартибини бузишга йўл қўйган ҳаво кемаси; вақтинчалик режим — Ҳаво ҳужумидан мудофаа қўшинлари ва Ҳарбий ҳаво кучлари қўмондонининг Ўзбекистон Республикаси ҳудудида кўрсатилган жойда алоҳида муҳим парвозлар ва бошқа фаолият хавфсизлигини таъминлашга қаратилган комплекс чора-тадбирлари билан белгиланадиган ҳаво ҳудудидан фойдаланишнинг махсус тартиби; ҳаво кемасининг парвоз вақти — ҳаво кемаси кўтарилишда ҳаракатлана бошлаган пайтдан то қўнишда унинг ерга тўлиқ тўхташи ёки вертикал қўнишда ер юзасига тегиши пайтига қадар бўлган давр; булутларнинг пастки чегараси баландлиги — қуруқлик ёки сув сатҳидан 6000 метрдан пастда жойлашган ва осмоннинг ярмидан кўпини қоплайдиган булутларнинг энг пастки қатламининг пастки чегарасигача бўлган вертикал масофа; ўтиш баландлиги — аэродром ҳудудида белгиланган эшелонни эгаллашда барометрик баландлик ўлчагичнинг босим шкаласини стандарт атмосфера босими (QNE) қийматига ўтказиш учун белгиланган баландлик; парвоз баландлиги — маълум бир сатҳдан ҳаво кемасигача (объектгача) бўлган вертикал масофани англатувчи умумий атама; ҳақиқий учиш баландлиги — бевосита ҳаво кемаси остидан ер (сув) сатҳи нуқтасигача бўлган учиш баландлиги; нисбий парвоз баландлиги — шартли равишда танланган нуқта сатҳидан парвоз баландлигигача бўлган масофа; қарор қабул қилиш баландлиги — аниқ қўнишга яқинлашиш учун белгиланган мутлақ ёки нисбий баландлик. Агар ушбу баландликка етгунга қадар ҳаво кемаси командири қўнишга яқинлашишни давом эттириш учун ар билан зарур визуал алоқа ўрнатмаган бўлса ёки ҳаво кемасининг фазодаги ҳолати ёки унинг ҳаракат параметрлари қўниш хавфсизлигини таъминламаса, шу баландликда иккинчи айланага чиқиш манёври бошланиши лозим; тоғли ҳудуд — 18,5 километр (10 денгиз мили) масофада ер юзаси баландлигининг ўзгариши 900 метрдан (3000 футдан) ортиқ бўлган ўзгарувчан рельефли ҳудуд; рухсатнома амал қилиш чегараси — ҳаво кемасига берилган диспетчерлик рухсатномаси амал қиладиган чегара (пункт); аэродром босими (ҚФЕ) — учиш-қўниш йўлагининг ишчи остонаси даражасидаги атмосфера босими; стандарт атмосферага кўра денгиз сатҳига келтирилган аэродром (нуқта) босими (QNH) — барометрик баландлик ўлчагичнинг босим шкаласида ўрнатилганда аэродромнинг (нуқтанинг) барометрик баландлиги унинг мутлақ баландлигига мос келадиган атмосфера босими; дельтадром (парадром) — ўта енгил учиш аппаратларини жойлаштириш, учириш ва қўндириш учун тайёрланган ва белгиланган ер юзасининг қисми; намойиш учиши — ҳаво кемасининг имкониятларини, учувчилар таркиби маҳоратини кўрсатиш мақсадида бажариладиган учиш (авиация техникаси намойиши, авиация паради); диспетчерлик зонаси (ҳудуди) — ер юзасидан белгиланган юқори чегарагача бўлган назорат қилинадиган ҳаво бўшлиғи; диспетчерлик ҳудуди — ер юзаси устида ўрнатилган чегарадан юқорига чўзилган назорат қилинадиган ҳаво ҳудуди; тўсиқ устидаги баландлик захираси — белгиланган чегараларда ҳисобга олинадиган тўсиқнинг энг юқори нуқтасидан ўтувчи горизонтал юзагача бўлган ҳаво кемасининг вертикал масофаси; захира аэродроми — белгиланган қўниш аэродромигача ёки унга қўнишни амалга ошириш мақсадга мувофиқ бўлмаган ҳолларда ҳаво кемасини йўналтирилиш мумкин бўлган аэродром; учиш пайтидаги захира аэропорти — ҳаво кемаси қўниши мумкин бўлган аэропорт, агар учишдан сўнг тез орада бунга зарурат туғилса ва учиш аэропортидан фойдаланиш имконсиз бўлса; йўналишдаги захира аэропорти — маршрут бўйлаб парвоз давомида зарурат туғилганда ҳаво кемаси қўниши мумкин бўлган аэропорт; белгиланган манзилнинг захира аэропорти — белгиланган аэропортга қўниш имконсиз ёки мақсадга мувофиқ бўлмаган тақдирда ҳаво кемаси қўниши мумкин бўлган аэропорт; парвоз учун буюртманома — ҳаво кемасининг режалаштирилган парвози ёки парвознинг бир қисми ҳақидаги маълумотлар бўлиб, улар Ҳаво ҳаракатини ташкил этиш/бошқариш органларига ва Ҳаво ҳужумидан мудофаа органларига тақдим этилади; аэродром ҳудуди — аэродром атрофидаги белгиланган ўлчамдаги ҳаво бўшлиғи бўлиб, унда ҳаво кемалари учиш техникасини ва бошқа парвоз вазифаларини ўрганиш учун парвозларни амалга оширади; ҳудудий навигация — ҳаво кемаларига ер усти ёки сунъий йўлдош навигация воситаларининг таъсир доираси ичида ёки автоном воситалар ёхуд уларнинг комбинациялари имкониятлари билан белгиланган чегараларда исталган траектория бўйлаб парвоз қилиш имконини берувчи навигация усули; парвозларни чеклаш ҳудуди — давлат ҳудуди ёки ҳудудий сувлари устидаги белгиланган ўлчамдаги ҳаво бўшлиғи бўлиб, унинг доирасида ҳаво кемаларининг парвозлари маълум шартлар асосида чекланган; кутиш зонаси — одатда аэродром (аэроузел) радио-навигация нуқтаси устида жойлашган, ҳаво кемаларининг ИИО/ИИБ органининг кейинги рухсатини кутиши учун белгиланган маълум ўлчамдаги ҳаво бўшлиғи; ҳаво кемаси командири — учувчи мутахассислигига эга бўлган ва белгиланган тартибда ушбу турдаги ҳаво кемасини мустақил бошқариш ҳуқуқига эга шахс; аэродромнинг назорат нуқтаси — танланган координаталар тизимида аэродромнинг жойлашувини аниқловчи нуқта; қисқа муддатли чеклов — Ҳаво бўшлигидан фойдаланиш ягона бошқарув тизимларининг марказлари ҳудудларида парвозлар ва бошқа фаолият хавфсизлигини тезкор таъминлашга қаратилган чора-тадбирлар мажмуаси билан белгиланадиган ҳаво ҳудудидан фойдаланишнинг махсус тартиби; парвозлар доираси (доира бўйлаб парвоз схемаси) — аэродром ҳудудида, одатда давлат ва тажриба-синов авиацияси аэродромларида ўрнатилган йўналиш бўлиб, у бўйича ёки унинг бир қисми бўйлаб учишдан сўнг баландликка кўтарилиш, қўнишга яқинлашиш учун пасайиш, қўнишни кутиш, аэродром устида парвоз қилиш ёки ҳаво кемасининг аэродром чегарасидан чиқиши амалга оширилади; учиш аппарати — атмосфера ёки космик фазода учиш учун белгиланган қурилма; учувчилар таркиби — махсус тайёргарликка эга бўлган ва парвоз пайтида экипаж таркибида учиш, ҳаво навигацияси, ҳаво кемасини, унинг тизимлари ва ускуналарини бошқариш бўйича ўз функционал вазифаларини бажарувчи шахслар; йўл чизиғи — ҳаво кемаси парвози траекториясининг ер юзасига проекцияси бўлиб, унинг ҳар қандай нуқтасидаги йўналиши одатда ҳақиқий, магнит ёки шартли меридианнинг шимолий йўналишидан ўлчанадиган бурчак даражаларида ифодаланади; белгиланган чегара — ҳаво бўшлиғида ҳаво трассасига, келиш маршрутига (СТАР) перпендикуляр бўлган вертикал текислик бўлиб, унинг жойлашуви сунъий йўлдош навигация тизими ёки бурчак-масофани ўлчовчи радионавигация воситаси маълумотлари, АКР ёки маркер маёғи ўрнатилган жой, ҲК навигация маълумотлар базасига киритилган географик нуқта орқали аниқланади. Ушбу чегарадан ўтгандан сўнг, хавфсиз эшелон (мутлақ баландлик)дан паст бўлмаган ҳолда, ҲҲХК/ҲҲБ органига белгиланган схема бўйича қўниш ва қўнишга яқинлашиш учун ҳаво кемаси экипажига (учувчисига) пасайишга рухсат бериш ҳуқуқи берилади; маҳаллий ҳаво йўли (МҲЙ) — маҳаллий ҳаво алоқаларини амалга оширишда ҳаво кемаларининг парвозларини бажариш учун мўлжалланган, баландлиги ва кенглиги бўйича чекланган ҳаво ҳудудидаги йўлак; тоғли ҳудуд — 25 км (14 денгиз мили) радиусда 500 м (1650 фут) ва ундан ортиқ нисбий баландликдаги кесишган рельефли ҳудуд, шунингдек, денгиз сатҳидан 1000 м (3000 фут) ва ундан ортиқ баландликдаги ҳудуд; текислик ҳудуди — 25 км (14 денгиз мили) радиусда рельефнинг нисбий баландлиги 200 м (660 фут) дан кам бўлган ҳудуд; тепалик ҳудуд — 25 км радиусда рельефнинг нисбий баландлиги 200 дан 500 метргача (660 дан 1650 футгача) бўлган кесишган рельефли жой; метеорологик маълумот — ҳақиқий ёки кутилаётган об-ҳаво шароитларига оид метеорологик ҳисобот, таҳлил, башорат ва бошқа ҳар қандай хабар; пасайишнинг минимал баландлиги — аниқ бўлмаган қўниш ёки визуал қўниш схемасида кўрсатилган баландлик бўлиб, ундан пастроққа ориэнтир билан зарурий кўз алоқасисиз тушиш мумкин бўлмаган чегара; минимал келтирилган босим — ҳаво трассаси, маҳаллий ҳаво йўллари, белгиланган маршрутлар ёки парвоз (авиация ишлари) ҳудудлари бўйича денгиз сатҳига келтирилган минимал атмосфера босимининг ҳисобланган қиймати; аэродром минимуми — ушбу аэродромда маълум тоифадаги (турдаги) ҳаво кемасининг учиши ва қўнишига рухсат бериладиган учиш-қўниш йўлагидаги кўринувчанлик ва қарор қабул қилиш баландлиги/минимал пасайиш баландлиги ёки булутларнинг қуйи чегараси баландлигининг (зарурат бўйича) минимал рухсат этилган қийматлари; авиация ишлари турининг минимуми — ушбу турдаги авиация ишларини бажаришга рухсат бериладиган кўринувчанлик ва булутларнинг қуйи чегараси баландлигининг (БҚЧБ) минимал рухсат этилган қийматлари; ҳаво кемасининг минимуми — ушбу турдаги ҳаво кемасида хавфсиз учиш ва қўнишни амалга ошириш имконини берувчи учиш-қўниш йўлагидаги кўринувчанлик ва қарор қабул қилиш баландлиги/минимал пасайиш баландлиги ёки булутларнинг қуйи чегараси баландлигининг (зарурат бўйича) минимал рухсат этилган қийматлари; ҳаво кемаси командирининг минимуми — учиш-қўниш йўлагида кўринишнинг ва учиш-қўниш йўлаги/минимал баландликнинг энг кам рухсат этилган қийматлари (зарур бўлганда), бунда командирга ушбу турдаги ҳаво кемасида учиш, қўниш ёки визуал парвоз қоидалари бўйича парвоз қилишга рухсат берилади; ҳаво кемаси модели (авиамодель ва бошқалар) — фақат ўқув, спорт, маданий-маърифий тадбирларни ўтказиш ва техник ижодкорликни ривожлантириш учун ишлатиладиган, мустақил парвозни бошқариш ва навигация функциясига эга бўлмаган, фото ва видео қурилмалар билан жиҳозланмаган, двигателли ёки двигателсиз учиш аппарати; ориэнтир билан визуал кўз алоқаси — учувчи томонидан ҳаво кемасининг жойлашувини ва унинг учиш-қўниш йўлагига нисбатан номинал парвоз йўналишидан оғиш тезлигини баҳолаш учун етарли вақт давомида учиш-қўниш йўлаги ва/ёки унинг ердаги (ёруғлик) ориэнтир билан кўз алоқаси, бу хавфсиз қўнишни таъминлаш имконини беради; музлаш — ҳаво кемасининг турли қисмларида музнинг тўпланиши (кучсиз — қанотнинг олд қисмида 0,5 мм/мин гача муз тўпланганда, ўртача — 0,5 дан 1 мм/мин гача, кучли — 1 мм/мин дан ортиқ); ҳаво ҳаракатига хизмат кўрсатиш — умумий атама бўлиб, тегишли ҳолларда парвоз маълумотлари хизмати, фавқулодда хабар бериш, ҳаво ҳаракатига консультатив хизмат, ҳаво ҳаракатини диспетчерлик бошқарувини (ҳудудий диспетчерлик хизмати, яқинлашишни бошқариш ёки аэродром диспетчерлик хизмати) ўз ичига олади; хавфли зона — белгиланган ўлчамдаги ҳаво бўшлиғи бўлиб, унда маълум вақт оралиғида ҳаво кемаларининг парвози учун хавф туғдирувчи фаолият амалга оширилиши мумкин; хавфли об-ҳаво ҳодисалари — парвозлар хавфсизлиги ва авиация техникасининг бутунлигига таҳдид солувчи об-ҳаво ҳодисалари ёки метеорологик кўрсаткичлар; ҲҲХ органи — тегишли ҳолларда ҳаво ҳаракатини диспетчерлик хизмати кўрсатиш органи, парвоз маълумотлари маркази ёки ҳаво ҳаракатига хизмат кўрсатиш бўйича маълумотларни тўплаш пунктини англатувчи умумий атама; ҲҲБ органи — тегишли ҳолларда ҳудудий диспетчерлик маркази, яқинлашиш диспетчерлик органи ёки аэродром диспетчерлик пункти, парвозларни бошқариш пункти, идоравий қўмондонлик пункти ёки ҳаво ҳаракатини бошқариш вазифаларини бажарувчи бошқа пунктни англатувчи умумий атама; парвоздаги фавқулодда ҳолат — авиация техникасининг тўсатдан ишдан чиқиши ёки ҳаво кемасининг экипаждан оддий бошқарувдан фарқ қиладиган ҳаракатларни талаб этадиган шароитларга тушиб қолиши натижасида юзага келадиган вазият; ўтиш қатлами — ўтиш баландлиги ва ўтиш эшелони орасидаги ҳаво бўшлиғи; пилотаж — ҳаво кемаси томонидан атайлаб бажариладиган, унинг фазовий ҳолати ва парвоз режимини ўзгартиришга қаратилган манёврлар; планер — қўзғалмас кўтарувчи юзаларга эга бўлган, ҳаводан оғир моторсиз учиш аппарати; парвоз режаси (flight plan) — ҳаво кемасининг режалаштирилган парвози ёки унинг бир қисми ҳақидаги маълумотлар бўлиб, ҳаво ҳаракатини бошқариш органларига тақдим этилади; парвозлар режа жадвали — давлат ва тажриба авиацияси парвозларида парвозларни бажариш тартибини, экипажларга бериладиган вазифалар хусусиятини ва уларни бажариш кетма-кетлигини белгиловчи белгиланган шаклдаги ҳужжат; манёвр майдони — аэродромнинг перронлардан ташқари қисми бўлиб, ҳаво кемаларининг учиши, қўниши ва ҳаракатланиши учун мўлжалланган; қидирув — одатда қидирув ва қутқарув мувофиқлаштириш ёки ёрдамчи маркази томонидан бошқариладиган операция бўлиб, унда мавжуд ходимлар ва воситалардан фойдаланиб, бахтсизликка учраган шахсларнинг жойлашувини аниқлаш амалга оширилади; парвоз — ҳаво кемасининг ер (сув) юзаси бўйлаб ва ҳаво бўшлиғида учиш пайтида ердаги ҳаракти тезлаши бошлашдан (вертикал учишда ер ёки сув юзасидан кўтарилишдан) то ердаги тезлашган ҳаракатни тугатгунга қадар (тўхтамасдан учиш-қўниш йўлагини бўшатиш) ёки вертикал қўнишда ер (сув) юзасига теккунга қадар бўлган ҳаракати; қуйи хавфсиз эшелондан пастдаги парвоз — иккинчи тоифадаги маҳаллий ҳаво йўллари бўйича визуал парвоз қоидалари асосида, белгиланган йўналиш бўйича, аэродром ҳудудида ёки авиация ишлари ҳудудида амалга ошириладиган парвоз бўлиб, қуйи хавфсиз эшелондан паст бўлган минимал келтирилган босимга нисбатан ушлаб туриладиган хавфсиз баландликдан паст бўлмаган баландликда бажарилади; маршрут бўйича парвоз — олдиндан режалаштирилган йўналиш бўйича жўнаш пунктидан келиш пунктига амалга ошириладиган парвоз; ВПҚ бўйича парвоз — визуал парвоз қоидаларига мувофиқ амалга ошириладиган парвоз; визуал парвоз — ҳаво кемасининг фазовий ҳолати ва жойлашуви экипаж томонидан табиий уфқ, ердаги ар, шунингдек, бошқа моддий объектлар ва иншоотларга нисбатан кўз билан аниқланадиган парвоз; УПҚ бўйича парвоз — ускуналар бўйича парвоз қоидаларига мувофиқ амалга ошириладиган парвоз; ускуналар бўйича парвоз — ҳаво кемасининг фазовий ҳолати, жойлашуви, шунингдек, бошқа моддий объектлар ва иншоотларга нисбатан ҳолати экипаж томонидан тўлиқ ёки қисман учиш ва навигация ускуналари ёрдамида аниқланадиган шароитларда амалга ошириладиган парвоз; ҳаво яқинлашув йўлаги — белгиланган чегараларда ҳаво бўшлиғининг учиш-қўниш йўлаги четига туташган ва унинг ўқи йўналишида жойлашган қисми бўлиб, унда ҳаво кемалари учишдан сўнг баландлик олади ва қўнишга киришда пасаяди; УҚЙ остонаси — ҳаво кемалари қўниши учун фойдаланилиши мумкин бўлган учиш-қўниш йўлаги қисмининг бошланиши; ҳаво кемасининг қўниши — ҳаво кемасининг секинлашган ҳаракати бошланганидан то ер, сув ёки бошқа юзага тегиши ва ҳаракат тугашигача (вертикал қўнишда қўнгандан кейин двигателни секинлаштиришгача) бўлган парвоз босқичи; бу босқич текисланиш баландлигидан (вертикал қўнишда тормозланиш бошланишидан) бошланади; қўниш майдони — ҳаво кемаларининг учиши ва қўниши учун яроқли бўлган ер, сув ёки бошқа юза қисми ёхуд махсус тайёрланган сунъий майдонча; доимий парвоз йўналиши — аэродром ҳудудидаги парвоз-йўриқнома кўрсатмаларида белгиланган парвоз йўналиши; мўлжални йўқотиш — ҳаво кемаси экипажи парвоз топшириғини бажариш учун зарур аниқликда ўз жойлашувини билмайдиган ва аниқлай олмайдиган вазият; аэродром баландлиги — учиш-қўниш йўлагининг энг баланд нуқтаси мутлақ баландлиги (бир нечта учиш-қўниш йўлаги мавжуд бўлса, энг юқори қиймат олинади); қўнишга яқинлашиш тўғри чизиғи — ускуналар бўйича қўнишга киришнинг якуний босқичи йўналиши билан мос келадиган чизиқ; тўсиқ — ҳаво кемаларининг ер устидаги ҳаракати учун мўлжалланган ҳудудда жойлашган ёки парвозда ҳаво кемаларини ҳимоя қилиш учун белгиланган сатҳдан баланд бўлган ёки бундай белгиланган сатҳлардан ташқарида жойлашган ва баҳолаш натижаларига кўра аэронавигация учун хавф туғдирадиган барча ҳаракатсиз (вақтинчалик ёки доимий) ва ҳаракатланувчи объектлар ёки уларнинг қисмлари; ускунали метеорологик шароитлар — кўриниш масофаси, булутларгача бўлган масофа ва булутларнинг қуйи чегараси баландлиги билан ифодаланган метеорологик шароитлар (бу кўрсаткичлар визуал метеорологик шароитлар учун белгиланган минимумлардан паст бўлади); аэродромнинг ишчи майдони — аэродромнинг ҳаво кемаларининг учиши, қўниши ва ҳаракатланиши учун анган, манёвр қилиш майдони ва перронлардан (ҳаво кемалари тўхташ жойлари) иборат қисми; авиация ишлари ҳудуди — баландлик ва (ёки) майдон бўйича чекланган ҳаво бўшлиғи қисми бўлиб, унда ҳаво кемаси мазкур турдаги авиация ишлари технологияси (қўлланма, йўриқнома)га мувофиқ баландлик ва йўналиш бўйича манёвр қилади; аэродром ҳудуди — белгиланган горизонтал ва вертикал чегараларда аэродром ва унга туташ жой устидаги ҳаво бўшлиғи; аэроузел ҳудуди — икки ва ундан ортиқ яқин жойлашган аэродромларни ўз ичига олган, белгиланган ўлчамдаги ҳаво бўшлиғи қисми бўлиб, унда парвозларни ташкил этиш ва бажариш учун махсус келишув ва мувофиқлаштириш талаб этилади; яқинлашиш ҳудуди (зонаси) — аэродром (аэроузел) ҳудуди чегараларидаги ҳаво бўшлиғи бўлиб, учиш-қўниш зонаси ва ҳаво йўллари диспетчерлик пунктлари ҳудудлари ҳаво бўшлиғи бундан мустасно; қидирув ва қутқарув ҳудуди — қидирув ва қутқарув ишларини мувофиқлаштириш маркази билан боғлиқ бўлган маълум ўлчамдаги зона бўлиб, унинг доирасида қидирув-қутқарув операциялари таъминланади; ускуналар бўйича парвоз қоидалари асосида учиб келишнинг (етиб келишнинг) ҳисобланган вақти — ҳаво кемасининг навигация воситалари билан белгиланган нуқтага етиб келишининг ҳисобланган вақти бўлиб, бу нуқтадан ускуналар бўйича қўнишга кириш манёврини бажариш режалаштирилади ёки ушбу аэродром билан боғлиқ навигация воситаси мавжуд бўлмаганда, ҳаво кемасининг аэродром устидаги нуқтага етиб келиш вақти; визуал парвоз қоидалари асосида учиб келишнинг (етиб келишнинг) ҳисобланган вақти — ҳаво кемасининг аэродром устидаги нуқтага етиб келишининг ҳисобланган вақти; парвоз режими — ҳаво кемасининг парвоз кўрсаткичлари; бошқарувни ўтказиш чегараси — ҳаво ҳаракатини бевосита бошқариш ва ҳаво кемаси хавфсизлигини таъминлаш масъулияти бир ҲҲБ/ҲҲБ органидан бошқасига ўтказиладиган белгиланган чегара; ерда ҳаракатланиш йўлаги — аэродром учиш майдонининг ҳаво кемаларини йўналтириш учун анган ва аэродромнинг бир қисмини бошқаси билан боғлайдиган қисми; ерда ҳаракатланиш — ҳаво кемасининг учиш ва қўнишдан ташқари аэродром юзасида ўз кучи билан ҳаракатланиши; ҳавода ҳаракатланиш — вертолётнинг аэродром юзаси устида, ер таъсиридан фойдаланиш имконини берадиган баландликлар оралиғида ва ҳавода манёвр қилиш учун белгиланган тезликларда ҳаракатланиши; самолёт — двигатель ёрдамида ҳаракатланадиган ҳаводан оғир ҳаво кемаси бўлиб, унинг парвоз вақтидаги кўтариш кучи асосан маълум парвоз шароитларида қўзғалмас бўлиб қоладиган юзалардаги аэродинамик таъсирлар ҳисобига ҳосил бўлади; аэронавигация маълумотлари тўплами (AIP) — давлат томонидан чиқарилган ёки тасдиқланган нашр бўлиб, ушбу давлатнинг ҳаво ҳудуди доирасида аэронавигация учун муҳим аҳамиятга эга бўлган узоқ муддатли аэронавигация маълумотларини ўз ичига олади; ўта енгил ҳаво кемаси — қуруқлик вариантида максимал учиш оғирлиги 450 кг дан ошмайдиган (сув вариантида ёки қўшимча жиҳозлар ўрнатилганда 495 кг) ва минимал парвоз тезлиги 65 км/соат (35 узел) дан ошмайдиган учиш аппарати; мураккаб метеорологик шароитлар — кўринувчанлик 2000 м ва ундан кам бўлган ва/ёки булутларнинг қуйи чегараси баландлиги 200 м (660 фут) ва ундан паст бўлган ҳамда уларнинг умумий миқдори 3-4 октантдан ортиқ бўлган об-ҳаво шароитлари; қутқарув — бахтсиз ҳодисага учраган шахсларни қутқариш, уларга биринчи тиббий ёки бошқа турдаги ёрдам кўрсатиш ва уларни хавфсиз жойга олиб чиқиш мақсадида амалга ошириладиган операция; ҳаво кемаларининг махсус парвоз зонаси — пилотаж зонаси, синов парвозлари зонаси, ҳаво кемаларининг паст ва жуда паст баландликлардаги парвоз зонаси, товуш тезлигидан юқори тезликдаги ҳаво кемалари парвози зонаси, парвозда ҳаво кемаларига ёнилғи қуйиш зонаси, ўзгарувчан профилга эга ҳаво кемалари парвози зонаси, ёнилғи тўкиш ва юклар ташлаш зонаси, ҳаво кемалари моделлари (авиамоделлар ва бошқалар) парвози зонаси; стандарт атмосфера босими — белгиланган босим қиймати 760 мм симоб устуни (1013,2 миллибар); аэростат старти — аэростат учишининг бошланғич босқичи бўлиб, бунда у ер ёки транспорт воситаси билан механик алоқадан озод бўлади; ускуналар бўйича қўнишга кириш схемаси — қўнишга кириш бошланғич босқичининг назорат нуқтасидан ёки тегишли ҳолларда белгиланган келиш йўналишининг бошидан то қўнишни амалга оширилиши мумкин бўлган нуқтагача, агар қўниш бажарилмаган бўлса, кутиш зонасида ёки йўналишда тўсиқлардан учиб ўтиш мезонлари қўлланиладиган нуқтагача тўсиқлар билан тўқнашувнинг олдини олишни кўзда тутувчи белгиланган талабларга риоя қилган ҳолда учиш ускуналари бўйича бажариладиган олдиндан режалаштирилган манёврлар кетма-кетлиги; белгиланган йўналиш — ҳаво трассасидан ёки маҳаллий ҳаво йўналишидан ташқаридаги, ҲҲБ/ҲҲБ органлари томонидан таъминланадиган ва ҲҲМ органлари томонидан ҲФдан фойдаланиш учун берилган аризага мувофиқ назорат қилинадиган йўналиш; фавқулодда вазият — одамлар қурбон бўлишига, уларнинг соғлиғига ёки атроф-муҳитга зарар етказилишига, катта моддий йўқотишларга ва одамларнинг ҳаёт фаолияти шароитлари бузилишига олиб келиши мумкин бўлган ёки олиб келган авария, фалокат, хавфли табиий ҳодиса, табиий ёки бошқа офат натижасида муайян ҳудудда юзага келган вазият; эшелонлаштириш — ҳаво кемаларининг ҳаво бўшлиғида белгиланган оралиқда вертикал, бўйлама ёки ён томонга ажратилишини англатувчи умумий атама; ёнлама эшелонланиш — ҳаво кемаларини бир баландликда уларнинг учиш йўналишлари орасидаги масофа ёки бурчак силжиши бўйича белгиланган оралиқларга ажратиш; вертикал эшелонланиш — ҳаво кемаларини баландлик бўйича белгиланган оралиқларга тақсимлаш; бўйлама эшелонланиш — ҳаво кемаларини бир хил баландликда, йўналиш чизиғи бўйлаб белгиланган вақт оралиғида ёки масофада жойлаштириб тақсимлаш; қуйи хавфсиз эшелон — парвознинг хавфсиз баландлигидан юқорида жойлашган, ҳисоблаб чиқарилган ва белгиланган энг яқин парвоз эшелони; ўтиш эшелони — барометрик баландлик ўлчагичнинг босим шкаласини стандарт атмосфера босимидан (QNE) аэродром босимига (QFE) ёки стандарт атмосфера бўйича денгиз сатҳининг ўртача даражасига келтирилган аэродром босимига (QNH) ўтказиш учун белгиланган эшелон (аэродром (аэроузел) ҳудудидаги энг қуйи парвоз эшелони ўтиш эшелони ҳисобланади); қуйи эшелондан паст баландликда парвоз қилиш учун йўналиш (йўналиш қисми) бўйича ўтиш эшелони — барометрик баландлик ўлчагичнинг босим шкаласини стандарт атмосфера босимидан (QNE) қуйи эшелондан паст баландликда парвоз қилиш учун минимал келтирилган босимга (Ркел.мин) ўтказиш амалга ошириладиган йўналиш (йўналиш қисми) бўйича хавфсиз парвознинг қуйи эшелони; парвоз эшелони (эшелон) — стандарт атмосфера босимининг (QNE) белгиланган қийматига нисбатан олинган ва бошқа шундай юзалардан белгиланган босим оралиқларига тенг масофада жойлашган доимий атмосфера босими юзаси. 4. Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида ҳаво кемаларининг парвозлари Ўзбекистон Республикаси Ҳаво кодекси, Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудидан фойдаланиш тўғрисидаги Низом, ИСАО стандартлари ва тавсия этилган амалиётлари, Асосий парвоз қоидалари, шунингдек, Ўзбекистон Республикасининг бошқа норматив-ҳуқуқий ҳужжатлари талабларига мувофиқ амалга оширилади. 5. Авиация турлари фаолияти соҳасида бошқарув ва назоратни амалга оширувчи идоралар раҳбарларининг қарори билан давлат манфаатларини ҳимоя қилиш бўйича жанговар ва тезкор топшириқларни бажариш, тиббий ёрдам кўрсатиш, табиий офатлар, фалокатлар, бахтсиз ҳодисалар, фавқулодда вазиятлар ва инсон ҳаёти ва саломатлигига зарар этказиш билан боғлиқ бошқа ҳолатларда, ушбу асосий парвозлар қоидаларда кўрсатилган тартиблар ва қоидаларидан четга чиқиш орқали қидирув-қутқарув ишларини олиб бориш учун парвозлар амалга оширилиши мумкин. 6. Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида барча ҳаво кемалари авария ҳолатида огоҳлантириш билан таъминланади, уларни ташкил этиш тартиби авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 7. Парвозларни ташкил этиш ва амалга ошириш тартиби, авиация турларини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 2-боб. Ҳаво кемалари 8. Ҳаво кемалари авиация турларига мансублигига қараб фуқаролик, давлат ва эксперименталга бўлинади. 9. Ҳаво кемалари бошқариладиган ва бошқарилмайдиган бўлиши мумкин. Бошқариладиган ҳаво кемалари бошқариладиган ва учувчисиз ҳаво кемаларига бўлинади. Бошқариладиган ҳаво кемаларига парвоз вақтида учувчи (пилот, экипаж) томонидан бошқариладиган ҳаво кемалари киради. Учувчисиз ҳаво кемаларига ер усти (ҳаво) бошқарув пунктларидан (масофадан) ёки уларга киритилган дастурга (автоматик) мувофиқ бошқариладиган учувчисиз учиш аппаратлари, шунингдек, ушбу бошқарув усуллари бирлаштирилганлар киради. Бошқарилмайдиган ҳаво кемаларига эркин ва боғланган шарлар, зонд тўплари, радиозондлар киради. 10. Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида белгиланган тартибда рўйхатдан ўтказилмаган ва уларнинг парвозга яроқлилигини тасдиқловчи ҳужжатлари бўлмаган ҳаво кемаларининг парвозлари тақиқланади. 11. Ҳаво кемалари бортида, ЎЙҲК ва УУА бундан мустасно, ушбу асосий қоидаларнинг 1-иловасига мувофиқ, фуқаролик ҳаво кемаларини тутиб олиш қоидалари ва тутиб олишда ишлатиладиган сигналлар рўйхати бўлиши керак. 3-боб. Ҳаво кемаси экипажи 12. Ҳаво кемаси экипажи, командир бошқа парвоз ходимлари ва хизмат кўрсатувчи ходимлардан иборат. Ҳаво кемалари экипажларининг таркиби ҳаво кемаларининг тури ва мақсадига, уларнинг фойдаланиш мақсадлари ва шартларига қараб ишлаб чиқувчи ва буюртмачи томонидан белгиланади ва ҳар бир турдаги ҳаво кемасининг парвоз эксплуатацияси тўғрисидаги ҳужжатларда кўрсатилади. Бундан ташқари, ҳаво кемалари экипажлари таркибига авиация турларини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланган тартибда ушбу ҳаво кемасидан фойдаланиш билан боғлиқ бошқа авиация ходимлари киритилиши мумкин. 13. Ҳаво кемаси экипажи таркибига кирадиган барча шахслар, эгаллаб турган лавозими ва иш тажрибасидан қатъий назар, парвозга тайёргарлик ва назорат текширувидан ўтишлари шарт. 14. Ҳаво кемаси экипажи соғлиғи бўйича авиация турларини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идораларнинг норматив-ҳуқуқий ҳужжатларининг белгиланган талабларига жавоб бериши керак. 15. Ҳаво кемалари экипажларини тайёрлаш, уларни парвозларга қўйиш, тиббий кўрикдан ўтказиш тартиби авиация турларини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. Ҳаво кемаси экипаж аъзолари томонидан парвозга яроқлилиги тўғрисида тиббий хулосасиз парвозни амалга ошириш тақиқланади. 16. Ҳар бир ҳаво кемаси командирига ушбу турдаги ҳаво кемаларида парвоз тайёргарлиги даражасига қараб, минимум даражаси ўрнатилади. Ҳаво кемаси командирига минимум даражани белгилаш тартиби, авиация турларини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 17. Ҳаво кемаси экипажи парвоз вақтида: парвоз топшириғини бажариш тартибига қатъий риоя қилиши; ҳаво кемасининг парвозини бошқарадиган ҲҲХК/ҲҲБ органининг кўрсатмаларига аниқ риоя қилиш, парвоз хавфсизлигига аниқ таҳдид бўлган ҳоллар бундан мустасно, шунингдек, кемада бўлган одамларнинг ҳаётини сақлаб қолиш учун, лекин иложи бўлса, белгиланган парвоз қоидаларига мувофиқ ҳаракатланишга; ҳаво, метеорологик ва орнитологик вазиятни визуал ва борт радиотехника воситаларидан фойдаланган ҳолда доимий равишда кузатиб бориш. Агарда хавфли метеорологик ҳодисалар аниқланса, улар тўғрисида дарҳол унинг парвозини бошқарувида бўлган ҲҲХК/ҲҲБ органига хабар бериш ва парвознинг хавфсиз давом этишини таъминлаш учун барча чораларни кўришга мажбурдир. 18. Ҳаво кемаси экипажига ушбу ҳаво кемасини парвозини бевосита бошқараётган ҲҲХК/ҲҲБ органи билан радио алоқани тўхтатиши ёки унинг рухсатисиз бошқа ҲҲХК/ҲҲБ органи билан алоқага ўрнатиши тақиқланади. 19. Ҳаво кемаси командири, мажбурий қўниш ҳолатида ўз ваколатларини ваколатли органларга топширгунга қадар, ҳаво кемаси бортидаги барча шахсларнинг ҳаракатларини бошқаради. 4-боб. Аэродромлар 20. Аэродромлар авиация турлари мансублигига қараб фуқаролик аэродромлари, давлат авиацияси аэродромлари, экспериментал авиация аэродромлари ва биргаликда фойдаланиш (жойлашиш) аэродромларига бўлинади. 21. Ҳар бир аэродромга тоифа берилиб, уни тайинлаш тартиби авиация турларини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 22. Ҳар бир аэродром ва қўниш майдончаси учун маҳаллий хусусиятлар унинг қўлланилиши ва амалдаги чекловларни ҳисобга олган ҳолда аэродромда (қўниш майдончаси) таъминлаш, ўзаро ҳаракатлар ва парвоз тартибларини белгилайдиган ҳужжат ишлаб чиқилади. Ҳужжат маълумотлари аэродром фойдаланувчиси (эгаси) томонидан парвозлар хавфсизлигини таъминлаш талабларига мувофиқлиги даврий равишда текшириб турилиши керак. Давлат авиацияси аэродромлари учун ҳужжат камида 5 йилда қайта нашр этилиши лозим. 23. Ҳаво кемалари парвозлари хавфсизлигини таъминлаш мақсадида ҳавога кўтарилгандан кейин баландликка кўтарилиш ва пастлашда аэродром учиш-қўниш йўлагининг ҳар бир йўналиши учун қўниш олди чизиғида ҳавога чиқиш йўлаги ўрнатилади. 24. Учиш-қўниш йўлагининг ҳар бир йўналиши учун чегара рақами ушбу асосий парвоз қоидасининг 2-иловасига мувофиқ белгиланади. 5-боб. Парвозлар бажарилиши учун минимум 25. Парвоз минимумлари қуйидагилар учун белгиланади: а) аэродром; б) ҳаво кемаси; д) ҳаво кемаси командири; э) авиация ишларининг турига. 26. Минимумларни белгилашда асосий параметрлар қарор қабул қилиш баландлиги (ҚҚҚБ ёки DA/DH), минимал пасайиш баландлиги (МПБ ёки МДА/МДҲ), булутларнинг пастки баландлик чегараси (вертикал кўриниш), кўриниш ёки учиш — қўниш йўлагининг кўриниши ва ЎЙҲК учун ўшимча равишда шамол кучининг қиймати ҳисобга олинади. Аэродром минимумига учиш ва қўниш учун қўшимча параметр сифатида булутларнинг пастки чегараси баландлиги (вертикал кўриниш) киритилади. 27. Учиш учун аэродром минимуми учиш қўниш йўлагида кўришнинг минимал рухсат бериладиган булутларнинг пастки чегара баландлиги бўйича белгиланади. 28. Қўниш учун аэродром минимуми учиш қўниш йўлагида кўришнинг минимал рухсат бериладиган ва қарор қабул қилиш баландлиги (ҚҚҚБ ёки DA/DH), минимал пасайиш баландлиги (МПБ ёки МДА/МДҲ), бунда ушбу тоифадаги (турдаги) ҳаво кемаларига қўнишга рухсат берилади. 29. Ҳаво кемалари учиш ва қўниш учун аэродромларнинг минимумлари ушбу минимумларни аниқлаштиришни тартибга солувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатларга мувофиқ белгиланади. 30. Ҳаво кемаларининг ҳар бир тури учун, унинг борт ускуналари, конструкциявий хусусиятлари ва қўлланадиган қўнишга кириш тизимини ҳисобга олган ҳолда, конструктирлик бюроси томонидан учиш ва қўниш учун минимум белгиланади. 31. Ҳаво кемаси учун учиш минимуми учиш-қўниш йўлагидаги минимал белгиланган кўриниш қиймати ва булутларнинг пастки чегара баландлиги (агар ўрнатилган бўлса) бўйича ўрнатилади, бу эса ушбу турдаги ҳаво кемасига хавфсиз парвоз қилиш имконини беради. 32. Ҳаво кемаси учун қўниш минимум учиш-қўниш йўлагидаги минимал белгиланган кўриниш қиймати, қарор қабул қилиш баландлиги (ҚҚҚБ ёки DA/DH), минимал пасайиш баландлиги (МПБ ёки МДА/МДҲ) ёки (зарур ҳолларда) булутларнинг пастки баландлик чегараси (БПБЧ) бўйича ўрнатилади, бу эса ушбу турдаги ҳаво кемасига хавфсиз қўниш имконини беради. 33. Ҳаво кемаси командирининг учиш учун минимуми учиш-қўниш йўлагидаги минимал рухсат этилган кўриниш қийматига, агар керак бўлса, ҳаво кемаси командирига ушбу турдаги ҳаво кемасида учишга рухсат берилган булутларнинг пастки чегараси баландлигига қараб белгиланади. 34. Ҳаво кемаси командирининг қўниш учун минимуми учиш-қўниш йўлагидаги минимал белгиланган кўриниш қиймати, қарор қабул қилиш баландлиги (ҚҚҚБ ёки DA/DH), минимал пасайиш баландлиги (МПБ ёки МДА/МДҲ) ёки (зарур ҳолларда) булутларнинг пастки баландлик чегараси (БПБЧ) бўйича белгиланади, бунда ҳаво кемаси командирига ушбу турдаги ҳаво кемасида қўнишга рухсат берилади. 35. ВПҚ бўйича парвозлар учун ҳаво кемаси командирининг минимуми булутларнинг пастки чегарасининг баландлиги ва кўринишнинг минимал рухсат этилган қийматлари бўйича белгиланади, бунда ҳаво кемаси командирига ушбу турдаги ҳаво кемаларида визуал парвозларни амалга оширишга рухсат берилади. 36. Ҳар бир алоҳида ҳолатда учиш ва қўниш учун минимумлар аэродром, ҳаво кемаси, ҳаво кемаси командирининг энг юқори минумум қийматига қараб белгиланади. 37. Ҳаво кемаси командирига авиация турларини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идораларнинг норматив-ҳуқуқий ҳужжатлари талабларига мувофиқ, белгиланган минимумдан паст бўлган об-ҳаво шароитида қўнишга рухсат берилади. 38. Авиация ишларининг турлари учун минимум булутларнинг пастки чегарасининг баландлиги ва кўринишнинг минимал рухсат этилган қийматларига, шунингдек, агар керак бўлса, шамол тезлигига қараб белгиланади, бунда ушбу турдаги авиация ишларини бажариш учун ўрнатилган визуал ва ускуналар бўйича парвозлари (ВПҚ, УПҚ) қоидаларидан фойдаланган ҳолда бажаришга рухсат берилади. 39. Ўзбекистон Республикасининг аэронавигация ахбороти ҳужжатларида ҳар бир аэродром учун қўниш тизимига қараб тўсиқларнинг минимал хавфсиз учиб ўтиш баландликлари эълон қилинади. Ўзбекистон Республикаси аэродромларига парвозларни амалга оширувчи эксплуатантлар ҳар бир қўниш тизими учун қўлланилиш минимумларини ҳисоблашлари шарт. Эксплуатант томонидан ҳисобланган минимумлар Ўзбекистон Республикаси ААХда (AIP) эълон қилинган минимумлардан паст бўлиши мумкин эмас. 6-боб. Учиш қоидалари 1-§. Парвозларнинг таснифи 40. Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида ҳаво кемаларининг парвозлари қуйидаги турларга бўлинади: а) бажариш қоидаларига кўра: визуал парвоз қоидалари бўйича парвозлар (бундан буён матнда ВПҚ деб юритилади); ускуналар билан парвоз қоидалари бўйича парвозлар (бундан буён матнда УПҚ деб юритилади) б) самовий ҳудудларнинг тузилиш элементларидан фойдаланиш бўйича: аэродром парвозлари — аэродром (аэроузел) ҳудудида, учиш ва қўниш зонасида ёки аэродромнинг ҲҲБ органи бошқарувидаги ўшимча ажратилган самовий ҳудудларда (фуқора авиация аэродромларида — ҳаводаги ҳаракатларга хизмат кўрсатиш органи); йўналиш парвозлари — ҲТ ва МҲЙидан ташқари белгиланган йўиналишларда; трасса парвозлари — ҲТ ва МҲЙида; йўналиш-трасса парвозларида — ҲТ ва МҲЙида ва улардан ташқарида; аэродромдан ташқари парвозларида — учиш аэродром (аэроузел)идан ташқари бажариладиган парвозлар. д) метеорологик шароитларда бажаришга кўра: оддий метеорологик шароитлар; мураккаб метеорологик шароитлар; э) ҳаво кемалари сони бўйича: якка тартибдаги парвозлар; гуруҳли парвозлари. ф) куннинг вақти бўйича: кундузги-қуёш чиқиши ва ботиши ўртасидаги даврда; тунги-қуёш ботиши ва чиқиши ўртасида; аралаш-парвоздан қўнишгача бўлган даврда, кундузги парвоздан тунги парвозга ўтиш ёки аксинча; г) физик-географик шароитлари, бажариш жойи ва усулларига кўра: текислик ва паст-баланд бўлган жойлар устидан парвозлар; тоғли жойлар устидан парвозлар; арсиз бўлган жойлар устидан парвозлар; сув юзаси устидан парвозлар. ҳ) бажарилиш баландлиги бўйича: жуда паст баландликларда — рельеф ёки сув сатҳидан 200 м гача; паст баландликларда — 200 м дан 1000 м гача, шу жумладан рельеф ёки сув юзаси устида; ўртача баландликларда — 1000 м дан 4000 м гача; юқори баландликларда — 4000 м дан 12000 м гача (тропопозгача), шу жумладан; стратосферада — 12000 м дан ортиқ (тропопозадан юқори) баландликларда. Парвозларнинг бошқа турлари авиация турларини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 41. Ҳаво кемаларининг парвозларини мақсадга мувофиқ таснифлаш, шунингдек, парвозларнинг бошқа таснифи авиация турларини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 2-§. Парвозларни амалга оширишда умумий талаблар 42. Ҳаво кемаларининг учиш тартиби режалаштирилган парвозлар жадвали ёки кунлик парвозлар режаси билан белгиланади. 43. Ҳаво кемаси экипажи самовий ҳудуд тузилишининг ишлатиладиган элементлари, белгиланган чегаралар доирасида, белгиланган парвоз режимини ушлаши, ўз ҳаво кемасини жойлашишини доимий равишда билиши, парвоз режасига мувофиқ парвозни амалга ошириши шарт (Flight plan). 44. Ҳаво кемалари экипажларининг аэронавигация маълумотларининг амалдаги ҳужжатларисиз (улардан кўчирмалар), парвозлари тақиқланади. 45. Учиш ва қўниш тартибини аниқлашда ҲҲХК/ҲҲБ органлари қуйидаги устутиворликларга амал қилишлари керак: а) учиш пайтида ҳаво кемалари афзалликларга эга: давлат манфаатларини ҳимоя қилиш бўйича вазифаларни бажаришда; қидирув-қутқарув, авария-қутқарув ишларини ва шошилинч тиббий ёрдам кўрсатиш бўйича топшириқларни бажаришда; йўловчиларни мунтазам ташишда; тезликда устинликка эгалар; гуруҳ таркибида парвозларни амалга оширишда; двигателларнинг ердаги ишлаш муддати чекланган бўлса. б) қўниш пайтида афзаллик қуйидаги ҳаво кемаларига берилади: мажбурий (фавқулодда) қўнишда; об-ҳаво шароити ёмонлашганда-қўнишга кириш учун учун баландроқ минимум кўрсаткич билан; парвознинг қисқа муддатига етарли қолган ёқилғи билан; шошилинч тиббий ёрдам парвозларини амалга ошираётган ёки бортида шошилинч тиббий ёрдамга муҳтож шахслар борлигида; йўловчиларни мунтазам ташишни амалга оширишда; гуруҳ таркибида парвозларни амалга оширишда. 46. Белгиланган эшолонда (баландликда) учаётган ҳаво кемаси ушбу эшелонни (баландликни) эгаллашга рухсат сўраган ҳаво кемаси командирига нисбатан (қолган тенг шартларда) устунликка эга. Бир эшолонда (баландликда) учаётганда, эшелонни (баландликни) сақлаб қолиш афзаллиги (қолган тенг шартларда) узоқ масофага учаётган ҳаво кемаси эгадир. 47. Белгиланган баландликда парвоз хавфсизлигига таҳдид туғилганда (хавфли метеорологик ҳодисаларга дуч келиши, авиация техникасининг ишдан чиқиши ва бошқалар), ҳаво кемаси командирига бу тўғрисида ушбу ҳаво кемаси парвозини бошқараётган ҲҲХК/ҲҲБ органига дарҳол хабар бериш орқали парвоз баландлигини (эшелонини) мустақил равишда ўзгартириш ҳуқуқи берилади. Бундай ҳолда, ҳаво кемаси командири парвоз баландлигини (эшелонини) ўзгартирмасдан, ҳаво кемасини, қоида тариқасида, ҳаво трассасининг ўқидан ёки парвоз йўналишидан 30° ўнгга буриши, бу ҳақда ҲҲХК/ҲҲБ органига хабар бериши ва 20 км (10 д.м) босиб ўтиши, парвоз баландлиги (эшолон) белгиланганига ўзгариши билан олдинги йўналишга олиб чиқиши керак. Фавқулодда ҳолатларда парвоз баландлиги (эшелони) ўзгартирилиши бир вақтда ҳаво кемасини буриш ва дарҳол бу тўғрисида ҲҲХК/ҲҲБ органига ҳисобот бериш билан амалга оширилади. 48. Парвозлардаги барча ҳаво кемаларида, жанговар топшириқ ёки махсус вазифани бажараётган ҳаво кемаларидан ташқари, қуёшнинг чиқиши ва ботиши оралиғидаги вақтда, шунингдек, агарда бу ҳаво кемасининг ПЕҚ (Экипаж йўриқномаси)да кўзда тутилган бўлса, парвоз вазифаси ёки ҲҲБ тегишли органининг кўрсатмасига биноан қуйидагилар ёқилиши зарур: диққатини ҳаво кемасига жалб қилиш учун анган, тўқнашувни олдини олувчи (милтилловчи маёқлар) чироқлар; аэронавигацион чироқлар. Бошқа мақсадлар учун анган (қўниш фаралари, планерни ёритишга қаратилган чироқлар) чироқлар, ҳаво кемасини кўриш имкониятини ошириш учун тўқнашувни олдини олувчи чироқлар билан биргаликда фойдаланиш мумкин. 49. Кабиналари герметизация қилинмаган ёки кислороднинг зарурий захирали кислород жиҳозига эга бўлмаган ҳаво кемаларининг парвозлари 4000 м (13200 ft)дан юқори бўлмаган баландликларда бажарилиши лозим. 50. Парвозни амалга оширишда экипаж парвозни бошқараётган ҲҲХК/ҲҲБ органининг тегишли радиоалоқа тўлқинини узлуксиз эшитишни амалга ошириши ва зарур бўлганда ўз жойлашуви тўғрисида ахборот бериши керак. 51. Ҳаво кемаси командирига учиш-қўниш массасининг чекланган юкланиш меъёрларини бузиш орқали парвозларни бажариш тақиқланади. 52. Ҳаво кемаси экипажи белгиланган парвоз режимини ушлаши, парвоз қоидаларига риоя этиши, ҲҲХК/ҲҲБ органлари сўровига кўра амалдаги жойлашуви ва об-ҳаво тўғрисида маълумот бериши керак. 53. Ҳаво кемаси учиш амалини бажарган аэродром йўналишда захира аэродроми ёки белгиланган пунктнинг захира аэродроми сифатида белгиланиши мумкин. Захира аэродромига қуйидагилар киради: учиб кетишдаги захира аэродроми; йўналишдаги захира аэродроми; белгиланган пунктдаги захира аэродроми. 3-§. Визуал парвоз қоидалари (ВПҚ) 54. Визуал парвозларнинг қоидалари ҳавода ва ер (сув) юзасида ҳаво кемалари орасидаги ҳамда ҳаво кемалари ва бошқа моддий объектлар орасидаги белгиланган интервалларни ҳаводаги вазиятни ҳаво кемаларининг экипажи томонидан визуал кузатуви ёрдамида сақлаб туриш ҳамда парвозлар режимини қисқа вақтга ўзгартириш кўзда тутилади. ВПҚ бўйича парвозлар Асосий парвоз қоидалари ва авиация турларини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланган шароитларда бажарилишига рухсат этилиб, визуал метеорологик шароитларда ҳаво кемаси барча экипажларининг максимал эҳтиёткорлиги билан бажарилади. 55. Булут остида ВПҚ бўйича парвозларда ҳаво кемасидан булутларнинг пастки чегарасигача вертикал масофа қуйидагидан кам бўлмаслиги зарур: табиий жойнинг текислик, тепалик ва сув майдонларида — 50 м (165 ft); тоғли ҳудудларда — 100 м (330 фт). 56. ВПҚ бўйича бир баландликда паст тезликда олдинда учаётган ҳаво кемасини қувиб ўтиш, қоидага кўра, ўнг томондан амалга оширилади, айлана бўйлаб парвоз қилишда эса 3-бурилишга қадар ташқи томондан ёнлама интервал билан камида 500 метр (0.3 д.мили). 57. Айлана бўйлаб парвозларда бир русумдаги ҳаво кемаларини қувиб ўтиш тақиқланади. 58. Ҳаво кемасининг курси бўйлаб олдинда кузатилаётган ва уларнинг парвоз баландлигидан юқори бўлган ердаги тўсиқларни айланиб ўтиш, қоидага кўра тўсиқлардан ўнг томонда камида 500 м узоқликда (0.3 д.мили) амалга оширилади. Давлат, фуқаро ва экспериментал авиация ҳаво кемаларининг ер усти тўсиқларни айланиб ўтиш хусусиятлари ва шартлари (тезлик ва метеорологик шароитлар бўйича йўл қўйиладиган чекловлар) авиация турларини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 59. Парвоз вазифасини бажараётганда метеорологик шароитлар белгиланган минимал даражаси тушиб кетган тақдирда ҳаво кемасининг командири УПҚ (ускуналар парвоз қоидалари) бўйича парвозга ўтиши, бу ҳақида ҲҲБ органига билдирув бериши ва парвоз баландлиги (эшелон)ни келишиши зарур. УПҚ бўйича парвозларга рухсати бўлмаган ҳаво кемасининг командири ушбу кема учган аэродромга қайтиши ёки яқин жойлаш захира аэродромига қўнишга мажбур. 60. Ҳаво кемаси ВПҚ бўйича парвозлар учун ўрнатилган минимал даражасидан паст метеорологик шароитга тўсатдан тушганда визуал парвозга ўтиш учун хавфсиз баландликдан пастлаш тақиқланади. 61. Иккинчи тоифали МҲЙ ва ВПҚ бўйича қуйи эшелондан паст баландликда белгиланган йўналиш парвозлари фақатгина ҲҲБ органи ва ҳаво кемаси ўртасидаги икки томонлама узлуксиз радиоалоқа бўлганида ташкиллаштирилади. Иккинчи тоифали МҲЙ ва қуйи эшелондан паст баландликда ҳамда қуйи хавфсиз эшелонда белгиланган йўналиш парвозларини бажарувчи ҳаво кемалари ўртасида вертикал интервал 300 м (1000 ft) таъминланмаган тақдирда бошқа ҳаво кемаларининг парвозлари учун қуйи хавфсиз эшелондан фойдаланиш тақиқланади. 62. Иккинчи тоифали МҲЙ ва ВПҚ бўйича қуйи эшелондан паст белгиланган йўналиш парвозларида FL30 (900 м) қуйи эшелон баландликларда ҳаво кемалари ўртасидаги минимал вертикал интерваллар қуйидагича ўрнатилади: учиш тезлиги 300 км/с (162 уз) ва ундан кам бўлган ҳаво кемалари учун — 150 м (500 ft); учиш тезлиги 300 км/с (162 уз)дан юқори бўлган ҳаво кемалари учун — 300 м (1000 ft). Бунда ҳаво кемаси ва FL 30 (900 м) эшелони ўртасидаги вертикал масофа 300 м (1000 ft) таъминланган бўлиши зарур. 63. Агар иккинчи тоифали МҲЙ ва ВПҚ бўйича қуйи эшелондан паст баландликда белгиланган йўналиш парвозларида қарши келаётган ҳаво кемаларининг ўртасида мазкур Қоидаларнинг 62-банди билан кўзда тутилган вертикал интервалларни қўллаш имконияти бўлмаганда, унда хавфсиз ён томон интервалларини қўллаган ҳолда бир томонлама айрилган йўналишлари ёки хавфсиз баландликдан паст бўлмаган парвозлар амалга ошириладиган икки томонлама йўналишлар ташкиллаштирилади, бунда бир вақтнинг ўзида қарама-қарши ҳаракатланиш тақиқланади. 64. Келтирилган минимал босимда сақланаётган парвозлар тезлигидан қатъий назар иккинчи тоифали МҲЙ ва ВПҚ бўйича қуйи эшелондан паст баландликда белгиланган йўналиш парвозлари фақатгина икки томонлама йўналишлар ташкиллаштирилган бунда бир вақтнинг ўзида қарама-қарши ҳаракатланиш тақиқланган хавфсиз баландликларда амалга оширилади. Бундай ҳолларда ҳаво кемалари орасидаги минимал вертикал интервал, юқоридаги ёнма-ён бўлган кейинги эшелон 300 м (1000 ft)дан кам бўлмаслиги зарур. 65. Ҳаво кемасининг командири ВПҚга амал қилиши ва ўз вақтида ҲҲБ органига УПҚ бўйича парвозни бажаришга ўтиш зарурати тўғрисида билдирги беришга мажбур. 66. ВПҚ бўйича парвозларда ҳаво кемасининг командири қуйидагиларга жавобгар: хавфсиз баландлик, эшелон ва белгиланган интервалларни сақлаш; парвоз йўналишлари, аэродром ҳудудидан чиқиш ва қўнишга кириш чизмасининг аниқлигини сақлаш; ҳаво кемаси учган аэродром (захира аэродроми)га қайтиши ёки белгиланган кўрсаткичлардан паст бўлган метеорологик шароитлар ёмонлашганда УПҚ бўйича парвозга ўтиш тўғрисида ўз вақтида қарор қабул қилиши ва ҲҲБ органига билдирув бериш; парвоз шароитлари ва ҳаво кемасининг жойи ҳақида аниқ маълумот бериш; ҲҲБ органининг кўрсатмаларини аниқ ва ўз вақтида бажариш; ВПҚ бўйича парвозлар учун белгиланган қоидалар ва белгиланган парвоз шароитларини бажариш. 67. Ҳаво кемалари бошқаруви остида ВПҚ бўйича парвоз бажараётган ҲҲХК/ҲҲБ органи қуйидагиларга мажбур: парвоз баландлиги (эшелон)ни белгилаш; ҳаво кемаси ҳавога кўтарилишида вақт оралиғига амал қилиш; экипажни ҳаводаги, метеорологик ва орнитологик вазиятлар тўғрисида ўз вақтида хабардор қилиш; экипаж УПҚ бўйича парвозларга ўтганда ҳаво кемалари орасида хавфсиз эшелонни тайинлаш ва белгиланган интервалларни таъминлаш; ҳаво кемалари қўшни ҲҲХК/ҲҲБ ҳудудига ўтиш шароитларини келишиш; экипажга ҳаво кемасининг ҳақиқий жойлашуви ҳақида ўз вақтида (РЛН бўлганда) аниқ маълумот бериш. 68. ВПҚ бўйича бир турдаги иккита ҳаво кемалари бир вақтнинг ўзида қўнишга кираётганда биринчи бўлиб қўниш амалини бажариш устунлиги олдинда, чап томонда ёки пастда учаётган ҳаво кемасига берилади. 69. ВПҚ бўйича бир хил баландликда кесишиб ўтувчи курсларда ҳаво кемалари парвозлар вақтида уларнинг командирлари қуйидагиларга мажбур: ҳаво кемасини чап томонда кўриб қолганда парвоз баландлигини — камайтириш, ўнг томонда кўриб қолганда эса шундай кўпайтириш зарурки, ҳаво кемаларининг хавфсиз вақт тафовутини таъминловчи баландлик ҳар хил бўлиши; парвоз баландлигини ўзгартириш иложи бўлмаганида (булутлилик, паст ва жуда паст баландликдаги парвозлар ёки бошқа чекловлар бўлганда) — ҳаво кемаларининг хавфсиз вақт тафовутини таъминлаган ҳолда уларни қайтариш. 70. ВПҚ бўйича бир хил баландликда (эшолонда) қарама-қарши курсларда кутилмаган тарзда яқинлашиб қолганда, ҳаво кемалари командирлари хавфсиз интервалга риоя қилган ҳолда, чап томонлари билан ажралиб туриши учун ҳаво кемаларини ўнгга буришлари керак. 71. Тафовут манёврини амалга ошириш жараёнида ҳаво кемасининг командирлари бошқа ҳаво кемасини кўздан қочирмасликлари шарт. 4-§. Ускуналар бўйича парвоз қоидалари (УПҚ) 72. Қурилмалар бўйича парвоз қоидалари навигация-пилотаж қурилмалари бўйича парвозларни бажариш, Ўзбекистон Республикаси самовий ҳудудлардан фойдаланиш низомида белгиланган вертикал, ёнма-ён ва йўналиш линияси бўйлаб эшелонлаш қоидаларига риоя қилишни кўзда тутади. 73. УПҚ бўйича парвозлари кундузи ва тунда оддий ва мураккаб метерологик шароитларда бажарилади. Давлат авиациясида мураккаб метеорологик шароитларни аниқлашнинг бошқа мезонлари қўлланилиши мумкин, улар идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 74. Қурилмалар бўйича парвозлар учун жиҳозланмаган ҳаво кемаларида УПҚ бўйича парвозларни бажариш тақиқланади. 75. УПҚ бўйича парвозлардан ВПҚ бўйича парвозларига ўтиш фақатгина мазкур парвозларни бевосита бошқаришни амалга оширувчи ҲҲХК/ҲҲБ органи билан келишуви бўйича амалга оширилади. Ҳаво кемаси парвоз қилаётган ҳудудида хавфли яқинлашиш таҳдидини яратиши мумкин бўлган бошқа ҳаво кемалари бўлганда ҲҲБ органи УПҚ бўйича парвоздан ВПҚ бўйича парвозига ўтишга рухсат фақатгина ҳаво кемаси командирининг ушбу ҳаво кемаларини визуал кузатуви ҳақидаги билдиргисини олгандан сўнг амалга оширилади. ВПҚ бўйича парвозга ўтиш имконияти тўғрисидаги қарорни ҳаво кемаси командири қабул қилади. ҲҲХК/ҲҲБ органига ҳаво кемасининг командирини ВПҚ бўйича парвозларни бажаришга мажбурлаш тақиқланади. 76. УПҚ бўйича парвозларни бажаришда ҳаво кемасининг командири қуйидагиларга масъул: аэродром ҳудудидан чиқиш чизмаси, белгиланган эшелон (баландлик), йўналиш парвози, пасайиш чизмаси ва қўнишга кириш, йўналтириш мобайнида берилган траекториялар ва парвоз кўрсаткичларини сақлаб туриш; ҳаво кемасининг ҳақиқий жойлашуви, баландлиги ва парвоз шароитлари ҳақида аниқ ва ўз вақтида маълумот бериш; ҲҲХК/ҲҲБ органларининг кўрсатмаларини аниқ ва ўз вақтида бажариш. 77. УПҚ бўйича парвозларни бажараётган ҳаво кемаларини бошқараётган ҲҲХК/ҲҲБ органи қуйидагиларга мажбур: парвознинг хавфсиз эшелон (баландлик)ни тўғри белгилашга; ўрнатилган вертикал, бўйлама ва ёнма-ён эшелонлаш интервалларни таминлашга; мавжуд воситалар ва экипаж белгиланган эшелон (баландлик) ва йўналиш парвози, аэродром ҳудудидан чиқиш чизмаси, пасайиш, қўнишга кириш ва йўналтириш мобайнида парвознинг берилган траекторияларини сақлаб туриш учун билдиргилари бўйича назорат қилишга; экипажни ҳаво, метеорологик ва орнитологик вазиятлар ҳақида, радиолокацион назорат мавжуд бўлганида эса белгиланган эшелон (баландлик), йўналиш парвози, пасайиш ва қўнишга кириш, аэродром ҳудудидан чиқиш ёки йўналтириш мобайнида парвознинг берилган траекториялар чизмасидан оғгани тўғрисида ўз вақтида хабардор қилишга; ҳаво кемаларининг қўшни ҲҲХК/ҲҲБ ҳудудларига ўтиш шартларини келишишга; ҳаво кемалари экипажларига берилаётган кўрсатма ва рухсатларнинг асослилигига. 5-§. Аэродром бўйлаб ҳаво кемалари ҳаракати 78. Ҳаво кемаларининг аэродром бўйлаб ҳаракатланиши ушбу аэродромда ўрнатилган юриш йўлагида ҳаракатланиш схемалари бўйича ҳаво кемаларининг ҳаракатини бошқарувчи ҲҲХК/ҲҲБ органининг кўрсатмасига мувофиқ амалга оширилади. 79. Тўхташ жойидан олиб чиқиш ва тўхташ жойига олиб кириш муҳандислик-авиация хизмати масъул шахсининг (кузатув навбатчиси) сигналлари бўйича ушбу асосий қоиданинг 3-иловасига мувофиқ амалга оширилади. Ҳаво кемаларини қабул қилинишини (чиқарилишини) таъминлайдиган муҳандислик-авиация хизмати ходимлари (кузатув навбатчиси), экипаж томонидан юриш йўлагида ҳаракатланиш қоидаларига риоя қилган ҳолда, ҳаво кемаларини хавфсиз олиб чиқиш (олиб кириш) учун жавобгардир. 80. Ҳаво кемалари ҳаракатини бошқарадиган ҲҲХК/ҲҲБ органи бўлмаган аэродромларда ҳаво кемалари тўқнашувининг олдини олиш учун ҳаво кемалари экипажлари қуйидаги ҳаракатларни бажаришлари шарт: қарама-қарши курсларда ёки қарама-қарши курсларга яқин иккита ҳаво кемаси яқинлашганда, тезликни тўлиқ тўхташ гача камайтириш ва имкони бўлса, етарли оралиқни ҳисобга олган ҳолда ўнгга буриш керак; иккита ҳаво кемаси ёнма ён курсларда ҳаракатланаётганда, ҳаво кемаси экипажи, ўзидан ўнг томонда жойлашган ҳаво кемасига йўл беради. 81. Қуёш ботиши ва чиқиши ўртасидаги даврда, шунингдек, 2000 м ва ундан кам кўринишда ҳаво кемаларида ёқилиши керак: аэронавигация чироқлари (ҳаво кемасининг нисбий траекториясини кўрсатиш учун); доимий ёки бошқа тегишли ёритиш чироқлари бундан мустасно, уларнинг конструкторлик ўлчамларини кўрсатиш учун мўлжалланган чироқлар; ҳаво кемалари эътиборни жалб қилиш учун анган чироқлар (милтилловчи маёқлар); двигателларнинг ишлашини кўрсатадиган чироқлар (агар мавжуд бўлса). 6-§. Аэродром (аэроузел) ҳудудидаги парвозлар 82. Аэродром (аэроузел) ҳудудидаги парвозлар ушбу аэродром (аэроузел) учун белгиланган схемаларга мувофиқ амалга оширилади. Бу схемалар аэродромда парвозларни бажариш, таъминлаш ва ўзаро ҳамкорлик қилиш тартибини белгиловчи ҳужжатга асосан тузилади. Мазкур ҳужжат аэродромнинг катта авиация бошлиғи томонидан ишлаб чиқилади, ҳаво кемалари ушбу аэродромда жойлашган корхоналар, муассасалар ва ташкилотлар раҳбарлари билан келишилади ҳамда Ҳаво ҳужумидан мудофаа қўшинлари ва Ҳарбий ҳаво кучлари қўмондони томонидан тасдиқланади. 83. Парвозларни бажариш, аэродромда таъминлаш ва ўзаро ҳамкорлик қилиш тартибини белгиловчи ҳужжатнинг мазмуни ва тузилиш схемаси авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан тартибга солинади. Авиация ишлари турини бажариш учун анган вақтинчалик аэродромлар бундан мустасно, таъминлаш ва ҳамкорлик қилиш тартибини белгиловчи тасдиқланган ҳужжати бўлмаган аэродромда парвозларни бажариш тақиқланади. 84. Парвозларни бажариш тартибини (яқинлашиш, пасайиш, қўнишга кириш, юриш йўлагида ҳаракатланиш, чиқиш) ва аэродромда ўзаро ҳамкорлик қилиш тартибини белгиловчи зарур маълумотлар аэронавигация ахбороти ҳужжатларида чоп этилади. Парвозларни бажариш учун экипажлар мазкур аэродромга парвозни амалга ошириш учун зарур бўлган маълумотларни ўз ичига олган аэронавигация маълумотлари ҳужжатларидан фойдаланишлари шарт. 85. Аэродромнинг катта авиация бошлиғи парвозларни бажариш, таъминлаш ва аэродромда ҳамкорлик қилиш тартибини белгиловчи ҳужжатда эълон қилинган маълумотларни уларнинг ҳақиқий ҳолатига мувофиқлиги устидан назоратни ташкил этиши лозим. 86. Ушбу маълумотларни эълон қилмасдан аэродром ҳолатига, алоқа воситалари ишига, парвозларнинг радио-техник таъминотига ва парвозларни бажариш тартибига ўзгартиришлар киритиш ман этилади. 87. Аэронавигация ахбороти ҳужжатларига ўзгартиришлар киритиш тартиби авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган тегишли норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 88. Аэроузел ҳудудида парвозларни ташкил этиш ва бажариш тартиби Ҳаво ҳужумидан мудофаа қўшинлари ва Ҳарбий ҳаво кучлари ҳамда Ўзбекистон Республикаси Транспорт вазирлиги ҳузуридаги Фуқаро авиацияси агентлигининг махсус ташкил этилган қўшма комиссияси томонидан ушбу Асосий қоидаларнинг 4-иловасига мувофиқ амалга оширилади ва Ҳаво ҳужумидан мудофаа қўшинлари ва Ҳарбий ҳаво кучлари қўмондони томонидан тасдиқланади. 89. Ҳаво кемаларининг учиши ва қўниши учун аэродромнинг учиш-қўниш йўлакларида, одатда, ягона йўналиш белгиланади. Учиш ва қўниш йўналишини аниқлашда учиш-қўниш йўлагининг жиҳозланганлиги, ҳаво ҳаракати оқими, учиш-қўниш йўлагига нисбатан шамолнинг тезлиги ва йўналиши, учиш-қўниш йўлагининг узунлиги ҳамда аэродромдаги чекловлар ҳисобга олинади. 90. Аэродромнинг ҲҲХК/ҲҲБ органи рухсатисиз ҳаво кемаларининг учиши ва қўниши тақиқланади, аэродромда (қўниш майдонида) ҲҲХК/ҲҲБ органи кўзда тутилмаган ҳоллар бундан мустасно. 91. Учаётган ҳаво кемалари, шунингдек, қўнишга киришни амалга ошираётган ҳаво кемалари ўртасидаги минимал интерваллар, уларнинг турига қараб, авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатларга мувофиқ белгиланади. 92. Учишдан сўнг баландликка кўтарилиш, пасайиш ва қўнишга кириш, қўнишни кутиш, аэродром устида парвоз қилиш схемалари тўсиқлар мавжудлиги, аэродром атрофидаги аҳоли пунктлари жойлашуви, шунингдек, ҳаво ҳудуди тузилишини ҳисобга олган ҳолда ўрнатилади. 93. Белгиланган схемалар (келиш ва жўнаш йўналишлари) бўйича парвоз баландлиги белгиланган қоидаларга мувофиқ ҳисобланган минимал хавфсиз баландликдан паст бўлмаслиги керак. Бу баландлик фуқаро авиацияси учун 30 м (100 фут) ва давлат ҳамда экспериментал авиация учун 100 м га тенг бўлган катталашиш томонга яхлитланади. 94. Белгиланган схемалар (келиш ва жўнаш йўналишлари) бўйича парвозларни амалга оширишда бир турдаги ҳаво кемаларини қувиб ўтиш тақиқланади. 95. Белгиланган схемалар (келиш ва жўнаш йўналишлари) бўйича парвоз траекториясини ўзгартириш аэродромнинг ҲҲХК/ҲҲБ органи томонидан векторлаш пайтида ва парвозлар хавфсизлигини таъминлаш мақсадида рухсат этилиши мумкин. 96. Аэродром ҳудудида авиация бажарадиган вазифаларга боғлиқ ҳолда зарурат туғилганда, ўлчамлари ҳаво кемаларининг турларига, ҳудудларда бажариладиган парвоз топшириқларига ва маҳаллий шароитларга мувофиқ аниқланадиган аэродром зоналари белгиланади. 97. Ҳаво кемаларининг РЛН мавжуд бўлган аэродром ҳудудидаги парвозлари ҲҲХК/ҲҲБ органи томонидан доимий назорат остида амалга оширилади. 98. Аэродром ҳудудидаги доимий парвоз йўналишлари ҳаво кемасининг парвози ҳаво ҳудуди тузилмасининг бошқа элементларига нисбатан Ўзбекистон Республикасининг Самовий ҳудудидан фойдаланиш тўғрисидаги низомида белгиланган эшелонлаш қоидаларига риоя қилган ҳолда амалга оширилишини таъминлайдиган тарзда ишлаб чиқилади. 99. Аэродром зонасида бир вақтнинг ўзида бир нечта ҳаво кемаларининг (гуруҳларининг) парвозлари авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатлар асосида тартибга солинади. 100. Ҳаво кемаси командири ҲҲХК/ҲҲБ органининг кўрсатмасига биноан ўз парвозини бошқарадиган ҲҲХК/ҲҲБ органи билан радиоалоқа ўрнатиши ва кейинги кўрсатмаларни олиши шарт. 101. УПҚ бўйича қўнишга кириш схемасининг бир қисми бажарилмаган ҳолда, энг қисқа масофа бўйича қўнишга киришга радиолокацион назорат остида бурчак-масофа ўлчаш тизимини (ер ёки бортда) ва/ёки сунъий йўлдош тизимларини қўллаган ҳолда рухсат этилади. 102. ҲҲХК/ҲҲБ органи билан алоқа ўрнатиш тартиби ва радиоалоқа фразеологияси авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатларга мувофиқ белгиланади. 103. Ҳаво кемасининг ҲҲХК/ҲҲБ органи масъулияти ҳудудига рухсатсиз кириши тақиқланади, радиоалоқа узилиши, парвоз хавфсизлигига аниқ таҳдид, шунингдек, кема бортидаги одамлар ҳаётини қутқариш ҳолатлари бундан мустасно. Бундай қарор парвоз режаси, ҲҲХК/ҲҲБ органи кўрсатмалари ва парвоз топшириғидан четга чиқиш билан қабул қилиниши мумкин, бироқ имкон қадар белгиланган парвоз қоидаларига риоя қилган ҳолда. 104. Ташқи ҳаво ҳарорати манфий бўлганда қўнишга кириш манёврини бажаришда ҳаво кемаси экипажи ҳарорат тузатмасини ҳисобга олган ҳолда баландликни сақлаши шарт. 105. Ҳаво кемаларининг белгиланган минимумдан паст метеорологик шароитларда қўниши тақиқланади, парвоз хавфсизлигига аниқ таҳдид ҳолатларидан, шунингдек, кема бортидаги одамлар ҳаётини қутқариш мақсадидан ташқари. Бундай қарор парвоз режаси, ҲҲХК/ҲҲБ органи кўрсатмалари ва парвоз топшириғидан четга чиқиш билан қабул қилиниши мумкин, бироқ имкон қадар белгиланган парвоз қоидаларига ва авиация турлари фаолиятини бошқариш ҳамда назорат қилувчи идоралар томонидан қабул қилинган тегишли норматив-ҳуқуқий ҳужжатларга мувофиқ бўлиши лозим. 106. Ҳаво кемаси командири қўнгандан сўнг кечиктирмасдан учиш-қўниш йўлагини бўшатиши шарт, бунинг имкони бўлмаган ҳолатлар бундан мустасно. 107. Аэродромнинг ёруғлик техникаси ускуналари ва парвозларни радиотехник таъминлаш воситаларини ёқиш ва ўчириш тартиби авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади, бунда: а) ёруғлик техникаси ускуналари қуйидаги ҳолларда ёқилиши керак: тунги парвозларда — қуёш ботишидан ёки ҳаво кемасининг келиш (учиш) ҳисобланган вақтидан 15 дақиқа олдин; кундузги парвозларда — авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатларда белгиланган метеорологик шароитларда; аэродромда парвозлар бўлмаганда — ҳаво кемаси етиб келишининг ҳисобланган вақтидан 30 дақиқа олдин; қўнишга киришни амалга ошираётган ҳаво кемаси командирининг талабига биноан; б) парвозларни таъминлашнинг радиотехник воситалари (РТВ) ҲҲХК/ҲҲБ органи кўрсатмасига кўра қуйидагича ёқилади: ҳаво трассалари ва маҳаллий ҳаво йўналишлари бўйича парвозларни назорат қилиш учун РТВ (радиолокацион, радионавигацион, масофани ўлчаш ускуналари, радиопеленгаторлар) — агар аэронавигацион ахборот ҳужжатларида уларнинг бошқача иш режими белгиланмаган бўлса, ҳаво кемасининг назорат қилинадиган ҳудудда режалаштирилган ёки амалда бўлишининг бутун даврига; аэродромнинг РТВ (радиолокацион, радионавигацион, масофани ўлчаш ускуналари, радиопеленгаторлар) — ҳаво кемасининг қўниш, учиш, учиб ўтиш ҳисобланган вақтидан 30 дақиқа олдин; қўниш тизимларининг РТВ — ҳаво кемаси қўнишининг ҳисобланган вақтидан 30 дақиқа олдин; Парвозларни таъминлаш РТВ — барча ҳолларда ва экипаж талабига кўра, об-ҳаво шароитларидан қатъий назар, фавқулодда вазиятларда қўнишга киришни таъминлаш учун хизмат қилади. 7-§. Кутиш зонасидаги парвозлар 108. Кутиш зоналари, одатда, аэродромнинг (аэродром ҳудуди) радионавигация ёки белгиланган нуқталари устида ёки характерли ердаги ориэнтирлар (ВПҚ бўйича парвозларда) устида ўрнатилади. 109. Кутиш зонасидаги парвозлар ушбу Асосий қоидаларнинг 5-иловасига мувофиқ эшелонлаш қоидаларига биноан амалга оширилади. Кутиш зонасидан чиқиш ҲҲХК/ҲҲБ органининг кўрсатмаси билан бажарилади. 110. Кутиш зонасида узоқлашиш йўналиши бўйича парвознинг баландлиги, йўналиши ва вақти жойнинг рельефига, ундаги сунъий тўсиқларга, кутиш зоналарининг қўшни аэродромлардан, тақиқланган ҳудудлардан, ҳаво трассаларидан, Ўзбекистон Республикасининг давлат чегарасидан узоқлигига қараб белгиланади. 111. Аэродром РНН устида жойлашган кутиш зонасининг энг қуйи эшелони, шунингдек, аэродром ҳудудида ёки унинг чегараларида жойлашган кутиш зоналарининг энг қуйи эшелонлари аэродром ҳудудидаги ўтиш эшелонидан паст бўлмаган ва энг қуйи хавфсиз эшелондан паст бўлмаган даражада ўрнатилади. 112. Кутиш зонасида парвоз баландлигини (эшелонини) ўзгартириш мазкур ҳаво кемасининг парвозини бошқаришни амалга оширувчи ҲҲХК/ҲҲБ органининг рухсати ёки кўрсатмаси билан бажарилади. РЛН мавжуд бўлмаганда ҳаво кемаси пасайишида парвоз баландлигини (эшелонини) эгаллашга рухсат фақат илгари ушбу баландликни эгаллаган ҳаво кемаси командирининг уни бўшатганлиги тўғрисидаги ҳисоботи олингандан сўнг берилади. 113. Агар кутиш зонасида турган ҳаво кемасига зудлик билан қўниш зарур бўлса, ҳаво кемаси командири бу ҳақда ҲҲХК/ҲҲБ органига хабар беради. ҲҲХК/ҲҲБ органи эса ҳаводаги вазиятни ҳисобга олган ҳолда ушбу ҳаво кемасига навбатдан ташқари қўнишни таъминлаши лозим. Навбатдан ташқари қўнишни талаб қилишга фақат ўта зарур ҳоллардагина рухсат этилади. 8-§. Ҳаво трассалари ва маҳаллий ҳаво йўллари бўйича парвозлар 114. Ўзбекистон Республикасининг ҳаво трассалари ва маҳаллий ҳаво йўллари Ҳаво ҳужумидан мудофаа қўшинлари ва Ҳарбий ҳаво кучлари қўмондони томонидан тасдиқланадиган Ўзбекистон Республикасининг Ҳаво трассалари ва маҳаллий ҳаво йўллари РЎЙХАТИГА киритилади. Ҳаво трассаси ва маҳаллий ҳаво йўлининг ҳар бир қисми учун қуйидагилар белгиланади: номи; МҲБП ёки СКҲП шартли белгилари; бурилиш нуқталарининг номи; бурилиш нуқталарининг координаталари; магнит йўналиш бурчаклари; масофалар; кенглиги; рельефнинг максимал баландлиги; парвознинг рухсат этилган эшелонлари (баландликлари) оралиғи; изоҳ. 115. Ҳаво кемаларининг ВПҚ ва УПҚ бўйича парвозлари учун бир вақтнинг ўзида бир хил баландликни (эшелонни) белгилаш тақиқланади. 116. Ҳаво трассалари ва маҳаллий ҳаво йўллари бўйича парвозлар белгиланган парвоз баландликларида (эшелонларида) амалга оширилади. 117. Агар учиб кетиш аэропорти ҳаво трассасига яқин жойлашган бўлса, унга кириш рухсати ва шартлари тегишли ҲҲХК/ҲҲБ органлари ўртасида келишилади ва ҳаво кемаси командирига берилади. 118. Ҳаво трассалари ва маҳаллий ҳаво йўлларининг йўналиши, кенглиги, шунингдек, парвоз эшелонлари (баландликлари) парвозлар хавфсизлиги талабларига мувофиқ равишда белгиланади. 119. Ҳаво трассалари ва маҳаллий ҳаво йўллари ҳаво кемаларининг парвоз хавфсизлиги талабларига тўлиқ жавоб бериши керак. Ҳаво трассасининг кенглиги, қоидага кўра 10 км (5 денгиз мили) этиб белгиланади. Ҳаво трассалари ва маҳаллий ҳаво йўлларининг айрим қисмлари учун тўғриланган маршрутлар (векторлаш) белгиланиши мумкин. 120. Маҳаллий ҳаво йўллари, қоида тариқасида, қуйи ҳаво ҳудудида ўрнатилади ва қуйидагича бўлиши мумкин: а) биринчи тоифали МҲЙ — кенглиги 10 км (5 денгиз мили) бўлган ажратилган эшелонларда парвозлар учун; б) иккинчи тоифали МҲЙ — пастки хавфсиз эшелондан паст баландликларда ВПҚ бўйича парвозлар учун. Иккинчи тоифали МҲЙнинг кенглиги, қоидага кўра, жойнинг рельефи ва ундаги сунъий тўсиқларни ҳисобга олган ҳолда 4 км (2 денгиз мили) дан ошмаслиги керак. ВПҚ бўйича трассадан ташқари парвозларни амалга оширишда маршрут кенглиги қуйидагича белгиланади: эшелонларда — маршрут ўқидан ҳар икки томонга 5 км (3 денгиз мили) дан; пастки хавфсиз эшелондан пастда — маршрут ўқидан икки томонга 2 км (1 денгиз мили) масофада. 9-§. Белгиланган йўналишлар бўйича парвозлар 121. Белгиланган йўналишлар бўйича парвозлар метеорологик шароитлар, ҳаво кемалари турлари ва уларнинг жиҳозларига қараб, визуал парвоз қоидалари (ВПҚ) ёки ускуналар парвоз қоидалари (УПҚ) асосида амалга оширилади. 122. Белгиланган парвоз маршрутлари аэродромлардаги баландликка кўтарилиш ва пасайиш траекторияларини, шунингдек, полигонлар ҳудудидаги отиш йўналишлари ва нишонга яқинлашиш йўналишларини кесиб ўтмаслиги лозим. 10-§. Чегараолди минтақасининг ҳаво бўшлиғидаги парвозлар 123. Ҳаво кемаларининг чегараолди минтақа ҳаво ҳудудидаги парвозлари Ўзбекистон Республикасининг самовий ҳудудидан фойдаланиш тўғрисидаги низом талабларига мувофиқ амалга оширилади. 124. Радиолокацион аниқлаш тизими билан жиҳозланмаган (парвоз учун талабномада кўрсатилган ҳолатлар бундан мустасно) ва алоқа воситалари билан таъминланмаган ҳаво кемаларининг, шунингдек, ҲҲХК/ҲҲБ органлари билан икки томонлама радиоалоқага эга бўлмаган ҳаво кемаларининг чегараолди минтақасининг ҳаво ҳудудида парвоз қилиши тақиқланади. Бу тақиқ икки томонлама радиоалоқа узилган (йўқолган) ҳолатларга татбиқ этилмайди. 125. Чегараолди минтақасида жойлашган аэродромлар ва ҳаво трассалари ҳаво кемалари ҳаракатини самарали назорат қилиш, бошқариш ва экипажларнинг парвоз қоидаларига риоя этишини таъминлаш учун зарур бўлган алоқа, навигация радиотехник воситалари ва бошқа техник жиҳозлар билан таъминланган бўлиши шарт. 126. Ҳаво кемаси аэродромдан (майдондан) ташқарида чегараолди минтақасига мажбурий қўнган тақдирда, ҳаво ҳудудидан фойдаланувчи ҳаво кемасининг жойлашуви ҳақида тегишли ҲҲХК/ҲҲБ органларига дарҳол хабар бериши лозим. Улар эса ўз навбатида Ҳаво ҳужумидан мудофаа органларини хабардор қилишлари шарт. 11-§. Аҳоли пунктлари устида парвозлар 127. Ҳаво кемаларининг аҳоли пунктлари устидаги парвозлари, ҳаво кемасида носозлик келиб чиққан тақдирда парвоз баландлиги аҳоли пунктидан ташқарида ёки энг яқин аэродромда қўнишга имкон бериши шарти билан амалга оширилиши мумкин. Ушбу қоидадан четга чиқишга учиш-қўниш йўлагининг жойлашуви ҳаво кемасига аҳоли пункти устидан учмасдан учиш ва қўнишга киришиш имконини бермаган ҳолларда, шунингдек, инсонлар ҳаётини қутқариш учун парвозларни амалга ошириш зарур бўлганда ёки Ўзбекистон Республикаси Вазирлар Маҳкамасининг қарорига кўра бошқа ҳолларда йўл қўйилади. 128. Визуал парвоз қоидалари (ВПҚ) бўйича парвоз қилишда об-ҳаво шароити аҳоли пунктидан ташқарида фавқулодда қўнишни амалга ошириш мумкин бўлган парвоз баландлигини (эшелонини) ушлаб туришга имкон бермаса, ҳаво кемаси командири, агар айланиб ўтишнинг бошқача тартиби белгиланмаган бўлса, одатда аҳоли пунктини ўнг томондан айланиб ўтиши шарт. 129. Аэростатларнинг аҳоли пунктлари устидаги парвози энг баланд тўсиқнинг юқори чегарасидан камида 50 м (170 фут) баландликда амалга оширилади. 130. Авиация-кимёвий ишларни бажаришда аҳоли пунктлари устидан парвоз қилиш тақиқланади. 12-§. Авиация ишлари бажариладиган ҳудудларда парвозлар 131. Авиация ишлари визуал парвоз қоидалари (ВПҚ) ёки ускуналар бўйича парвоз қоидалари (УПҚ) асосида, ҳар бир иш тури учун белгиланган минимумга мос келадиган метеорологик шароитларда бажарилади. 132. Авиация ишларининг турли хиллари бўйича парвоз қоидалари авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган тегишли норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 133. Белгиланган ҳудудда авиация ишларини бажараётган ҳаво кемаларининг парвоз баландликлари (эшелонлари) бошқа ҳаво кемаларининг парвозларидан холи бўлиши шарт. 13-§. Фавқулодда вазиятлар ҳудудларида парвозлар 134. Фавқулодда вазиятлар ҳудудларидаги парвозлар ВПҚ ва УПҚ бўйича, ҳар бир иш тури, ҳаво кемаси ёки ҳаво кемаси командири учун белгиланган минимумга мос келадиган метеорологик шароитларда, ушбу Асосий қоидаларга, авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатларга, технологияларга ва мазкур турдаги ҲК ПЕҚ (Экипаж йўриқномаси)га мувофиқ амалга оширилади. 135. Фавқулодда вазиятларни бартараф этишни таъминлаш бўйича парвозларни амалга оширувчи ҳаво кемаларининг парвоз баландликлари (эшелонлари) бошқа ҳаво кемаларининг парвозларидан холи бўлиши шарт. 14-§. Қидирув-қутқарув ишларини бажариш учун парвозлар 136. Агар ҳаво кемаси командири бошқа ҳаво кемаси фалокат ҳолатида эканлигини аниқласа, имкон қадар ва ўзи мақсадга мувофиқ эмас деб ҳисоблайдиган ҳолатлар бундан мустасно: а) фалокат ҳолатидаги кемани, ҳодиса жойини тарк этишга мажбур бўлмагунча ёки ҲҲХК/ҲҲБ органи бунга зарурат йўқлигини маълум қилмагунча кузатиб боради; б) ҳалокатга учраган кеманинг жойлашувини аниқлайди; д) имкон қадар ҲҲХК/ҲҲБ органига қуйидаги маълумотларни етказади: ҳалокатга учраган кеманинг тури, таниш белгилари ва ҳолати; унинг жойлашуви географик координаталарда ёки катак кўринишидаги координаталарида ёки маълум ер мўлжалига ёхуд радионавигация воситаси жойлашган нуқтага нисбатан масофа ва ҳақиқий (магнит) пеленгда ифодаланган ҳолда; кузатиш вақти соат ва дақиқаларда (УТС); кўзга ташланган одамлар сони; одамларнинг ҳалокатга учраган кемани тарк этганлиги; ҳодиса жойидаги об-ҳаво шароитлари; тирик қолганларнинг кўриниб турган жисмоний ҳолати; ҳодиса жойига етиб боришнинг энг қулай ер усти йўналиши; э) ҲҲХК/ҲҲБ органининг кўрсатмаларига мувофиқ ҳаракат қилади. 137. Ҳаво кемаси командири фалокат ҳақидаги хабарни қабул қилганда, имкон қадар: а) фалокат ҳақидаги хабарни олгани тўғрисида тасдиқ беради; б) агар хабар қилинган бўлса, ҳалокатга учраган ҳаво кемасининг жойлашувини қайд этади; д) имкони бўлса, узатувчи радиостанциянинг пеленгини аниқлайди; э) фалокат тўғрисидаги хабар қабул қилинганлиги ҳақида ҲҲХК/ҲҲБ органини хабардор қилади, бунда барча олинган маълумотларни узатади; ф) ҲҲХК/ҲҲБ органининг кўрсатмаларига мувофиқ ҳаракат қилади. 15-§. Вертолётлар парвози 138. Вертолётларда парвозлар аэродромлардан (вертодромлардан) ёки қўниш майдончаларидан амалга оширилади. 139. Бир вақтнинг ўзида самолётлар ва вертолётлар парвози учун фойдаланиладиган аэродромларда, зарурат туғилганда , вертолётларнинг учиш ва қўниш майдончалари жиҳозланади. 140. Вертолёт юриш йўлагида ҳаракатланишни амалга ошираётганда, кўтарувчи винтлар парраклари учларидан тўсиқларгача бўлган масофа кўтарувчи винт диаметрининг ярмидан кам бўлмаслиги шарт. 141. Ҳавода муаллақ туриш, 10 м гача баландликда ҳаракатланиш, учиш ва қўниш пайтида кўтарувчи винт парраклари учларидан масофа қуйидагича бўлиши лозим: ҳаво кемаларигача — кўтарувчи винтнинг камида икки диаметри; бошқа тўсиқларгача — кўтарувчи винт диаметрининг ярмидан кам бўлмаган, аммо 10 м дан кам бўлмаган масофа. 142. Вертолётларнинг ҳавода муаллақ туриши ва ҳавода ҳаракатланиши тартиби авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 143. Вертолётнинг учиш-қўниш йўлагининг метеорологик шароитлари унинг минимумига мос келадиган қисмида учиши ва қўнишига рухсат этилади. Бундай шароитларда парвоз хавфсизлиги учун жавобгарлик вертолёт командири зиммасида бўлади. 144. Парвоз пайтида минималдан паст об-ҳаво шароитлари ва хавфли метеорологик ҳодисалар юз берганда, вертолёт командирига ҳаводан танланган майдончага қўнишга рухсат берилади. Ушбу майдончадан учишга фақат об-ҳаво шароитлари вертолёт командирининг минимум даражасига мос келгандагина рухсат берилади. У ўз ҳаракатлари тўғрисида мазкур вертолёт парвозини бошқаришни амалга оширувчи ҲҲХК/ҲҲБ органини хабардор қилади. 145. Баландликка кўтарилиш ва қўнишга кириш пайтида тўсиқлар устидан 10 м дан кам бўлмаган баландликда, ерда турган ҳаво кемалари устидан эса вертолётни кўтарувчи винтининг икки диаметридан кам бўлмаган баландликда учиб ўтишга рухсат этилади. 146. Ҳаводан танлаб олинган, ҳолати номаълум майдончага қўнишни амалга ошириш тартиби авиация турлари фаолиятини бошқарувчи ва назорат қилувчи идоралар томонидан қабул қилинган тегишли меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 147. Тоғли ҳудудларда парвозларни амалга оширишда маршрутни даралар бўйлаб ўтказишга рухсат берилади, бунда парвоз баландлигидаги даранинг минимал кенглиги камида 500 метр (0,3 денгиз мили) бўлиши ва зарур ҳолларда 180 даражага бурилиш имкониятини таъминлаши лозим. Бурилишни бажаришда кўтарувчи винт парракларининг учларидан тоғ ёнбағирларигача бўлган энг кам масофа 50 метрдан кам бўлмаслиги керак. 148. Вертикал ёки горизонтал кўриниш бўлмаганда қор (чанг) уюрмасида муаллақ туриш, учиш ва қўниш тақиқланади. 16-§. Бошқариладиган аэростатлар (дирижабллар) парвози 149. Учувчи бошқарадиган аэростатлар (дирижабллар) парвози бошқа ҳаво кемалари парвозидан холи бўлган ажратилган ҳаво ҳудудида ВПҚ ёки УПҚ бўйича амалга оширилади. Бошқариладиган аэростатлар (дирижабллар) билан парвозларни амалга ошириш тартиби авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатлар билан тартибга солинади. 150. Учувчи бошқарадиган аэростатнинг (дирижаблнинг) эркин парвози йўналиши башорат қилинаётган метеорологик шароитларни ҳисобга олган ҳолда ҳисобланган режалаштирилаётган парвоз йўналиши секторининг ўқ чизиғи бўйича кўрсатилади. 17-§. Ўта енгил ҳаво кемаларининг парвозлари 151. Ўта енгил ҳаво кемаларининг парвозлари аэродромлар, доимий ва вақтинчалик майдонлар, дельтадромлар (парадромлар) ҳудудларида парвозларни амалга ошириш тартибини белгиловчи ҳужжатларга мувофиқ бажарилади. Бу ҳужжатлар тегишли ҳаво ҳудудидан фойдаланувчилар томонидан ишлаб чиқилиб, Ҳаво ҳужумидан мудофаа қўшинлари ва Ҳарбий ҳаво кучлари қўмондони томонидан тасдиқланади. 152. Ўта енгил ҳаво кемаларининг доимий майдонлари, дельтадромлар (парадромлар) ҳақидаги маълумотлар мазкур турдаги ишларни (фаолиятни) бажариш бўйича йўриқномада кўрсатилади. 153. Ўта енгил ҳаво кемаларининг парвозлари уларнинг мақсади, вазифаси, шунингдек, ўрнатилган жиҳозларига қараб радиоалоқа билан ёки радиоалоқасиз амалга оширилиши мумкин. Бунда ўта енгил ҳаво кемасини ердан бошқариш ушбу Асосий қоидаларга 3-илованинг 3-бандига мувофиқ белгилар ва сигналлар ёрдамида амалга оширилади. 154. Ўта енгил ҳаво кемаларининг парвозлари 900 метр (3000 фут) гача баландликда амалга оширилади. 18-§. Учувчисиз ҳаво кемаларининг парвозлари 155. Учувчисиз ҳаво кемаларининг парвозлари Ўзбекистон Республикаси Ҳаво кодекси, Ўзбекистон Республикаси самовий ҳудудидан фойдаланиш тўғрисидаги низом, ушбу Асосий қоидалар, Ўзбекистон Республикаси фуқаро ва давлат авиациясида учувчисиз учиш аппаратларидан фойдаланиш тартиби тўғрисидаги низом, шунингдек, авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идораларнинг бошқа норматив-ҳуқуқий ҳужжатлари талабларига мувофиқ бажарилади. 156. Учувчисиз ҳаво кемаларининг парвозларида бошқа ҳаво кемаларининг хавфсизлиги, одатда, вақтинчалик режимлар ва қисқа муддатли чекловлар жорий этиш орқали таъминланади. 19-§. Намойишли парвозлар 157. Намойишли парвозлар Ўзбекистон Республикаси Ҳаво кодекси, ушбу Асосий қоидалар, шунингдек, тегишли ҳаво ҳудудидан фойдаланувчилар томонидан ишлаб чиқилган низомлар ва йўриқномалар талабларига мувофиқ амалга оширилади. 158. Намойишли парвозлар учиш дастурида (режасида) белгиланган баландликларда Визуал парвоз қоидалари асосида бажарилади. 159. Намойишли парвозларни бажаришда пилотаж (ўтишлар) ни чекловчи чизиқдан 200 метрдан кам бўлмаган масофада, томошабинлар томонига оғмасдан, пилотаж зонаси доирасида бажариш лозим. 160. Бир нечта ҳаво кемалари (гуруҳлари)нинг пилотаж зонасида бир вақтнинг ўзида парвоз қилишига уларни парвозлар хавфсизлигини таъминлайдиган оралиқларда баландлик бўйича эшелонлаштириш шарти билан рухсат этилади. Битта баландликда фақат битта ҳаво кемаси ёки ягона бошқарув остидаги ҳаво кемалари гуруҳи бўлиши керак. 161. Намойишли парвозларни бажаришда қуйидагилар тақиқланади: а) кўп двигателли ҳаво кемаларида — битта ёки бир нечта двигателларни атайлаб тўхтатиш; б) товушдан тез тезликда учиш; д) экипаж аъзоси бўлмаган шахсларнинг ҳаво кемаси бортида бўлиши; э) томошабинлар учун ажратилган ҳудуд устидан учиб ўтиш. 20-§. Гуруҳ парвозлари 162. Гуруҳли парвоз деб ҳаво кемалари орасида ягона парвоз топшириғи билан белгиланган хавфсиз интервал ва масофаларда бажариладиган парвозга айтилади. Бунда ҳаво кемалари бир-бирига нисбатан Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудидан фойдаланиш тўғрисидаги низомда белгиланган вертикал, бўйлама ва ёнлама эшелонлаш меъёрларига риоя қилишлари шарт эмас. 163. Гуруҳли парвозда ҳаво кемалари командирларидан бири бошқаларга нисбатан катта ҳисобланади. У гуруҳнинг барча ҳаво кемалари парвоз топшириғига риоя қилиши учун жавобгар бўлади, авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилувчи идораларнинг меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатлари талабларига мувофиқ ҲҲХК/ҲҲБ органлари билан радиоалоқа олиб боради. Агар парвоз топшириғида кўзда тутилмаган бўлса, якка парвоздан гуруҳли парвозга ўтиш тақиқланади. 164. Гуруҳли парвозларни амалга оширувчи ҳаво кемалари орасидаги хавфсиз интервал ва масофалар авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 21-§. Товушдан тез тезликларда парвозлар 165. Ҳаво кемасининг товушдан тез тезликда парвози ФЛ370 (11300 м) дан паст бўлмаган эшелонда, ундан пастроқ баландликларда (эшелонларда) эса махсус зоналарда амалга оширишга рухсат этилади. 166. Товушдан тез тезликда парвоз қилаётган ҳаво кемаси ва бошқа ҳаво кемаси орасидаги вертикал эшелонлашнинг минимал интервали, кейингисининг парвоз тезлигидан қатъий назар, камида 1200 м (4000 фут) бўлиши керак. 167. Ўзбекистон Республикасининг Давлат чегараси ва ҳудудини қўриқлаш ҳамда мудофаа қилиш бўйича жанговар вазифаларни бажаришда ушбу Асосий қоидаларнинг 165 ва 166-бандларида кўрсатилган чекловлар қўлланилмайди. 7-боб. Эшелонлаштириш. Учиш баландлиги (эшелони) 1-§. Эшелонлаштириш 168. Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида парвозлар хавфсизлигини таъминлаш мақсадида Ўзбекистон Республикаси Ҳаво ҳудудидан фойдаланиш тўғрисидаги низомга мувофиқ ҳаво кемаларининг вертикал, бўйлама ва ёнлама эшелонлаштиришининг минимал рухсат этилган оралиқларı белгиланади. 169. Давлат авиацияси ҳаво кемаларини жанговар тартиблар (гуруҳлар) ичида эшелонлаштириш қоидалари давлат авиациясининг меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатлари билан белгиланади. 170. Ўзбекистон Республикасида ва унга чегарадош давлатда қабул қилинган эшелонлаштириш тизимларида фарқлар мавжуд бўлса, Ўзбекистон Республикасидан чиқиб кетаётганда эшелонларни ўзгартириш Ўзбекистон Республикасининг Ҳаво ҳудудидан фойдаланиш тўғрисидаги низомга мувофиқ амалга оширилади. 2-§. Учишнинг хавфсиз баландлиги (эшелони) 171. Ҳаво кемалари парвозининг хавфсизлигини таъминлаш учун: а) қуйидагилар белгиланади: аэродром доираси бўйича (учиш ва қўниш зонасида белгиланган йўналиш бўйича) аэродром устидаги парвозлар баландлиги — Ҳаэр.доир.; 46 км (25 денгиз мили) радиусидаги аэродром ҳудудида минимал хавфсиз парвоз баландлиги — МХБ; аэродром ҳудудидаги ўтиш эшелони — Ҳўтиш эш.; Аэродром ҳудудида стандарт атмосфера босими 760 мм сим. уст. (1013,2 мбар) бўйича хавфсиз парвоз баландлиги — Ҳхаф. яқин.; б) қуйидагилар ҳисобланади: Стандарт атмосфера босими 760 мм сим. уст. (1013,2 мбар) бўйича хавфсиз парвоз баландлиги — Ҳхаф.760; Иккинчи тоифадаги маҳаллий ҳаво йўллари, белгиланган йўналиш бўйича ва авиация ишлари ҳудудида парвозни амалга оширишда ҳар бир участка учун пастки хавфсиз эшелондан пастдаги хавфсиз парвоз баландлиги — Ҳхаф.кел. Хавфсиз парвоз баландликларини (эшелонларини) ҳисоблаш ушбу Асосий қоидаларнинг 6-иловасига мувофиқ амалга оширилади. 172. Хавфсиз парвоз баландлиги шундай ҳисоб-китоб билан аниқланадики, бунда ушбу Асосий қоидаларнинг 173-бандида кўрсатилган жой рельефи ва сунъий тўсиқларни ҳисобга олиш чизиғидаги энг баланд тўсиқ устидан ҳаво кемасининг ҳақиқий парвоз баландлиги (тўсиқ устидан баландлик захираси) қуйидагича бўлиши керак:
173. Хавфсиз парвоз баландлигини ҳисоблашда жой рельефи баландликлари ва сунъий тўсиқларни ҳисобга олиш йўлаги қуйидагича бўлиши лозим: а) учиш ва қўниш зонасидаги парвозларда: УПҚ бўйича — маршрут ўқидан ҳар икки томонга 10 км (5 денгиз мили); ВПҚ бўйича — маршрут ўқидан ҳар икки томонга 5 км (3 денгиз мили); б) аэродром ҳудудлари чегараларида, кириш/чиқиш йўлакларида, шунингдек, парвоз йўналишларида: УПҚ бўйича РЛН билан — 10 км (5 денгиз мили), РЛКсиз — маршрут ўқидан ҳар икки томонга 25 км (14 денгиз мили); ВПҚ бўйича — йўлак кенглиги доирасида; д) ҳаво йўллари, биринчи тоифали МҲЙ ва белгиланган йўналишлар бўйича парвозларда (аэродром ҳудудидан ташқарида): УПҚ бўйича — маршрут ўқидан ҳар икки томонга 25 км (14 денгиз мили); ВПҚ бўйича — ҳаво йўли кенглиги доирасида (МҲЙ, белгиланган йўналиш); э) ВПҚ бўйича трассалардан ташқари парвозларни бажаришда (биринчи ва иккинчи тоифадаги МҲЙдан ташқарида): эшелонларда — маршрут ўқидан ҳар икки томонга 5 км (3 денгиз мили); қуйи хавфсиз эшелондан пастда — йўналиш ўқидан икки томонга 2 км (1 денгиз мили). 174. Ҳар бир аэродром учун ускуналар бўйича парвозларнинг минимал хавфсиз баландлиги белгиланади. Бу баландлик қўнишга яқинлашиш схемасидан ташқарига чиқишда фавқулодда вазиятларда пасайишда қўлланилиши мумкин ва аэродромнинг АНН ёки РННдан 46 км (25 денгиз мили) радиусда жой рельефининг энг баланд нуқтаси ҳамда ундаги сунъий тўсиқлар устидан 300 м (1000 фут) ҳақиқий парвоз баландлигининг минимал захирасини таъминлаши лозим. Кўрсатилган ҳудуддаги баландлик фарқи 100 м (330 фут) дан ошмаса, ягона минимал хавфсиз парвоз баландлиги ўрнатилади. Фарқ бундан катта бўлса, секторлар аниқланади (қоидага кўра 4 тадан ортиқ бўлмаган) ва ҳар бир сектор учун алоҳида минимал хавфсиз парвоз баландлиги белгиланади. Сектор чегаралари (5 даражага каррали) магнит меридианига нисбатан кўрсатилади ва тўсиқлардан камида 10 км (5 денгиз мили) узоқликда жойлашиши лозим. Энг баланд тўсиқларнинг баландлиги пастроқ бўлган учиш-қўниш йўлаги остонасига нисбатан аниқланади ва 10 м (10 фут) га каррали қийматларгача юқорига қараб яхлитланади. 175. Ускуналар бўйича парвоз қоидалари асосида аэродром ҳудудидаги стандарт учиш йўналишлари ва стандарт қўниш йўналишлари учун хавфсиз парвоз баландлиги ҳамда тўсиқларни ҳисобга олиш йўлаги кенглиги авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатларга мувофиқ белгиланади. Ушбу ҳужжатлар аэродром схемаларини тузиш ва тўсиқлар устидан хавфсиз ўтиш баландликларини аниқлаш тартибини тартибга солади. Парвоз баландлигини ушлаб туриш бўйича белгиланган қийматлар ёки чекловлар Ўзбекистон Республикаси AIPда эълон қилинади. 176. Пастки хавфсиз эшелон баландлиги стандарт атмосфера босими 760 мм симоб устуни (1013,2 миллибар) бўйича хавфсиз парвоз баландлигини ҳисоблаш орқали аниқланади. Кейин олинган қиймат энг яқин йўналиш эшелони баландлигигача оширилади. 177. Жойнинг рельефини айланиб ўтиш воситаларидан фойдаланган ҳолда, пастки хавфсиз эшелондан паст баландликларда визуал парвоз қоидалари бўйича парвозлар, авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган тегишли норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланган минимал рухсат этилган хавфсиз парвоз баландлигида (ҳақиқий баландлик) бажарилиши мумкин. 178. Зонали навигация йўналишларини белгилашда тўсиқларни ҳисобга олиш кенглиги талаб қилинадиган аниқликка мувофиқ ўрнатилади. 3-§. Парвоз баландлигини сақлаш ва ўзгартириш қоидалари 179. Учиш баландлиги экипажнинг тайёргарлик даражаси, ҳаво кемасининг учиш-техник хусусиятлари ва жиҳозлари, жойнинг рельефи ва ундаги сунъий тўсиқлар, шунингдек, ҳаво, метеорологик ва орнитологик вазиятни ҳисобга олган ҳолда белгиланади. 180. Парвозларни амалга оширишда фойдаланиладиган асосий баландлик барометрик баландлик ҳисобланади ва у метр ёки футда ўлчанади. Давлат авиациясида, бундан ташқари, радиобаландлик ўлчагич бўйича аниқланадиган баландликдан фойдаланиш мумкин, бунда ундан фойдаланиш тартиби давлат авиациясининг норматив-ҳуқуқий ҳужжатлари билан белгиланади. 181. Белгиланган тартиб-қоидаларга риоя қилиш мақсадида мутлақ, нисбий ва ҳақиқий баландликлардан фойдаланилади. 182. Экипаж томонидан барометрик баландлик ўлчагич бўйича аниқланадиган парвоз баландлиги умумий (аэродинамик ва инструментал) тузатмани ҳисобга олган ҳолда сақлаб турилади. Агар бу ҳаво кемаси тури учун белгиланган бўлса, умумий тузатма вазирликлар ва идораларнинг самолёт ва вертолётларида баландликни ўлчашда тузатмалар киритиш услубига мувофиқ аниқланади. 183. Парвозларни амалга оширишда қуйидаги босим турларига мос келадиган баландлик ҳисоби бошланғич даражалари қўлланилади: стандарт атмосфера босими (P760/1013/QNE); аэродром босими (Paer/QFE); стандарт атмосферага кўра ўртача денгиз сатҳига келтирилган аэродром (пункт) босими (Пкел.аэр/QNH); минимал келтирилган босим (Пкел.мин). 184. Баландлик (эшелон) сақланиши метр ёки футда амалга оширилади ва қуйидагича бажарилади: стандарт атмосфера босими бўйича (P760/1013/QNE)-эшелонларда, ўтиш эшелонида ва ундан юқори парвозларда; аэродром босими (Paer/QFE) ёки стандарт атмосферага кўра ўртача денгиз сатҳига келтирилган аэродром (пункт) босими (Пкел.аэр/ҚНҲ) бўйича — аэродром (аэроузел) ҳудудида ўтиш баландлигигача кўтарилишда ва ўтиш эшелонидан пастда тушишда; минимал келтирилган босим (Пкел.мин) бўйича — қуйи эшелондан паст баландликлардаги парвозларда. 185. Парвоз баландлиги (эшелони) ҳисобининг ягона тизими учун қуйидагилар белгиланади: а) аэродром (аэроузел) ҳудудидаги ўтиш баландлиги; б) аэродром (аэроузел) ҳудудидаги ўтиш эшелони. Аэродром ҳудудидаги ўтиш баландлиги ушбу Асосий қоидаларнинг 6-иловасига мувофиқ ҳисобланган аэродром айланаси бўйлаб парвоз баландлигидан кам бўлмаган ҳолда ўрнатилади. Бу баландлик фуқаро авиацияси учун 30 м (100 фут) ва давлат ҳамда экспериментал авиация учун 100 м га тенг бўлган қийматгача юқорига қараб яхлитланади. Аэроузел ҳудудидаги ўтиш баландлиги аэроузелга кирувчи аэродромлар ҳудудидаги энг юқори ўтиш баландлигидан паст бўлмаган ҳолда белгиланади. Аэродром ҳудудидаги ўтиш эшелони ушбу Асосий қоидаларнинг 6-иловасига мувофиқ ҳисобланади. Аэроузел ҳудудидаги ўтиш эшелони аэроузелга кирувчи аэродромларнинг энг юқори ўтиш эшелонидан паст бўлмаган ҳолда ўрнатилади. Аэродром ҳудудидаги ўтиш баландлиги, аэроузел ҳудудидаги ўтиш баландлиги, аэродром ҳудудидаги ўтиш эшелони ва аэроузел ҳудудидаги ўтиш эшелони қийматлари аэронавигация маълумотлари ҳужжатларида эълон қилинади. 186. Парвоз пайтида белгиланган эшелон (баландлик) ўзгартирилиши фақат ҳаво кемасининг парвозини бевосита бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи ҲҲХК/ҲҲБ органининг рухсати билан амалга оширилади. 187. Ўтиш эшелони ва ўтиш баландлиги орасидаги ҳаво бўшлиғи ўтиш қатлами ҳисобланади. Ҳаво кемалари ўтиш қатламини баландликка кўтарилиш ёки пасайиш пайтида кесиб ўтиши лозим. Ўтиш қатламида горизонтал парвозлар фақат алоҳида ҳолларда рухсат этилади. Ўтиш қатламида горизонтал парвозни амалга ошираётган ҳаво кемаси мавжуд бўлганда, ҲҲХК/ҲҲБ органи ҳаво кемалари ўртасида тегишли ёнлама ёки бўйлама оралиқларни таъминлаш чораларини кўради. Ўтиш қатламини камайтириш учун ўтиш баландлиги ўтиш поғонасига иложи борича яқинроқ, аммо камида 300 метр (1000 фут) бўлиши лозим. 188. Тоғли аэродромдан учишдан олдин, аэродромдаги босим барометрик баландлик ўлчагичнинг босим шкаласида ўрнатиш мумкин бўлган энг паст босимдан паст бўлса, аэродром (пункт) босимини QNH бўйича денгизнинг ўртача сатҳига келтирилган ҳолда ўрнатиш зарур. Бундай ҳолда баландлик ўлчагич кўрсаткичларини «шартли нол» деб қабул қилиш ва учишдан сўнг белгиланган парвоз эшелони (баландлиги)га кўтарилиш керак. Тоғли аэродромга қўнишда, аэродромдаги босим барометрик баландлик ўлчагичнинг босим шкаласида ўрнатиш мумкин бўлган энг паст босимдан паст бўлса, аэродромнинг ҲҲХК/ҲҲБ органи ҳаво кемаси экипажига мутлақ (барометрик) баландлик ва стандарт атмосфера (ҚНҲ) бўйича денгизнинг ўртача сатҳига келтирилган аэродром босими қийматини хабар қилади. Экипаж бу қийматни баландлик ўлчагичларга ўрнатади ва қўнишга киришни амалга оширади. Бунда баландлик ўлчагичлар парвознинг мутлақ баландлигини, қўниш пайтида эса аэродромнинг денгиз сатҳидан баландлигини кўрсатишини ҳисобга олади. 189. Қуйи эшелондан паст маршрутда учиш учун барометрик баландлик ўлчагичнинг босим шкаласини аэродром босими (QFE)дан ёки стандарт атмосфера бўйича денгиз сатҳига келтирилган аэродром босими (QNH)дан минимал келтирилган босимга ўтказиш аэродром ҳудудидаги белгиланган чегара (учиш доираси, учиш ва қўниш зонаси) кесиб ўтилганда амалга оширилади. 190. Қуйи эшелондан паст баландликда қўниш аэродромига яқинлашаётганда, барометрик баландлик ўлчагичнинг босим шкаласини минимал келтирилган босимдан аэродром босими (QFE)га ёки стандарт атмосфера бўйича денгиз сатҳига келтирилган аэродром босими (QNH)га ўтказиш аэродром ҳудудидаги белгиланган чегара (учиш доираси, учиш ва қўниш зонаси) кесиб ўтилганда ёки ҲҲХК/ҲҲБ органи кўрсатмаси бўйича амалга оширилади. 191. Қуйи эшелондан паст маршрутда парвоз қилган ҳаво кемаси белгиланган парвоз эшелони (баландлиги)га кўтарилаётганда, барометрик баландлик ўлчагичнинг босим шкаласини минимал келтирилган босимдан стандарт атмосфера босимига ўтказиш эшелон (баландлик)ни олиш манёври бошланганидан сўнг амалга оширилади. 192. Маршрутда қуйи хавфсиз эшелондан паст баландликда парвоз қилиш учун барометрик баландлик ўлчагичнинг босим шкаласини стандарт атмосфера босимидан минимал келтирилган босимга ўтказиш қуйи хавфсиз эшелондан паст бўлмаган баландликда амалга оширилади. Минимал келтирилган босимнинг қийматини ҳаво кемаси экипажига ушбу ҳаво кемасининг парвозини бошқараётган ҲҲХК/ҲҲБ органи маълум қилади. 193. Давлат авиациясининг битта барометрик баландлик ўлчагичли ҳаво кемаларида: а) учиш аэродромига қўниш билан эшелонда парвоз қилишда, белгиланган парвоз эшелони учишдан олдин нол баландликка ўрнатилган барометрик баландлик ўлчагич бўйича (аэродром босими асосида) сақланади. Бунда белгиланган парвоз эшелонига мос келадиган парвоз баландлиги қисмнинг бош штурмани томонидан махсус усул билан ҳисобланади ва ҲҲХК/ҲҲБ органига ҳамда ҳаво кемалари экипажларига етказилади; б) қуйи эшелондан паст баландликда парвоз қилишда, белгиланган парвоз баландлиги учишдан олдин нол баландликка ўрнатилган барометрик баландлик ўлчагич бўйича (аэродром босими асосида) сақланади. Бунда денгиз сатҳига келтирилган минимал атмосфера босими бўйича парвоз баландлигига мос келадиган парвоз баландлиги қисмнинг бош штурмани томонидан махсус усул билан ҳисобланади ва ҲҲХК/ҲҲБ органига ҳамда ҳаво кемалари экипажларига етказилади; в) бошқа аэродромга қўниш билан маршрут бўйича баландликда (эшелонда) парвоз қилишда, белгиланган парвоз эшелони ушбу Асосий қоидаларнинг 184-бандига мувофиқ барометрик баландлик ўлчагич бўйича сақланади; г) аэродром ҳудудидаги парвозлар аэродром босими (Paer/QFE) бўйича ёки авиация турларининг фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идораларнинг меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатлари талабларига мувофиқ бажарилади. 8-боб. Махсус шароитлардаги парвозлар 194. Махсус шароитлардаги парвозларга қуйидагилар киради: а) тоғли ҳудудлардаги парвозлар; б) мўлжал (ориэнтир) олиш қийин (мўлжалсиз) жойлар устидан парвозлар; д) сув юзаси устидаги парвозлар; э) паст ва ўта паст баландликлардаги парвозлар; ф) мураккаб орнитологик вазиятдаги парвозлар; г) авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилувчи идоралар томонидан қабул қилинган меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланган бошқа парвозлар. 1-§. Тоғли жойлардаги парвозлар 195. Тоғли ҳудудлар ва тоғ аэродромларидаги парвозлар ушбу Асосий қоидаларга ҳамда авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилувчи идоралар томонидан қабул қилинган меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатларга мувофиқ амалга оширилади. 196. Тоғли ҳудудларда ВПҚ бўйича парвозларни амалга оширишдан олдин ҳаво кемаси командири даралар ва тоғ водийлари йўналишини, мажбурий қўниш учун фойдаланиш мумкин бўлган жойларни, тоғ аэродромларида қўнишда барометрик баландлик ўлчагичдан фойдаланиш қоидаларини, шунингдек, тоғ аэродромидан учиш ва қўниш хусусиятларини ҳамда ҳаво кемасининг максимал учиш (қўниш) оғирлигини ҳисоблаш тартибини ўрганиб чиқиши шарт. 197. Тоғ тизмасини кесиб ўтишда ҳаво кемаси командири юқорига кўтарилувчи ва пастга тушувчи ҳаво оқимлари мавжудлигини ҳисобга олиши лозим. 198. Визуал парвозни даралар ва тоғ водийларида амалга оширишга фақат қуйидаги шартлар асосида рухсат этилади: улар кескин бурилишларга эга бўлмаслиги, белгиланган парвоз баландлигидан юқори тоғлар билан тўсилмаслиги ҳамда уларнинг кенглиги зарур ҳолларда ҳаво кемасига дара (водий)дан хавфсиз чиқиш учун бурилиш имконини бериши лозим. 199. Агар учишдан сўнг белгиланган чегарагача хавфсиз парвоз баландлигини (эшелонини) эгаллаш имкони бўлмаса, баландлик олиш аэродром устида белгиланган схема бўйича амалга оширилади. 200. Тоғ аэродромларида УПҚ бўйича парвозлар пайтида қуйи хавфсиз эшелондан пасайиш ва белгиланган схема бўйича қўнишга киришга фақат қуйидаги шартлар бажарилганда рухсат этилади: белгиланган маркировкаланган чегарадан ўтгандан сўнг, радиолокацион назорат мавжуд бўлганда, борт навигация ускуналари барқарор ишлаётганда ҳамда экипаж ва ҲҲХК/ҲҲБ органи ҳаво кемасининг жойлашувини аниқ билган ҳолда. 201. Узлуксиз радиолокацион назорат мавжуд бўлмаганда ёки борт навигация ускуналари беқарор ишлаётганда (экипаж хабарига кўра), ҳаво кемасининг жойлашуви аниқланиши сўнгра қўнишга кириш учун пасайишни амалга ошириши учун ҳаво кемаси аэродромнинг РННсига хавфсиз ҳисобланганидан паст бўлмаган эшелонда чиқарилади. 202. Радиолокацион назорат мавжуд бўлмаганда ва борт навигация ускунаси беқарор ишлаётганда қуйи хавфсиз эшелондан пасайиш тақиқланади. Бундай ҳолда, ҳаво кемаси экипажи захира аэродромига йўл олиши шарт. 2-§. Кам и (кам ориэнтирли, мўлжалсиз) жой устидан парвозлар 203. Ҳаво кемаси экипажи кам анган (анмаган) жойлар устидан ВПҚ бўйича парвоз қилишда учиш ҳудудининг географик хусусиятларини ҳисобга олиши шарт. 204. Ҳаво кемаси экипажи ВПҚ бўйича парвоз қилишда характерли арни (карвон йўллаклари, дарё ўзанлари, қуриган кўллар) харитада белгилаб қўйиши ва уларнинг жойлашувини билиши, шунингдек, визуал мўлжал олиш учун фойдаланиш мумкин бўлган ва мажбурий қўниш учун яроқли узоқдаги арни ҳам билиши шарт. 3-§. Сув юзаси устидаги парвозлар 205. Сув юзаси устида парвоз қилишда ҳаво кемаси экипажи радиотехник ва навигация воситаларидан фойдаланиш тартибини, парашют билан сувга тушиш (агар мавжуд бўлса) ва ҳаво кемасини сувга мажбурий қўндириш қоидаларини, шунингдек, бортдаги шахсий ва гуруҳли қутқарув сузиш воситаларидан фойдаланиш қоидаларини билиши шарт. Сув юзаси устида ВПҚ бўйича парвоз қилаётган ҳаво кемаси экипажи ўшимча равишда қирғоқ чизиғини, қирғоқ ва ороллардаги ёритиш чироқлари ҳамда радиомаякларнинг жойлашуви ва иш режимини билиши шарт. 206. Ҳаво кемалари экипажи ва йўловчиларини шахсий ва гуруҳли қутқарув сузиш воситалари билан таъминлаш тартиби авиация фаолияти ва турларини бошқариш ҳамда назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 207. Вертолётнинг сув юзаси устида муаллақ туриши кўтарувчи винтнинг камида бир диаметри баландлигида амалга оширилади. 208. Учувчи бошқарадиган аэростатларнинг сув устидаги парвозлари кузатувчи катер (кема) мавжуд бўлганда ва (ёки) аэростат экипажи шахсий қутқарув сузиш воситалари билан таъминлангандагина амалга оширилади. 4-§. Паст ва ўта паст баландликлардаги парвозлар 209. Паст ва ўта паст баландликлардаги парвозлар авиация турлари фаолиятини бошқарувчи ва назорат қилувчи идоралар томонидан қабул қилинган меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатларда белгиланган шароитларда ВПҚ ва УПҚ бўйича бажарилиши мумкин. 210. Паст ва ўта паст баландликлардаги парвозларни амалга оширишда ҳаво кемаси командири жойнинг рельефини ва ундаги сунъий тўсиқларни, пасайиш ва кўтарилиш участкаларида парвозни бажариш тартибини билиши, шунингдек, алоқа воситалари ва парвозлар РТТнинг чекланган таъсир масофасини ҳамда ёқилғининг ортиқча сарфланишини ҳисобга олиши шарт. 211. Метеорологик шароитлар, узлуксиз парвоз давомийлиги (зарур бўлганда), баландлик ва ҳаво кемаларининг паст ва ўта паст баландликлардаги парвозларида уни аниқлаш ҳамда сақлаш тартиби авиация турлари фаолиятини бошқарувчи ва назорат қилувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 212. ВПҚ бўйича паст ва ўта паст баландликларда парвоз қилишда, ВПҚ бўйича парвозни давом эттиришни таъминламайдиган об-ҳаво шароитига тушиб қолинганда, УПҚ бўйича парвозга ўтиш, ҲҲХК/ҲҲБ органига вазият ҳақида хабар бериш ва хавфсиз парвоз баландлигини ёки пастки хавфсиз парвоз эшелонини эгаллаш зарур. 213. Кичик ва энг паст баландликдан белгиланган учиш эшелони (баландлиги)гача кўтарилишда барометрик баландлик ўлчагичнинг босим шкаласини стандарт атмосфера босимига ўтказиш эшелон (баландлик) олиш манёври бошланганидан сўнг амалга оширилади. 5-§. Мураккаб орнитологик шароитдаги парвозлар 214. Қушларнинг оммавий пайдо бўлиши даврида, уларнинг кунлик ёки мавсумий миграцияси ва тўпланиши билан боғлиқ мураккаб орнитологик вазият юзага келиши мумкин. Бу ҳолат парвозлар пайтида ҳаво кемаларининг қушлар билан тўқнашувига олиб келиши мумкин. Мураккаб орнитологик шароитда парвозларни амалга ошириш тартиби авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилувчи идоралар томонидан қабул қилинган меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 9-боб. Ҳаво кемаси экипажи ва ҲҲХК/ҲҲБ органи ўртасида радиоалоқа олиб боришнинг умумий қоидалари 215. Ҳаво кемаси экипажи ва ҲҲХК/ҲҲБ органи ўртасидаги радиоалоқа авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилувчи идоралар томонидан қабул қилинган меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатларда кўзда тутилган радиоалоқанинг намунавий ибораларини қўллаган ҳолда радиотелефон алоқасини олиб боришнинг белгиланган қоидаларига мувофиқ амалга оширилиши лозим. 216. Ҳаво кемаси экипажи парвоз вақтида ҲҲХК/ҲҲБ органи билан «ҳаво-ер» радиотелефон алоқасининг тегишли частотасини узлуксиз тинглайди ва зарурат туғилганда у билан икки томонлама алоқа ўрнатади. 217. Учиш хавфсизлигини таъминлаш талаблари бўлган ҳолатлар бундан мустасно, ҲҲХК/ҲҲБ органларига ҳаво кемаси экипажи билан қуйидаги ҳолатларда радиоалоқага киришиш тақиқланади: учиш пайтида, қўнишга кириш вақтида ЮРМР дан ўтгандан сўнг ҳаво кемаси визуал аниқланган пайтдан бошлаб то учиш-қўниш йўлагининг охиригача. 218. Авиация турлари фаолиятини бошқарувчи ва назорат қилувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатларда кўзда тутилган ҳолатлар бундан мустасно, ҳаво кемаси командирига парвоз вақтида ўз чақирув белгисини ўзгартириш тақиқланади. 219. ҲҲХК/ҲҲБ органи зарурат туғилганда фавқулодда вазиятга тушган ҳаво кемаси билан радиоалмашинув олиб бораётган частотада ишлаётган барча борт алоқа радиостанциялари учун радиожимлик режимини жорий этиш ҳуқуқига эга. 220. Ҳаво кемалари экипажлари фавқулодда вазиятга тушган ҳаво кемаси экипажи радиоалоқа олиб бораётган частотада радиоалоқадан тийилишлари шарт. 221. ҲҲХК/ҲҲБ органи ҳаво кемаси экипажини бир частотадан бошқасига ўтиш зарурлиги ҳақида хабардор қилиши шарт. 10-боб. Парвоздаги фавқулодда ҳолатлар 222. Парвоздаги фавқулодда ҳолатларга қуйидагилар киради: а) ҳаво кемасининг хавфли метеорологик ҳодисаларга дуч келиши; б) ҳаво кемаси бортида ноқонуний аралашув ҳаракати; д) экипаж аъзолари ёки йўловчилар саломатлигининг тўсатдан ёмонлашуви ёки жароҳатланиши; э) йўналишни (ориэнтирни) йўқотиш; ф) авиация техникасининг носозлиги, шу жумладан парвоз режасини ўзгартириш заруриятига олиб келадиган двигатель (двигателлар) носозлиги, мажбурий қўнишни ҳам ўз ичига олган ҳолда; г) радиоалоқанинг узилиши; ҳ) ҲҲХК/ҲҲБ органи ҳудудида радиолокацион воситаларнинг ва қўниш аэродромида РТТнинг ишдан чиқиши; и) ҳаво кемасида ёнғин чиқиши; ж) аэродромдан ташқарида мажбурий қўниш; к) фавқулодда ҳолатларда парашютлардан фойдаланиш. 223. Ҳаво кемаси командири парвозда алоҳида ҳолат юзага келганда ҲҲХК/ҲҲБ органига хабар бериши ва ушбу Асосий қоидалар талабларига ҳамда авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатларга мувофиқ ҳаракат қилиши шарт. 224. «Фалокат» сигнали ва иккиламчи радиолокация тизимининг тегишли коди парвоз хавфсизлигига, йўловчилар ва экипаж аъзоларининг ҳаёти ва соғлиғига таҳдид туғилганда, шунингдек, ушбу бобда ёки авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идораларнинг меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатларида алоҳида кўрсатилган ҳолларда ҳаво кемаси командири томонидан ёқилади. 225. ҲҲХК/ҲҲБ органи ҳаво кемаси экипажидан парвозда фавқулодда вазият юзага келганлиги тўғрисида маълумот олганда, унга имкон қадар ёрдам кўрсатади, олинган маълумотни парвоз вақти, жойи, эшелони (баландлиги), фавқулодда вазиятнинг хусусияти, экипажнинг режалари ва у томонидан кўрилаётган чоралар кўрсатилган ҳолда тегишли органларга (хизматларга) етказади. 226. Фалокатга учраган ҳаво кемаси экипажи ушбу Асосий қоидаларнинг 7-иловасига мувофиқ фалокат сигналлари ва хабарларини узатади. 227. Ҳаво кемасини захира аэродромга йўналтириш ва бунда экипажнинг ҳаракатлари авиация турларининг фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган норматив-ҳуқуқий ҳужжатларга мувофиқ бажарилади. 228. Парвозни давом эттириш экипаж ва йўловчилар хавфсизлигини таъминлай олмаса, ҳаво кемаси командири мажбурий қўнишни амалга ошириш, шунингдек, давлат авиацияси ҳаво кемалари учун ҳаво кемасини тарк этиш тўғрисида қарор қабул қилиш ҳуқуқига эга. Агар ушбу турдаги ҲК учиш бўйича қўлланмасида (экипаж йўриқномасида) бошқача тартиб белгиланмаган бўлса, командир ҳаво кемасини охирги бўлиб тарк этади. 229. Ушбу парвозни бошқараётган ҲҲХК/ҲҲБ органи аэродромдан ташқарида мажбурий қўниш тўғрисида энг яқин қидирув-қутқарув мувофиқлаштириш марказига ва ҳаво ҳужумидан мудофаа қўшинлари органига ҳаво кемасининг тахминий жойлашуви кўрсатилган ҳолда хабар бериши шарт. 230. Парвозда ушбу Асосий қоидаларда кўрсатилмаган алоҳида ҳолатлар юзага келганда экипажлар ва ҲҲХК/ҲҲБ органларининг ҳаракат қилиш тартиби авиация фаолияти ва турларини бошқариш ҳамда назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатлар ва ушбу турдаги ҲК учиш бўйича қўлланмаси (Экипаж йўриқномаси) билан белгиланади. 1-§. Ҳаво кемасининг хавфли метеорологик ҳодисаларга дуч келиши 231. Хавфли метеорологик ҳодисаларга қуйидагилар киради: а) учиш ва қўниш аэродромида — момақалдироқ, дўл, кучли турбулентлик, кучли шамол силжиши, музлама, кучли музлаш, қуюн, бўрон, кучли чанг бўрони, кучли жала, вулқон куллари; б) парвоз йўналиши бўйича — дўл, момақалдироқ, кучли музлаш, кучли чайқалиш, вулқон кули булути. 232. Парвоз йўналиши бўйича хавфли метеорологик ҳодисаларга дуч келганда, ҳаво кемаси командири бу ҳақда ҲҲХК/ҲҲБ органига хабар бериши ва уларни четлаб ўтиш учун барча мумкин бўлган чораларни кўриши шарт. Уларни четлаб ўтишнинг иложи бўлмаса, ҳаво кемаси командири учиб кетиш аэродромига қайтиши ёки энг яқин захира аэродромига қўниши шарт. Бундай ҳолатларда вертолёт командирига ҳавода танлаб олинган майдончага қўнишга рухсат берилади. 2-§. Ҳаво кемаси бортига ноқонуний аралашиш ҳолати 233. Ҳаво кемаси бортида ноқонуний аралашув содир этилганда, экипаж ҳар қандай усул билан бу ҳақда, шунингдек, ушбу ҳолатлар туфайли жорий парвоз режасидан ҳар қандай четга чиқишлар тўғрисида ҲҲХК/ҲҲБ органини хабардор қилишга ҳаракат қилиши шарт. Агар ҳаво кемаси иккиламчи радиолокацион жавоб аппарати билан жиҳозланган бўлса, экипаж жавоб аппаратига «А» режимини ва 7500 кодини ўрнатиши ҳамда белгиланган қоидаларга мувофиқ ҳаракат қилиши шарт. 3-§. Экипаж аъзолари ёки йўловчилар соғлиғининг тўсатдан ёмонлашуви ёки жароҳатлануви 234. Экипаж аъзолари ёки йўловчилар соғлиғи тўсатдан ёмонлашганда ёки жароҳатланганида, ҳаво кемаси командири уларга имкон қадар тиббий ёрдам кўрсатилишини ташкил этиши ва вазиятга қараб парвозни давом эттириш ёки тўхтатиш тўғрисида қарор қабул қилиши шарт. Чиқиб кетган экипаж аъзосининг вазифаларини ҳаво кемаси командирининг кўрсатмасига кўра экипажнинг бошқа аъзоси (экипаж икки кишидан иборат бўлганда — хизмат кўрсатувчи ходимлар орасидан рухсат этилган шахс) бажаради. 235. Ҳаво кемаси командири соғлиғининг тўсатдан ёмонлашуви ёки у ўз функционал вазифаларини бажара олмайдиган даражада жароҳатланиши ҳолларида ҳаво кемаси экипажининг ҳаракат қилиш тартиби авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идоралар томонидан қабул қилинган тегишли норматив-ҳуқуқий ҳужжатлар билан белгиланади. 4-§. Йўналишни (ориэнтирни) йўқотиш 236. Агар ҳаво кемаси экипажи томонидан кўрилган чоралар натижасида ҳаво кемасининг жойлашуви аниқланмаса, мўлжал (ориэнтир) тўлиқ йўқотилган ҳисобланади. Агар ҳаво кемаси экипажи томонидан кўрилган чора-тадбирлар натижасида ҳаво кемасининг жойлашуви аниқланса, мўлжал (ориэнтир) вақтинча йўқотилган ҳисобланади. 237. Мўлжални йўқотганда ҳаво кемаси командири қуйидагиларни бажариши шарт: а) «Фалокат» сигналини ёқиши (тегишли ускуналар мавжуд бўлса); б) мўлжални (ориэнтирни) йўқотганлиги, ёнилғи қолдиғи ва парвоз шароитлари ҳақида ҲҲХК/ҲҲБ органига хабар бериш; д) ҲҲХК/ҲҲБ органининг рухсати билан ҳаво кемасини ер усти радиотехник воситалари ёрдамида аниқлаш ва ёнилғини тежамли сарфлаш учун энг қулай баландликни (эшелонни) эгаллаш; э) ўз ҳаракатларини ҲҲХК/ҲҲБ органи билан келишган ҳолда, ушбу шароитларда мўлжални (ориентиэни) тиклашнинг энг самарали усулини (мазкур парвоз ҳудуди учун тавсия этилган) қўллаш; ф) мўлжал (ориэнтир) олишни тиклашнинг иложи бўлмаган ҳолларда, ёқилғи тўлиқ сарфланишига йўл қўймасдан ва қоронғи тушишидан олдин, исталган аэродромга ёки ҳавода танланган майдончага қўнишни амалга ошириш лозим. 238. Мўлжал (ориэнтир) йўқотилганда парвознинг хавфсиз баландлигидан (эшелонидан) пастга тушиш тақиқланади. 239. Ўзбекистон Республикаси давлат чегараси яқинида мўлжал (ориэнтир) йўқотилганда, ҳаво кемаси командири дарҳол давлат чегарасидан Ўзбекистон Республикаси ҳудуди ичкарисига йўналиш олиши шарт. Чегараолди минтақасида мўлжални тиклаш учун ҳар қандай манёврлар бажариш ман этилади. 240. Ҳаво кемасини қўниш аэродромига олиб чиқиш учун «етакчи самолёт»дан фойдаланиш мумкин. 241. Бошқариладиган аэростат экипажи агар бир соат ичида йўқотилган мўлжални (ориэнтирни) тиклаш имкони бўлмаса, энг яқин аҳоли пункти ёнида қўнишни амалга ошириши шарт. Бошқариладиган аэростат экипажи чегара минтақасида мўлжални йўқотганда, шунингдек, тақиқланган зонага (чекланган зонага) кириш эҳтимоли бўлганда зудлик билан қўнишни амалга ошириши шарт. 5-§. Авиация техникасининг, шу жумладан двигатель (двигателлар)нинг ишдан чиқиши, бу эса парвоз режасини ўзгартириш заруриятига олиб келиши, мажбурий қўнишни ҳам ўз ичига олиши 242. Авиация техникаси ишдан чиққанда ҳаво кемаси командири қуйидагиларни бажариши шарт: а) «Фалокат» сигналини ёқиш ёки ИРЛК аппаратида 7700 кодини ўрнатиш; б) носозлик ҳақида ҲҲХК/ҲҲБ органига хабар бериш; д) вазият ва ҲК парвоз эксплуатация қўлланмаси (Экипаж йўриқномаси) тавсияларига кўра носозликни бартараф этиш учун барча мумкин бўлган чораларни кўриш; э) амалдаги (ўзгартирилган) парвоз режаси бўйича парвозни давом эттириш ёки парвоз топшириғини бажаришни тўхтатиш, шу жумладан мажбурий қўнишни амалга ошириш тўғрисида қарор қабул қилиш. 243. Агар двигатель (двигателлар) ишдан чиққанда ишлаётган двигателларда парвозни давом эттириш имконсиз бўлса ва парвоз хавфсизлигига ҳақиқий таҳдид туғилса, ҳаво кемаси командири қуйидагиларни бажариши шарт: а) ҲК парвоз эксплуатация қўлланмаси (Экипаж йўриқномаси) талабларига мувофиқ зарур ҳаракатларни амалга ошириш; б) агар аниқ юзага келган вазиятда бундай қўниш энг яқин аэродромгача парвоздан кўра хавфсизликка камроқ таҳдид солса, ҳар қандай аэродромда, шу жумладан учиб кетиш аэродромида ёки аэродромдан ташқарида қўнишни амалга ошириш. 244. Бир нечта двигателли ҳаво кемасида двигатель (двигателлар) ишдан чиққанда ҳаво кемаси командири ҲК парвозларни эксплуатация қўлланмаси (Экипаж йўриқномаси) талабларига мувофиқ ҳаракат қилади ва қуйидаги ҳуқуқларга эга: а) учиш аэродромига қўнишни амалга ошириш; б) парвоз ёки қўниш шароитларини яхшилаш учун ёқилғининг бир қисмини тўкиш (агар бу мумкин бўлса) ёки юкни ташлаш; д) ишлаётган двигателларнинг учиш (юқори) режимигача бўлган ҳар қандай режимидан фойдаланиш; э) йўналиш бўйича парвозни давом эттириб, энг яқин захира аэродромига (унинг идоравий мансублигидан қатъий назар) етиб бориш ва у ерга қўниш ёки парвозни хавфсиз якунлаш мумкинлигига асосли ишонч бўлса, белгиланган аэродромгача парвозни давом эттириш тўғрисида қарор қабул қилиш. 245. Ҳаво кемасининг УПҚ бўйича парвозни амалга ошириш имкониятига таъсир қилувчи тизим ёки ускуналари ишдан чиққанда, ВПҚ бўйича парвозга ўтиш лозим. Бунинг учун тегишли шароитлар бўлмаса-ю, аммо парвозни давом эттиришнинг техник имконияти мавжуд бўлса, ВПҚ бўйича парвозга ўтиш мумкин бўлган ҳудудга йўналиши ёки ҲҲХК/ҲҲБ органи кўрсатмаларига амал қилиш зарур. 246. ҲҲХК/ҲҲБ органи ҳаво кемаси тизим ёки ускуналари ишдан чиққани ҳақида хабар олгач, ҳаво кемасининг жойлашувини аниқлаши ва унинг парвозини назорат қилган ҳолда, экипажга вазият ва техника носозлигининг хусусиятига кўра мумкин бўлган ёрдамни кўрсатиши шарт. Шунингдек, юзага келган вазият ва ҳаво кемасининг жойлашувига қараб, зудлик билан содир бўлган ҳодиса тўғрисида қидирув-қутқарув ва фавқулодда ишларни олиб бориш учун масъул органларни ҳамда қўниш аэродромининг ҲҲХК/ҲҲБ органини авария-қутқарув воситаларини шай ҳолатга келтириш учун хабардор қилиши лозим. 6-§. Радиоалоқанинг узилиши 247. Ҳаво кемаси экипажи тегишли ҲҲХК/ҲҲБ органи билан белгиланган частотада радиоалоқа ўрната олмаган ҳолда, у барча мавжуд воситалардан (УҚТ ва ҚТ (ультра қисқа тўлқинли ва қисқа тўлқинли) диапазонидаги радиостанциялардан) фойдаланиб, ушбу парвоз йўналишига мос келадиган бошқа частоталарда, шу жумладан бошқа ҳаво кемалари билан радиоалоқа ўрнатишга ҳаракат қилади. 248. Агар ушбу Асосий қоидаларнинг 247-бандида кўрсатилган уринишлар муваффақиятсиз бўлса, ҳаво кемаси экипажи ўз хабарини радиоалоқанинг белгиланган частотасида (частоталарида) икки марта узатади, ундан олдин «ТЎҒРИДАН-ТЎҒРИ УЗАТАМАН» (ПЕРЕДАЮ БЛИНДОМ) ибораси келади ва зарур бўлганда ушбу хабар йўналтирилган манзилгоҳ(лар)ни кўрсатади. Радиоалоқанинг бошқа частотасига ўтишда ҳаво кемаси экипажи ўзи ўтаётган частотани эълон қилади. 249. Ҳаво кемаси экипажи парвоз йўналишида мавжуд бўлган частоталарни, шу жумладан мавжуд радионавигация воситалари ёки қўнишга яқинлашиш воситалари частоталарини тинглайди. Бу частоталар орқали ҲҲХК/ҲҲБ органлари қуйидагиларга оид хабарларни узатиши тахмин қилинади: эшелонлаштириш ва парвознинг хавфсиз якунланишини таъминлаш; парвоз йўналишидаги ва қўниш учун мос аэродромлардаги об-ҳаво шароитлари. 250. Ҳаво кемаси экипажи қабул қилиш воситаси ишдан чиқиши сабабли алоқа ўрната олмаса, у хабарларни жадвал бўйича белгиланган вақтда ёки жойлашув ҳақидаги маълумотларни фойдаланиш учун белгиланган радиоалоқа частотасида узатади. Бунда хабарлар олдидан «ҚАБУЛ ҚИЛИШ ВОСИТАСИ ИШЛАМАЁТГАНИ САБАБЛИ ТЎҒРИДАН-ТЎҒРИ УЗАТМОҚДАМАН» (ПЕРЕДАЮ БЛИНДОМ, ВСЛЕДСТВИЕ ОТКАЗА ПРИЕМНИКА) ибораси ишлатилади. Ҳаво кемаси экипажи тегишли хабарни узатади, сўнгра уни тўлиқ такрорлайди. Ушбу жараён давомида ҳаво кемаси экипажи кейинги эшиттиришни ўтказмоқчи бўлган вақтни ҳам маълум қилади. 251. Ҳаво кемаси экипажи ушбу Асосий қоидаларнинг 250-бандида келтирилган талабларга риоя қилишдан ташқари, ҳаво кемаси командирининг парвозни давом эттириш режаси билан боғлиқ маълумотларни ҳам узатади. 252. Парвозда радиоалоқа йўқолганда ҳаво кемаси командирига белгиланган аэродромгача парвозни давом эттириш, танланган захира аэродромга йўл олиш ёки учиб кетган аэродромга қайтиш тўғрисида қарор қабул қилиш ҳуқуқи берилади. Бунда ҳаво кемаси командири парвознинг хавфсиз якунланишини таъминлаш учун барча зарур чораларни кўради. 253. Икки томонлама радиоалоқа ишдан чиққанига ишонч ҳосил қилгач, ҳаво кемаси экипажи визуал ёки ускуналар метеорологик шароитлардаги парвозга мос равишда ҳаракат қилади. 254. Визуал метеорологик шароитларда радиоалоқа узилганда ҳаво кемаси экипажи қуйидагиларни бажариши шарт: а) ИКРЛ транспондерига 7600 кодини ўрнатиш; б) визуал метеорологик шароитларда парвозни давом эттириш; д) энг яқин мос келадиган аэродромга қўнишни амалга ошириш; э) тегишли ҲҲХК/ҲҲБ органига етиб келиш вақтини энг тезкор алоқа воситалари орқали хабар қилиш. 255. Ускунали метеорологик шароитларда радиоалоқа йўқолиб қолганда ёки ҳаво кемаси командири визуал метеорологик шароитларда парвозни давом эттиришни мақсадга мувофиқ эмас деб ҳисоблаганда, ҳаво кемаси экипажи қуйидагиларни бажариши шарт: а) ИКРЛ транспондерига 7600 кодини ўрнатиш; б) охирги белгиланган тезлик ва парвоз эшелонини (агар унинг қиймати юқори бўлса, қуйи хавфсиз эшелонни) қуйидаги ҳолатлардан кейинги энг сўнгги ҳолат бўйича 7 дақиқа давомида сақлаб қолиш: охирги белгиланган парвоз эшелонига (агар унинг қиймати юқори бўлса, қуйи хавфсиз эшелонга) етиб келган вақт; ИКРЛ транспондерига 7600 коди ўрнатилган вақт; ёки ҳаво кемаси экипажи мажбурий хабар бериш нуқтасида ўз жойлашувини маълум қила олмаган вақт. Шундан сўнг, тақдим этилган парвоз режасига мувофиқ эшелон ва тезликни мослаш; д) радиолокацион векторлаш қўлланилганда ёки РНАВ (зонал навигация тизими) бўйича парвозларга мувофиқ йўналишдан четга чиқиб парвоз амалга оширилганда, кўрсатилган чекловларсиз, жорий парвоз режасига мувофиқ яна асосий йўналишга қайтиш учун мумкин бўлган энг қисқа йўналишда ҳаракатланиш зарур. Бунда парвознинг минимал мутлақ баландлигини ҳисобга олган ҳолда йўналишдаги кейинги белгиланган нуқтадан кечиктирмасдан ҳаракат қилиш лозим; э) белгиланган аэродромга хизмат кўрсатувчи, ускуналар бўйича қўнишга киришнинг одатий тартиби назарда тутилган тегишли белгиланган навигация воситаси (назорат нуқтаси) гача жорий парвоз режасига мувофиқ йўналиш бўйича парвозни давом эттириш ва пасайишни бошлагунча ушбу восита (нуқта) устида кутиш режимида парвозни амалга ошириш; ф) ушбу банднинг «э» кичик бандида кўрсатилган навигация воситаси (назорат нуқтаси)дан пасайишни охирги марта олинган ва тасдиқланган кутилаётган қўниш вақтида ёки иложи борича шу вақтга яқинроқ бошлаш ёки агар қўнишнинг тахминий вақти олинмаган ва тасдиқланмаган бўлса, пасайишни жорий парвоз режасида кўрсатилган тахминий келиш вақтида ёки иложи борича шу вақтга яқинроқ бошлаш; г) ўрнатилган навигация воситаси ёки назорат нуқтаси учун белгиланган ускуналар бўйича одатий қўнишга кириш схемаси бўйича қўнишга киришни амалга ошириш ва ушбу банднинг «ф» кичик бандида кўрсатилган ёки охирги хабарда тасдиқланган тахминий қўнишга кириш вақти бошланганидан кейин, улардан қайси бири кечроқ бўлишига қараб, имкон қадар 30 дақиқа ичида қўнишни бажариш. 256. Ускуналар метеорологик шароитларда учиш пайтида радиоалоқа узилганда ва ҳаво кемаси командири учиш аэродромига қайтиш тўғрисида қарор қабул қилганда, ҳаво кемаси экипажи қуйидагиларни бажариши шарт: а) ИКРЛ жавоб бергичига 7600 кодини ўрнатиш; б) қуйидагилардан қайси бири кечроқ содир бўлганига қараб, охирги белгиланган траектория (учиб кетиш маршрути) ва парвоз эшелонини (агар унинг қиймати юқорироқ бўлса, пастки хавфсиз эшелон) 7 дақиқа давомида сақлаб қолиш: охирги белгиланган учиш эшелонини эгаллаш вақтидан кейин; ИКРЛ транспондерига 7600 коди ўрнатилган вақтдан кейин; ҳаво кемаси экипажи мажбурий хабар бериш нуқтасида ўз жойлашувини маълум қила олмаганидан кейин; д) охирги белгиланган парвоз эшелонида учиб чиқиш аэродромига хизмат кўрсатувчи тегишли белгиланган навигация воситаси (назорат нуқтаси) томон бурилишни амалга ошириш, бу аэродром учун ускуналар бўйича қўнишга киришнинг одатий тартиби кўзда тутилган (зарур бўлганда парвознинг энг яқин йўлдош эшелонига (агар унинг қиймати юқори бўлса, пастки хавфсиз эшелонга) пасайишни амалга ошириш); э) ушбу банднинг «д» кичик бандида кўрсатилган навигация воситаси ёки назорат нуқтаси устидаги эълон қилинган кутиш зонаси схемаси бўйича пасайишни амалга ошириш; ф) эълон қилинган ускуналар бўйича қўнишга кириш схемасига мувофиқ пасайишни ва қўнишни амалга ошириш. 257. Агар ҳаво кемаси экипажи белгиланган (учиб кетиш) аэродромида қўнишни амалга ошира олмаса, у ҳолда у танланган захира аэродромига белгиланган маршрут бўйича парвознинг энг қулай эшелонида (баландлигида) (қуйи хавфсиз эшелонда ёки маршрут бўйича парвознинг хавфсиз баландлигида, агар унинг қиймати юқори бўлса) боради, бунда захира аэродромигача бўлган масофа ва парвоз йўналиши ҳисобга олинади. 258. Агар парвоз давомида радиоалоқа ишдан чиққанда ҳаво кемаси бортида ушбу Асосий қоидаларда келтирилган бошқа алоҳида ҳолатлар юз берса, экипаж 2-3 дақиқа мобайнида ИКРЛ 7600 кодини алоҳида ҳолатга мос келадиган кодга (7500 ёки 7700) ўзгартириши лозим. 259. Тунда радиоалоқасиз парвоз қилаётганда, экипаж имкон қадар ҳаво кемасининг жойлашувини аэронавигация борт чироқлари ва қўниш фараларини вақти-вақти билан ёқиб-ўчириш орқали белгилаши керак. 7-§. ҲҲХК/ҲҲБ ҳудудида радиолокацион воситаларнинг ва қўниш аэродромидаги РТТ ишдан чиқиши 260. ҲҲХК/ҲҲБ ҳудудида радиолокацион воситаларнинг ишдан чиққани ҳақида хабар олганда, ушбу ҳудудда парвоз қилаётган ҳаво кемаси командири белгиланган эшелон ва тезликни сақлаган ҳолда, максимал эҳтиёткорлик (радиоэҳтиёткорлик) билан парвозни давом эттиради. ҲҲХК/ҲҲБ органи бундай ҳолларда радиожимлик режимини (зарурат туғилганда) жорий этади, РЛН мавжуд бўлмаган шароитдаги парвозлар учун белгиланган эшелонлаш оралиқларини қўллайди ва ҲҲХК/ҲҲБ ҳудудидаги ҳаво кемалари экипажларига ҳаводаги вазият тўғрисида маълумот беради. Шунингдек, барча қўшни ҲҲХК/ҲҲБ органларига радиолокацион воситаларнинг ишдан чиққани ҳақида хабар юборади. 261. Аэродромда РТТ ишдан чиққанда ва об-ҳаво шароитлари туфайли визуал қўнишни амалга ошириш имкони бўлмаса, ҳаво кемаси командири иккинчи айланага кетиши (қўнишга киришни тўхтатиш процедурасини бажариши) ва захира аэродромга йўл олиши шарт. Ёнилғи етишмаслиги ёки авиация техникасининг носозлиги туфайли захира аэродромга бориш имконияти бўлмаганда, ҳаво кемаси командири авиация турлари фаолиятини бошқариш ва назорат қилишни амалга оширувчи идораларнинг тегишли меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатлари талабларига мувофиқ ҳаракат қилади. 8-§. Ҳаво кемасида ёнғин 262. Ҳаво кемасида ёнғин юз берганда экипаж қуйидагиларни бажариши шарт: а) ёнғинни бартараф этиш учун барча мавжуд чораларни кўриш, «Фалокат» сигналини ёқиш ёки ИКРЛ транспондерига 7700 кодини ўрнатиш; б) агар бу ҲК ПЕҚ (Экипаж йўриқномаси) талабларига зид бўлмаса, парвоз ҳудудида хавфсиз баландликкача шошилинч пасайишни бошлаш; д) вазиятга қараб парвозни энг яқин аэродромгача давом эттириш ёки ҲК ПЕҚ (Экипаж йўриқномаси) талабларига мувофиқ ҳаракат қилиб, аэродромдан ташқарида қўнишни амалга ошириш. 263. Ҳаво кемасида учиш (учишдан сўнг баландликка кўтарилиш) босқичида ёнғин юз берганда ва уни бартараф этиш имкони бўлмаганда, ҳаво кемаси командири қуйидаги ҳуқуқларга эга: а) учиб кетилган аэродромга қўниш учун энг қисқа маршрут бўйича, шу жумладан об-ҳаво минимумдан паст бўлган шароитда ҳам, қўнишни амалга ошириш; б) мазкур аэродром ҳудудида парвозлар, таъминот ва ўзаро ҳамкорлик тартибини белгиловчи ҳужжатда кўзда тутилган майдончага қўнишни амалга ошириш; д) ҳавода кўриб танланган майдончага қўнишни амалга ошириш. 9-§. Аэродромдан ташқарида мажбурий қўниш 264. Парвозни давом эттириш йўловчилар ва экипаж хавфсизлигини таъминлай олмаса, ҳаво кемаси командири аэродромдан ташқарида мажбурий қўнишни амалга ошириш тўғрисида қарор қабул қилиш ҳуқуқига эга. Аэродромдан ташқарида кутилаётган мажбурий қўниш ҳақида ҳаво кемаси командири барча экипаж аъзоларини огоҳлантиради ва йўловчиларни хабардор қилади. Бундай қарор қабул қилгач, у (имкон бўлса) ҲҲХК/ҲҲБ органига тахминий қўниш жойи ва вақти ҳақида хабар бериши ҳамда «Фалокат» сигналини ёқиши шарт. Қўниш ҳаво кемасининг парвоз эксплуатация қўлланмасига (Экипаж йўриқномасига) мувофиқ бажарилади. 265. Мажбурий қўниш ҳолатида ҳаво кемаси командири ўз ваколатларини қидирув-қутқарув хизмати вакилларига топширгунга қадар ҳаво кемасининг парвоз эксплуатация қўлланмасига (Экипаж йўриқномаси) тавсияларига биноан кемадаги шахсларнинг ҳаракатларига раҳбарлик қилади. 266. Аэродромдан ташқарида қўнгандан сўнг ҳаво кемаси командири ва экипажнинг бошқа аъзолари йўловчиларга зарур ёрдам кўрсатишлари ҳамда алоқа воситаларидан фойдаланиб, энг яқин аэродромга ёки маҳаллий ҳокимият органларига мажбурий қўниш вақти, жойи, экипаж, йўловчилар, ҳаво кемасининг ҳолати ва зарур ёрдам ҳақида хабар беришлари шарт. 267. Ҳаво кемасидаги носозликлар бартараф этилгандан сўнг мажбурий қўниш жойидан учиб кетиш ҳаво кемасига эгалик қилувчи идора раҳбари, Ҳаво бўшлиғидан фойдаланиш ягона бошқарув тизимининг тегишли органи ва ҲҲХК/ҲҲБ органининг рухсати билан, улар билан алоқа бўлмаганда ва хавфсизлик нуқтаи назаридан кечиктириб бўлмайдиган ҳолларда эса — ҳаво кемаси командирининг қарори билан амалга оширилади. 10-§. Фавқулодда ҳолатларда парашютлардан фойдаланиш 268. Парашютчиларни десантлаш, юкларни парашютда ташлаш, синов ва ўқув парвозларини амалга оширишда, барча экипаж аъзолари ва парвозда иштирок этувчи бошқа шахслар, агар Ҳаво кемасининг парвоз эксплутация қўлланмаси (Экипаж йўриқномаси) ёки авиация турлари фаолиятини бошқарувчи ва назорат қилувчи идоралар томонидан қабул қилинган меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатларда бошқача тартиб белгиланмаган бўлса, ўрнатилган ҳимоя мосламалари билан жиҳозланган парашютларга эга бўлишлари шарт. Парашютнинг осма тизимлари бутун парвоз давомида тақиб турилиши лозим. Парашют тақиб ишни бажариш имконсиз бўлган ҳоллардагина парвозда парашютни ечишга рухсат берилади. 269. Парвозда ҳаво кемасини парашютда мажбуран тарк этиш қоидалари ҳар бир турдаги ҳаво кемаси учун парвоз эксплутация қўлланмаси (Экипаж йўриқномаси) билан белгиланади. 270. Ҳаво кемасини парашютда тарк этишдан олдин экипаж, имкон қадар, бу ҳақда ўзи бошқарувида бўлган ҲҲХК/ҲҲБ органини хабардор қилади ва ўзининг жойлашган ўрнини маълум қилади. 271. Ҳаво кемасини тарк этаётганда, имкон бўлса ва Парвоз Эксплутация Қўлланмаси (Экипаж йўриқномаси) талабларига зид бўлмаса, автопилотни ёқиш, йўналишни аҳоли пунктидан узоқроққа белгилаш, ҳаво кемасини енгил қиялик бўйлаб пасайишга ўтказиш зарур. 272. Экипаж аъзолари ва бортдаги бошқа шахслар ҳаво кемаси командирининг буйруғи бўйича парашютларда ҳаво кемасини тарк этадилар. Ҳаво кемаси командири ҳаво кемасини энг охирги бўлиб тарк этади. 11-боб. Фуқаролик ҳаво кемаларини тутиб олиш қоидалари 273. Фуқаролик ҳаво кемасини тутиб олиш фақат ҳаво кемаси қоидабузар деб топилгандан сўнг амалга оширилади. 274. Қоидабузар ҳаво кемасини тутиб олишнинг якуний мақсадлари қуйидагилар бўлиши мумкин: а) ҳаво кемасини аниқлаш; б) ҳаво кемаси экипажига белгиланган йўналишга чиқишда кўмаклашиш; д) ҳаво кемасини Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудидан ташқарига чиқариш; э) ҳаво кемасини давлат чегараси, тақиқланган ҳудуд ёки парвозларни чеклаш ҳудудидан узоқлаштириш; ф) ҳаво кемасини ушбу турдаги ҳаво кемасининг хавфсиз қўниши учун мос бўлган аэродромга (ёки майдончага) мажбурий қўндириш. 275. Фуқаролик ҳаво кемаларини, шунингдек, парвоз топшириғида ушбу мақсадлар учун кўзда тутилмаган бошқа ҳаво кемаларини ўқув мақсадида тутиб олиш тақиқланади. 276. Тутиб олинган ҳаво кемаси командири қуйидагиларга мажбур: а) ушбу Асосий қоидаларнинг 1-иловасига мувофиқ тегишли жавоб сигналлари билан сигнал-буйруқлар қабул қилинганлигини тасдиқлаб, тутиб олувчи ҳаво кемасининг кўрсатмаларини дарҳол бажариш; б) ҳаво кемасини бошқараётган ҲҲХК/ҲҲБ органини тутиб олинганлиги тўғрисида хабардор қилиш; д) 121,5 МҲз фавқулодда частотада умумий чақирув орқали ушлаб олувчи ҳаво кемаси ёки тегишли ушлаб олишни бошқариш органи билан радиоалоқа ўрнатишга уриниш, агар алоқа ўрнатилмаса, имкон қадар 243,0 МҲз частотада ўз чақирувини такрорлаш, бунда ўз борт рақамини (чақирув белгисини), ҳаво кемасининг жойлашувини, шунингдек, парвоз хусусиятини маълум қилиш; э) агар ҳаво кемаси иккиламчи радиолокация жавоб бериш аппарати билан жиҳозланган бўлса, ҲҲХК/ҲҲБ органининг бошқа кўрсатмалари бўлмаган тақдирда, ИКРЛ транспондерига «А» режими, 7700 коди ўрнатилиши лозим. 277. Агар тутиб олувчи ҳаво кемаси билан алоқа ўрнатилган бўлса-ю, бироқ умумий тушунарли тилда мулоқот қилиш имкони бўлмаса, тутиб олинаётган ҳаво кемаси асосий маълумотларни етказишга ҳаракат қилиши ва ушбу Асосий қоидаларнинг 8-иловасига мувофиқ инглиз тилидаги иборалардан фойдаланган ҳолда кўрсатмаларни қабул қилганини тасдиқлаши зарур. 278. Тутиб олиш жараёнида бошқариш органи ва тутиб олувчи 121,5 МҲз фавқулодда частотасида тўхтатилган ҳаво кемаси экипажи билан умумий тушунарли тилда икки томонлама алоқа ўрнатишга уриниши шарт. 279. Агар тутиб олинган ҳаво кемаси билан алоқа ўрнатилган бўлса-ю, аммо умумий тушунарли тилда мулоқот қилишнинг иложи бўлмаса, тутиб олувчи ҳаво кемаси ушбу Асосий қоидаларнинг 8-иловасига мувофиқ инглиз тилидаги иборалардан фойдаланади. 280. Агар радио орқали ҳар қандай манбадан олинган кўрсатмалар ушбу Асосий қоидаларнинг 1-иловасига мувофиқ визуал сигналлар ёрдамида узатилган тутиб олувчи ҳаво кемасининг кўрсатмаларига зид бўлса, тутиб олинган ҳаво кемаси дарҳол тушунтириш сўрайди ва айни пайтда тутиб олувчи ҳаво кемаси визуал тарзда узатаётган кўрсатмаларни бажаришда давом этади. 281. Агар радио орқали ҳар қандай манбадан олинган кўрсатмалар тутиб олувчи ҳаво кемасининг радио орқали узатилган кўрсатмаларига зид бўлса, тутиб олинаётган ҳаво кемаси дарҳол тушунтириш сўрайди ва шу билан бирга тутиб олувчи ҳаво кемасининг радио орқали берган кўрсатмаларини бажаришни давом эттиради. Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида авиация парвозларининг асосий қоидаларига 1-ИЛОВА Ҳаво кемаларини тутиб олишда қўлланиладиган СИГНАЛЛАР
Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида авиация парвозларининг асосий қоидаларига 2-ИЛОВА Қўнишнинг магнит йўналиш бурчагига (МЙБ) қараб УҚЙ остона рақамини АНИҚЛАШ
Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида авиация парвозларининг асосий қоидаларига 3-ИЛОВА Аэродром ҳаракати учун СИГНАЛЛАР
2. Ҳаво кемаси экипажи томонидан сигналларнинг қабул қилинганлиги тасдиқланиши Парвозда: кундузи — қанотларни тебратиш орқали (бу сигнал учинчи ва тўртинчи бурилишлар орасидаги қисмда ҳамда қўниш чизиғида берилмайди); тунда — қўниш чироқларини икки марта милтиллатиш ёки, агар улар ўрнатилмаган бўлса, аэронавигация чироқларини икки марта ёқиб-ўчириш. Ерда: кундузи — элеронлар ёки йўналиш рулининг ҳаракати орқали; тунда — қўниш чироқларини икки марта милтиллатиш ёки, агар улар ўрнатилмаган бўлса, аэронавигация чироқларини икки марта ёқиб-ўчириш. 3. Ер усти визуал сигналлари   Ер усти визуал сигналлари томонлари камида 9 метр бўлган квадрат шаклидаги текис горизонтал юзадан иборат сигнал майдонига жойлаштирилади. Сигнал майдони шундай жойлаштирилиши керакки, у 300 метр (1000 фут) баландликдан горизонтдан 10° дан ортиқ бурчак остида барча йўналишлардан кўринадиган бўлсин. Сигнал майдонининг ранги қўлланилаётган сигнал белгиларининг рангидан фарқ қилиши ва кенглиги 0,3 метрдан кам бўлмаган оқ чизиқ билан ўралган бўлиши лозим. 4. Ҳаво кемаларининг ердаги ҳаракатини бошқарувчи сигналлар             Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида авиация парвозларининг асосий қоидаларига 4-ИЛОВА Аэроузел ҳудудида парвозларни амалга ошириш бўйича Йўриқнома йўриқнома I боб. Умумий қоидалар Ушбу бўлимда қандай аэродромлар аэроузелга кириши, уларнинг тоифаси, вазифаси ва идоравий тегишлилик хусусиятлари, шунингдек, қайси авиация қисмлари ва бўлинмалари уларда жойлашиши кўрсатилади. II боб. Аэроузел ҳудуди Аэроузел ҳудуди ва аэроузелга кирувчи аэродромларнинг учиш ва қўниш зонаси чегараси. Аэродром ва махсус зоналар, парвозларнинг доимий йўналлишлари (чўққига, самолётда белгиланган тезликка эришиш, паст ва жуда паст баландликлар, об-ҳаво разведкаси ва бошқалар), авиация полигони ҳудудлари ва аэроузел самовий ҳудуди тузилмасининг бошқа элементлари, улардан фойдаланишда ўзаро ҳамкорлик ва келишув талаб қилинади. III боб. Парвозларни ташкиллаштириш ва бажариш Аэроузелда жойлашган қисм (бўлинма)лар томонидан зона, полигин, десант ташлаш (қўниш) майдончалари, доимий йўналлишлар ва бошқаларни тақсимлаш ҳамда фойдаланиш тартиби. Зарур бўлганда аэроузел ҳудудининг қуйи эшелони (ўтиш эшелони), аэроузел аэродромлари учун ўтишнинг ягона баландлиги. Ўзбекистон Республикаси ҳаво трассаларининг майдонлари ва уларни кесишиб ўтиш тартиби. Аэроузел ҳудудида ўзига хос хусусиятларни ҳисобга олган ҳолда жойни аниқлашни тиклаш тартиби. IV боб. Парвозларни бошқариш Аэроузел аэродромлари ҲҲХК органлари, аэроузелнинг ҲҲХК бош органи ва аэроузелнинг ҲҲХК бошқа органлари билан ўзаро ҳамкорлик юзасидан унинг мажбуриятлари. Парвозларга талабномаларни юбориш тартиби. Кундузи ва тунда оддий ва мураккаб метеорологик шароитларда ҳаводаги ҳаракатларни бошқариш тартиби. ҲҲХК ҳудудлари, ҳаводаги ҳаракатларни бошқарувни қабул қилиш ва топшириш марраларини тақсимлаш. Аэроузел ҲҲХК органлари ўртасида парвозларни режалаштириш, тўғирлаш ва бевосита бошқаришда (ҳаводаги ҳаракатни) ўзаро ҳамкорлик. Самовий ҳудуддан фойдаланиш ва парвоз режимларининг белгиланган тартибига амал қилинишини назорат қилиш. ҲҲМ қўшинлари органлари билан ўзаро ҳамкорлик тартиби. Аэроузел ҳудуди орқали транзит учиб ўтувчи ҲК парвозларини бошқариш тартиби. «Режим», «Стрела», «Ковер» сигналларини қабул қилган ҲҲХК органлари ва экипажларининг ҳаракатланиш тартиби. V боб. Парвозларнинг РТТ ва алоқа воситалари Аэроузел аэродромлари ҲҲХК органлари ўртасида алоқани ташкиллаштириш. Аэроузелда парвозларнинг РТТ ва алоқа воситаларидан фойдаланиш тартиби. Аэроузелнинг РЛС кўриш зонаси, ЯЖРНТ иш зоналари ва ишлаш маълумотлари. VI боб. Илова 1. Аэроузел ҳудуди самовий ҳудудининг 1:500 000 (1:200 000) миқёсидаги тузилиш харитаси, унга қуйидагилар туширилади: аэроузел ҳудуди чегараси; аэродромлар, пилотаж зоналари билан ҳудудлар чегараси, кириш ва чиқиш йўлаклари (йўналишлари); полигонлар; десант ташлаш (қўниш) майдончалари; махсус зоналар; ҳаво трассалари, ҳаво трассаларининг бирлашиш йўналишлари ва аэроузел ҳудуд самовий ҳудуди тузилишининг бошқа элементлари. 2. Парвозлар учун талабномани юбориш чизмаси, ҲҲХК ва ҲҲМ Қўшинлари органларини ҲК жорий парвози ҳақида хабардор қилиш чизмаси. 3. Аэроузелда алоқани ташкиллаштириш чизмаси. 4. Аэроузел ҳудудида ҲК турли баландликлардаги парвозида радиолокацион воситаларини кўриш ҳудуди ва ҲҲХК органлари радиотехник воситаларининг ишлаш зонаси чизмаси. 5. Аэродром ҲҲХК органлари ўртасида бошқарувни топшириш марралари билан ҲҲБ ҳудудларини тақсимлаш чизмаси. Қўлланмага ушбу аэроузелдаги ҲҲБни ташкиллаштиришнинг алоҳида хусусиятларини киритиш зарурияти бўлса, қўлланмага бошқа материаллар киритилиши ҳам мумкин. Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида авиация парвозларининг асосий қоидаларига 5-ИЛОВА Кутиш зонасида парвоз қоидалари Аэродромларга келувчи ёки қўнишга кираётган ҲКнинг кетма-кетлигини тартибга солиш учун кутиш зоналари, қоидага кўра, аэродром радионавигация нуқтаси ёки ҳаво йўлаги устида белгиланади. Кутиш ҳудудида ҲК ҳаракатлари белгиланган чизмалар бўйича амалга оширилади. 1. Кутиш чизмаларининг кўринишлари ва уларнинг таркибий қисмлари.  1, 2, 3-расмларда келтирилган кутиш чизмалари кутиш зонасида ўнг томонга (стандарт) бурилиш билан парвозлар чизмасига киради. Кутиш зонасида парвозлар чизмаси чап томонга (ностандарт) бурилишлари билан учун тегишли чизмалар яқинлашиш йўл чизиғига нисбатан симметрик шаклда жойлаштирилади. Барча чизмаларда йўл чизиқлари белгиланади. ҲК экипажи кутиш зонасига кириш вақтида ва ундаги парвоз давомида курс ва вақтига тузатишлар киритиб, номаълум шамолга курс чизиғини сақлашга ҳаракат қилиши керак. 2. Кутиш зонасида парвознинг ускуна тезликлари.
Изоҳ: * юқорида кўрсатилган парвоз баландликлари нисбий баландликлар ёки баландликни ўлчашда ўрнатилган парвоз эшелонига мувофиқ акс эттирилади. ** ҲКларини кутиш учун фақат А ва Б тоифаси; а) кутиш зонасидаги барча бурилишлар 3°/сония бурилиш бурчак тезлигини таъминловчи оғиш бурчагида амалга оширилади, бироқ 25° дан кўп бўлмаслиги керак, агар чизмада бошқаси корсатилмаган бўлса; б) узоқлик йўл чизиғидаги парвоз вақти ФЛ140 (4250 м) эшелонини қўшган ҳолда ушбу баландликкача 1 дақиқани ва ФЛ140 (4250 м) эшелонидан катта баландликларда 1 дақиқа 30 сонияни ташкил қилади, агар кутиш чизмасида бошқаси кўрсатилмаган бўлса; д) узоқлик йўл чизиғидаги парвоз вақтининг ҳисоби назорат нуқтасидан ёки кейинроқ нима келишига қараб унинг тараверзида бошланади. Агар траверз ҳолатини аниқлашнинг имкони бўлмаса, вақт ҳисоби узоқлик йўл чизиғига бурилиш амалга оширилганидан сўнг бошланади. 3. Кутиш зонасига кириш қоидалари. Кутиш зонасига кириш секторлари.   4. Шамол таъсирини қоплаш учун назорат ҳаракатлари. Яқинлашиш йўлидаги кутиш назорат нуқтасини учиб ўтгунга қадар яқинлашиш йўли чизиғига қайтиш мақсадида шамол таъсирини қоплаш учун курс ҳамда вақт бўйича тузатишлар киритиш зарур. Бундай тузатишларни киритишда аэронавигация воситаларининг бор кўрсаткичларидан ва маълум ёки ҳисобланган шамол ҳақидаги маълумотларидан тўлиқ ҳажмда фойлаланиш лозим. DME дан чекланган даражадаги оралиқ масофа доим йўлнинг орқага қайтиш чизиғини чегаралайди. Чекланган радиал эълон қилинган ва самолёт дастлаб шу радиалга кирадиган тақдирда, у яқинлашиш йўли чизиғига қайрилгунча, ҳеч бўлмаганда DME дан керакли оралиқ масофага узоқлашгунча шу бўйлаб давом этиши лозим. 5. Кутиш зонасидан чиқиш. Кутиш зонасини белгиланган вақтда тарк этишга рухсат олган учувчи кутиш зонасини тарк этиш учун кутиш зонасида ўрнатилган чекловларни ҳисобга олган ҳолда парвозга Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида авиация парвозларининг асосий қоидаларига 6-ИЛОВА Парвознинг хавфсиз баландликлар (эшелон) ҳисоби 1. Аэронавигацион ахборот ҳужжатларига киритиш учун аэродром айланаси бўйлаб парвознинг баландлигини ҳисоблаш. На = Нҳ.х + ΔН рел — ΔН т (м), Нҳ.х — учиш ва қўниш зонасида парвоз ҳақиқий хавфсиз баландлигининг белгиланган қиймати; ΔНрел — йўлакнинг белгиланган кенглиги чегарасида аэродром сатҳига нисбатан табиий ва сунъий тўсиқларни ҳисобга олиб табиий жой рельефининг энг юқори нуқтаси; ΔНт — ҳисоблашда фойдаланиладиган баландлик ўлчагичнинг ҳарорат тузатишлар қиймати ва у формула ёрдамида аниқланади:  т0 — аэродромдаги ҳаво ҳарорати, даража; Ҳтуз = Нҳ.х + ΔНрел (м) Айлана бўйлаб парвоз баландлигини ўрнатишда ΔНт ҳисоби аэродромдаги кўп йиллик кузатувлар давомида қайд қилинган минимал даражадаги ҳаво ҳарорати бўйича бажарилиши зарур. 2. Аэронавигацион ахборот ҳужжатларига киритиш учун аэродром ҳудудида минимал хавфсиз баландлигини (МХБ) ҳисоблаш. МХБ = 300 + ΔНрел — ΔНт (м) ΔНрел — яқинлашиш ва қўнишга кириш йўналиши бўйича УҚЙ боши денгиз сатҳига нисбатан сунъий тўсиқларни ҳисобга олиб табиий жой рельефининг энг юқори нуқтаси; ΔНт — аэродромда кўп йиллик кузатувлар бўйича ўртача йиллик ҳарорати асосида формула орқали ҳисобланадиган баландлик ўлчагичнинг услубий ҳарорат тузатишлари:  т0 — аэродромда кўп йиллик кузатувларга кўра ўртача йиллик ҳарорати, даража; Нтуз = 300 + ΔНрел (м). Аэродром ҳудудида минимал хавфсиз баландлик ҳисоби, агар унинг қиймати ўтиш эшелони баландлигига тенг ёки ундан юқори бўлса, ушбу формула орқали ҳисобланади: МХБ = 300 + Нрел — ΔНт + ( 760 — Ркел.аэр)11 (м) Нрел — яқинлашиш ва қўнишга кириш йўналиши бўйича сунъий тўсиқларнинг баландлигини ҳисобга олганда табиий жой рельефининг абсолют энг юқори нуқтаси; ΔНт — аэродромда кўп йиллик кузатувлар бўйича ўртача йиллик ҳарорати асосида формула орқали ҳисобланадиган баландлик ўлчагичнинг услубий ҳарорат тузатишлари:  т0 — аэродромда кўп йиллик кузатувларга кўра ўртача йиллик ҳарорати, даража; Нтуз = 300 + Нрел (м) Пкел.аэр — кўп йиллик кузатувларга кўра денгиз сатҳига келтирилган аэродромдаги минимал атмосфера босими, ушбу формула орқали ҳисобланади:  Ҳаэр — аэродромнинг денгиз сатҳига нисбатан баландлиги; Паэр — кўп йиллик кузатувларга кўра аэродромнинг УҚЙ сатҳидаги минимал атмосфера босими, мм.см.уст (мбар). Агар МХБ ўтиш эшелони баландлигига тенг ёки ундан юқори бўлса, уни денгиз сатҳига нисбатан кўрсатилади ва қавсга олинмай ёзилади. 3. Аэродром ҳудудида ўтиш эшелонини ҳисоблаш: Ҳ ўтиш.эш ≥ Ҳ ўтиш + 600 + Наэр (м) Ҳўтиш — аэродром ҳудудида ўтиш баландлиги, унинг қиймати айлана бўйлаб парвоз баландлигидан қийи бўлмаслиги зарур; Наэр — аэродромнинг денгиз сатҳидан баландлиги. Ҳисоб денгиз сатҳига келтирилган аэродромнинг атмосфера босими стандарт босимига тенглаштирилган шароитдан келиб чиқиб ҳисобланади. Ҳисоблаш жараёнида олинган баландлик қиймати энг яқин юқори эшелонга яхлитланади. 4. Стандарт атмосфера босими QNE (760мм.см.уст./1013,2мбар) бўйича парвознинг хавфсиз баландлигини ҳисоблаш. Нх.760 = Н ҳ.х. + Нрел — ΔНт + (760 — Р кел.мин) • 11 (м) Нх.1013,2 = Нҳ.х. + Нрел — ΔНт + (1013,2 — Р кел.мин) 8,25 (м) Н ҳ.х — парвоз ҳақиқий хавфсиз баландлигининг белгиланган қиймати; Нрел — йўлакнинг белгиланган кенглиги чегарасида сунъий тўсиқларнинг баландлигини ҳисобга олганда табиий жой рельефининг абсолют энг юқори нуқтаси; Ркел.мин — парвоз йўналиши (майдони) бўйлаб келтирилган минимал босим, мм.см.уст. (мбар); ΔНт — формула орқали ҳисобланадиган баландлик ўлчагичнинг услубий ҳарорат тузатишлари:  т0 — парвоз йўналиши (майдони) бўйлаб минимал даражадаги ҳаво ҳарорати; Нтуз = Н ҳ.х+ ΔНрел (м) 5. Аэродром ҳудудида стандарт атмосфера босими QNE (760мм.сим.уст./1013,2мбар) бўйича парвознинг хавфсиз баландлигини ҳисоблаш. Нх.кир = Н ҳ.х. + Нрел — ΔНт + (760 — Р кел.аэр) 11 (м) Нх.кир = Нҳ.х. + Нрел — ΔНт + (1013,2 — Р кел.аэр) 8,25 (м) Нҳ.х — парвоз ҳақиқий хавфсиз баландлигининг белгиланган қиймати; Нрел — йўлакнинг белгиланган кенглиги чегарасида сунъий тўсиқларнинг баландлигини ҳисобга олганда табиий жой рельефининг абсолют энг юқори нуқтаси; ΔНт — аэродромда кўп йиллик кузатувлар бўйича ўртача йиллик ҳарорати асосида ҳисобланадиган баландлик ўлчагичнинг услубий ҳарорат тузатишлари; Пкел.аэр — кўп йиллик кузатувларга кўра денгиз сатҳига келтирилган аэродромдаги минимал атмосфера босими, ушбу формула орқали ҳисобланади:  Ҳаэр — аэродромнинг денгиз сатҳига нисбатан баландлиги; Паэр — кўп йиллик кузатувлар бўйича аэродромнинг УҚЙ сатҳидаги минимал атмосфера босими, мм.см.уст (мбар). 6. Аэродром ҳудудида парвознинг хавфсиз баландлигини ҳисоблаш. Нх.аэр = Н ҳ.х.+ ΔН тўс — ΔНт (м) Н ҳ.х — учиш ва қўниш зонасида парвоз ҳақиқий хавфсиз баландлигининг қиймати; ΔН тўс — аэродром сатҳига нисбатан табиий тўсиқларни ҳисобга олиб табиий жой рельефининг абсолют энг юқори нуқтаси. Сунъий тўсиқлар баландлиги парвоз тезлиги 300 км/соат дан ортиқ бўлганда, тоғли жойда эса йўлакнинг белгиланган кенглиги чегарасида парвоз тезлигидан қатъий назар барча ҳолларда ΔН тўс ҳисобга олинади. ΔНт — формула орқали метрларда ҳисобланадиган баландлик ўлчагичнинг услубий ҳарорат тузатишлари:  т0 — аэродромнинг ҳақиқий ҳаво ҳарорати, даража; Н туз = Нҳ.х. + ΔН тўс (м) 7. Иккинчи даражали МҲЛ, белгиланган йўналиш ва авиация ишлари ҳудуди бўйлаб қуйи хавфсиз эшелондан паст парвознинг хавфсиз баландлиги ҳисоблаш. Нкел.х = Н ҳ.х + Нтўс — ΔНт (м), Н ҳ.х — парвознинг ҳақиқий хавфсиз баландлигининг белгиланган қиймати; ΔН тўс — ундаги табиий тўсиқларни ҳисобга олиб табиий жой рельефининг энг юқори баландлик нуқтаси. Сунъий тўсиқлар баландлиги парвоз тезлиги 300 км/соат дан ортиқ бўлганда, тоғли жойда эса йўлакнинг белгиланган кенглиги, м, чегарасида парвоз тезлигидан қатъий назар барча ҳолларда Н тўс ҳисобга олинади. ΔНт — формула орқали метрларда ҳисобланадиган баландлик ўлчагичнинг услубий ҳарорат тузатишлари:  т0 — учиш ва қўниш аэродромининг ҳақиқий ҳаво ҳарорати (улардан кичиги), даража; Н туз = = Нҳ.х. + ΔН тўс (м) 8. Барометрик баландлик ўлчайдиган асбобнинг босим кўрсаткич ига аэродромдаги босим ўрнатилганда парвоз (эшелон)нинг баландлигини ҳисоблаш (давлат авиацияси учун). Белгиланган эшелондаги парвоз давомида: Нкел.аэр= Нэш — (760 — Раэр) 11 Нэш — парвознинг белгиланган эшелони; Раэр — аэродромдаги босим; (760 — Раэр) 11 — баландликнинг барометрик тузатишлари. Қуйи эшелондан паст баландликдаги йўналиш бўйича парвозларда: Нкел.аэр= Нйўнал — (Ркел.мин — Раэр) 11 Нмарш — қуйи эшелондан паст баландлик бўйича парвознинг белгиланган баландлиги; Ркел.мин — денгиз сатҳига келтирилган ва барометрик тенденциясини ҳисобга олган ҳолда парвоз вақти аэродром (аэроузел) ёки йўналиш майдонидаги минимал атмосфера босими (агар йўналиш аэродром (аэроузел) ҳудуди чегарасидан ташқарига чиқса). Раэр — аэродромдаги босим; (Ркел.мин — Раэр) 11 — баландликнинг барометрик тузатишлари. Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида авиация парвозларининг асосий қоидаларига 7-ИЛОВА Фалокат ҳақида сигнал ва хабар бериш РЎЙХАТИ 1-боб. Ҳаво кемаси юборадиган ҳалокат сигналлари 1. Алоҳида ёки биргаликда юбориладиган ҳалокат сигналлари, ҳаво кемасига тўғридан-тўғри ва жиддий ҳавф солаётганини ҳамда унга тезкор ёрдам кераклигини билдиради. 2. Фалокат сигналлари қуйидаги тартибда юборилади: а) радиотелеграф орқали узатиладиган сигнал 3 марта такрорланадиган «СОС» гуруҳидан, 1 марта такрорланадиган «ДЕ» гуруҳидан ва 3 марта ҳалокатга учраётган ҳаво кемасининг экипажи чақирув белгисидан иборат бўлади; б) радиотелефон орқали узатиладиган сигнал — «Фалокатга йўлиқдим» «МЕЙДЕЙ» (МАЙДАЙ) халқаро парвозларда) — 3 марта, «Мен» — 1 марта, ҳалокатга йўлиқаётган ҳаво кемаси экипажининг чақирув белгиси — 3 марта; д) қисқа вақт оралиғида биттадан отиладиган қизил рангли чақноқли ракеталар. 3. Фалокат сигнали қисқа интерваллар оралиғида уни қабул қилганлиги тасдиқлангунича юборилиши лозим. 4. Агар шароит имкон берса, бевосита фалокат сигналидан кейин фалокат тўғрисидаги хабар узатилиши мумкин: жой кенглиги — 2 марта; жой узунлиги — 2 марта; бутунжаҳон мувофиқлаштирилган вақти (УТС) — 2 марта; шикастланиш тури ва талаб этиладиган ёрдам — 1 марта; ҳаво кемаси командири томонидан қабул қилинган қарор ҳамда қидириш ва қутқаришга ёрдам берадиган бошқа маълумотлар — 1 марта; «қабул» — сўзи. 5. Ҳар бир фалокат тўғрисидаги хабарни узатгандан сўнг 1-2 дақиқага қабулга ўтиш лозим. 2-боб. Ҳаво кемасидан узатиладиган шошилинч сигналлар 6. Шошилинч сигналлар шуни англатадики, ҳаво кемаси қўнишга мажбур қиладиган қийинчиликларни бошдан кечираётганлиги ҳақида хабар беришни хоҳлайди, аммо тезкор ёрдам кўрсатилиши талаб қилмайди: а) қўниш фараларининг такрорий ёқилиши ва ўчирилиши; б) импульсли аэронавигация чироқларининг милтиллашидан фарқ қилувчи аэронавигация чироқларининг такрорий ёқилиши ва ўчирилиши. 7. Ҳаво кемаси ҳамда ундаги йўловчилар ва экипаж учун хавф юзага келиши мумкин бўлган ҳолларда узатиладиган халқаро шошилинч сигнал қуйидаги ҳолларда узатилади: радиотелеграф орқали — «ЬЬЬ»; радиотелефон орқали — «ПАН» (PAN). 3-боб. Қидирув-қутқарув ишларида қўлланиладиган сигналлар 8. «КОСПАС-САРСАТ» сунъий йўлдош тизимининг пеленгациясини таъминлаш учун мажбурий қўнишни амалга оширгандан сўнг, радиостанцияни тонал жўнатма билан узатиш режимига («Маёқ» режими) уланиши лозим. 9. Бу режимда 3 соат ишлаши ундан сўнг қабул қилиш режимига ўтгазилиши лозим. 10. Ҳалокатга учраган ҳаво кемаси экипажида автоматик радиомаёқ мавжуд бўлганда, парашют билан қўнгандан сўнг дарҳол унинг сигнал юборувчи қисмини ишлаши тонал сигналларни эшитиб кўриш орқали текширилади. Бу режимда узаткичнинг ишлаши 3 соат давом этади. Шундан сўнг қабул қилгич-узаткични пуфланадиган радиомаяк баллонидан чиқариб олинади, антенна ўрнатилади ва қабул қилиш режимига уланади. 11. Кейинчалик, қўнишдан (сувга чиқишдан) кейинги биринчи сутканинг ҳар бир соати бошида ҳалокат тўғрисидаги хабар уч марта узатилади, ҳар бир узатишдан кейин 3 дақиқага қабул қилиш режимига ўтилади, биринчи сутканинг қолган вақтида радиостанция қабул қилиш режимида бўлиши керак. Кейинги суткада ҳар бир соат бошида фалокат тўғрисидаги хабар уч марта узатилади, ҳар бир узатишдан сўнг 3 дақиқага қабул режимига ўтилади, қолган вақтда радиостанцияни ўчириш лозим. 12. Ҳалокатга учраган ҳаво кемаси экипажига ўзаро радиохалақитларга йўл қўймаслик учун бир вақтнинг ўзида бир жойда бир нечта авария-қутқарув УҚТ-радиостанцияларини эшиттиришга қўшиш тақиқланади. 13. Ерга қўнгандан (сувга тушгандан) кейин бериладиган фалокат хабари ҳаво орқали бериладиган хабарга ўхшаш бўлади. Ўзбекистон Республикаси ҳаво ҳудудида авиация парвозларининг асосий қоидаларига 8-ИЛОВА
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||