В целях совершенствования нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность гражданской авиации Республики Узбекистан, с учетом стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, приказываю:

1. Утвердить Авиационные правила Республики Узбекистан «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» (АП РУз -153) согласно приложению.

2. Приказ начальника Госавианадзора от 27 декабря 2004 года № 178 «Об утверждении Авиационных правил Республики Узбекистан «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации (АП РУз - 153)» признать утратившим силу.

3. Настоящий приказ вступает в силу по истечении десяти дней со дня его проведения правовой экспертизы и согласования в Министерстве юстиции Республики Узбекистан.

Настоящие Правила в соответствии со статьей 30 Воздушного кодекса Республики Узбекистан устанавливают нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан.

1. В настоящих Правилах используются следующие сокращения:

2. В настоящих Правилах используются следующие основные понятия:

Авиационная электросвязь — комплекс технических средств по организации авиационной воздушной и авиационной наземной электросвязи.

Автоматический радиопеленгатор — оборудование, которое обеспечивает автоматическое измерение и отображение на индикаторах диспетчерских пунктов УВД пеленга (азимута) воздушных судов, излучает радиосигналы по каналам воздушной электросвязи ОВЧ диапазона для обеспечения полетов воздушных судов в районе аэродрома.

Азимутальный радиомаяк системы VOR — оборудование, которое работает в ОВЧ диапазоне и излучает сигналы, позволяющие на борту ВС определять азимут воздушного судна относительно места установки радиомаяка.

Азимутальная характеристика КРМ — зависимость величины разности глубин модуляции (КРМ ИЛС) или глубин модуляции (КРМ СП) в точках зоны действия радиомаяка от углового положения этих точек относительно линии курса.

Атмосферное давление — сила, с которой давит атмосфера на поверхность земли. На уровне моря атмосферное давление в среднем близко 1013,25 гПа (мбар), что эквивалентно давлению столба ртути высотой 760 мм.

Аэродром — определенный участок земной или водной поверхности с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов.

Аэродромный дополнительный маркерный радиомаяк — оборудование, которое обеспечивает маркировку отдельных препятствий или других характерных точек в зоне захода на посадку аэродрома.

Взлетно-посадочная полоса — определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов.

Взлетно-посадочная полоса необорудованная — ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку.

Взлетно-посадочная полоса оборудованная — один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам.

ВПП захода на посадку по приборам. ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом не визуальных средств, обеспечивающим, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;

ВПП точного захода на посадку I категории. ВПП, оборудованная радиомаячной системой и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

III A — для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м;

ШВ — для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м;

ШС — для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Видимость — максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры ночью. При инструментальных измерениях под видимостью понимается метеорологическая оптическая дальность видимости (МОД).

Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП) — максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

Высота нижней границы облаков — расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков.

Глиссада ILS — геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, в которых разность глубин модуляции равна нулю и которые составляют наименьший угол с горизонтальной плоскостью.

Давление на аэродроме — атмосферное давление в миллиметрах ртутного столба (мм. рт. ст.) или гектопаскалях (гПа) на уровне порога ВПП.

Давление, приведенное к уровню порога ВПП — атмосферное давление, измеренное в месте установки первичного измерительного преобразователя и приведенное к уровню порога ВПП.

Диспетчерский пункт УВД — рабочее место диспетчера УВД, оснащенное необходимым оборудованием для управления воздушным движением.

Зона взлета и посадки — воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона включительно в границах, обеспечивающих маневрирование воздушного судна при взлете и заходе на посадку.

Зона действия радиомаяка — область воздушного пространства, в которой радиомаяк обеспечивает нормальную работу соответствующего бортового приемника.

Искривление глиссады глиссадного радиомаяка — смещение глиссады относительно ее среднего положения.

Искривление линии курса курсового радиомаяка — смещение линии курса относительно ее среднего положения.

Категория надежности электроснабжения — характеристика системы электроснабжения, определяющая количество независимых источников питания и требования к их переключениям.

Контрольная точка аэродрома — точка, определяющая географическое местоположение аэродрома и располагающаяся, как правило, в геометрическом центре ВПП на однополосном аэродроме.

Критическая зона КРМ (ГРМ) — пространство вокруг курсового (глиссадного) радиомаяка, в котором стоянка или движение транспортных средств, включая воздушные суда, вызывает недопустимое изменение параметров радиомаяков.

Летная полоса — часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и концевые полосы торможения, если они предусмотрены, предназначенная для обеспечения взлета и посадки воздушных судов, уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП и обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета и посадки.

Летное поле — часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.

Линейный огонь — два или более огней, размещенных с небольшими интервалами на поперечной линии, которые на расстоянии кажутся короткой световой полосой.

Линия курса — геометрическое место точек, ближайших к оси ВПП в любой заданной горизонтальной плоскости, в которых разность глубины модуляции (КРМ ILS) или глубины модуляции (КРМ СП) равна нулю.

Магистральная рулежная дорожка (МРД) — рулежная дорожка, располагающаяся как правило, вдоль ВПП и обеспечивающая руление воздушных судов от одного конца ВПП к другому.

Место ожидания у ВПП — определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхностей ограничения препятствий, критических зон РМС, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта.

Метеорологическая информация — метеорологическая сводка, прогноз и любое другое сообщение, касающееся фактических или ожидаемых метеорологических условий.

Метеорологическая дальность видимости — максимальное расстояние, на котором яркостной контраст абсолютно черной поверхности на фоне насыщенной (максимальной) яркости дымки или тумана достигает порогового (минимального) значения.

Метеорологические величины (метеовеличины) — общее название ряда характеристик состояния воздуха и некоторых атмосферных процессов.

Направление ветра (метеорологическое) — направление воздушного потока, определяемое углом между северным географическим меридианом и направлением на точку горизонта («откуда дует») и выраженное в градусах с округлением до десятков.

Направление ветра магнитное — направление ветра (метеорологическое), исправленное на величину магнитного склонения.

Номинальное положение глиссады — положение, при котором угол наклона глиссады ИЛС (СП) совпадает со значением, принятым для данного направления захода на посадку для обеспечения безопасного снижения воздушного судна.

Номинальное положение линии курса — положение средней линии курса, при котором она совпадает с осевой линией ВПП.

Обзорный радиолокатор аэродромный — оборудование, которое обеспечивает обзор воздушного пространства в районе аэродрома с выдачей информации о воздушной обстановке на диспетчерские пункты управления воздушным движением.

Обобщенная характеристика ровности аэродромного покрытия (R) — число, выражающее воздействие неровностей аэродромного покрытия на конструкцию воздушного судна при его движении по этому покрытию.

Обочина — участок, прилегающий к краю искусственного покрытия элементов аэродрома (ВПП, РД и др.) и подготовленный таким образом, чтобы обеспечить переход от искусственного покрытия к прилегающей грунтовой поверхности.

Огонь — световой прибор с заданной кривой светораспределения.

Опорная точка ILS (точка Т) — точка на определенной высоте, расположенная над пересечением оси ВПП и порога ВПП, через которую проходит продолжение снижающегося прямолинейного участка глиссады ILS (СП).

Отдельная приводная радиостанция — оборудование, которое обеспечивает привод воздушного судна на аэродром, выполнение предпосадочного маневра и заход на посадку.

Отказ огня — снижение по какой-либо причине средней силы света в заданных углах рассеяния более чем на 50% по сравнению с нормируемой силой света нового огня.

Отказ электроснабжения объекта аэродрома — перерыв в электроснабжении на щите гарантированного питания, превышающий максимально допустимое время.

Измерительный преобразователь метеовеличины — средство измерения метеовеличины, предназначенное для выработки сигнала, измерительной информации в форме, удобной для передачи, дальнейшего преобразования, обработки и (или) хранения, но не поддающееся непосредственному восприятию метеонаблюдателем.

Перрон — часть летного поля аэродрома, подготовленная и предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также для выполнения других видов обслуживания.

Подсистема огней — группа огней системы светосигнального оборудования одного функционального назначения.

Полусектор (сектор) глиссады (ILS, СП) — сектор в вертикальной плоскости, содержащий глиссаду и ограниченный геометрическими местами точек, ближайшими к глиссаде, в которых разность глубин модуляции равна 0,0875 (0,175).

Полусектор (сектор) курса — сектор в горизонтальной плоскости, содержащий линию курса и ограниченный геометрическими местами точек, ближайшими к линии курса, в которых для КРМ ILS разность глубин модуляции равна 0,0775 (0,155), а для КРМ СП — 8,75% (17,5%).

Порог ВПП — начало участка ВПП аэродрома, который допускается использовать для посадки воздушных судов.

Препятствие — все неподвижные временные или постоянные и подвижные объекты или части их, которые размещены в зоне, предназначенной для движения воздушных судов по поверхности, или которые возвышаются над условной поверхностью, предназначенной для обеспечения безопасности воздушных судов в полете.

Промежуточное место ожидания — определенное место, предназначенное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают до получения последующего разрешения на продолжение движения, от соответствующего диспетчерского пункта.

Приемоответчик системы DME — оборудование, обеспечивающее прием и ретрансляцию бортовых сигналов запроса, по времени распространения которых на борту ВС определяется расстояние до приемоответчика.

Радиолокационная станция обзора летного поля — оборудование, которое обеспечивает обзор летного поля в целях обнаружения воздушных судов и транспортных средств на ВПП и РД аэродрома.

Радиотехническая система посадки ОСП — оборудование, которое обеспечивает привод воздушного судна на аэродром, выполнение предпосадочного маневра и заход на посадку.

Район аэродрома — воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Располагаемая дистанция взлета — сумма располагаемой длины разбега и длины свободной зоны, если она предусмотрена.

Располагаемая дистанция прерванного взлета — сумма располагаемой дистанции разбега и длины концевой полосы торможения, если она предусмотрена.

Располагаемая дистанция разбега — длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для разбега самолета, совершающего взлет.

Располагаемая посадочная дистанция — длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки.

Репрезентативность метеорологических наблюдений — характерность (показательность) метеорологических данных для состояния атмосферы, определяемых (измеряемых) на аэродроме.

Рулежная дорожка — часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления воздушных судов.

Свободная зона — находящийся под контролем служб аэропорта прямоугольный участок земной или водной поверхности, примыкающий к концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в качестве участка, пригодного для первоначального набора высоты воздушным судном до установленного значения.

Система огней высокой интенсивности — система аэродромных огней, в которой посадочные огни имеют силу света не менее 10000 кд.

Система огней малой интенсивности — система аэродромных огней, в которой посадочные огни имеют силу света менее 10000 кд.

Система посадки I категории ILS-I, СП-1 — система посадки, которая обеспечивает данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до точки, в которой линия курса пересекает линию глиссады на высоте 60 м или менее над горизонтальной плоскостью, находящейся на уровне порога ВПП.

Система посадки II категории ILS-II — система посадки, которая обеспечивает данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до точки, в которой линия курса пересекает линию глиссады на высоте 15 м или менее над горизонтальной плоскостью, находящейся на уровне порога ВПП.

Система посадки III категории ILS-III — система посадки, которая обеспечивает данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до поверхности ВПП и вдоль нее.

Система светосигнального оборудования аэродромов — совокупность светосигнальных приборов, размещенных на аэродроме по определенной схеме, электрического оборудования и аппаратуры дистанционного управления, предназначенных для обеспечения взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов.

Средняя скорость ветра — осредненные значения измеренной мгновенной скорости ветра за 2 и 10 мин.

Максимальная скорость ветра (порывы) — наибольшее значение мгновенной скорости ветра за истекшие 10 мин. или 2 мин.

Смещенный порог ВПП — порог взлетно-посадочной полосы, не совпадающий с ее началом.

Средства объективного контроля — оборудование, которое обеспечивает автоматическую регистрацию переговоров по каналам воздушной электросвязи, а также по каналам взаимодействия диспетчеров УВД в реальном времени в течение всей продолжительности полетов, включая регистрацию метеоинформации.

Точка «A» ILS (СП) — точка на глиссаде, расположенная над продолжением осевой линии ВПП в направлении захода на посадку на расстоянии 7400 м от порога ВПП.

Точка «В» ILS (СП) — точка на глиссаде, расположенная над продолжением осевой линии ВПП в направлении захода на посадку на расстоянии 1050 м от порога ВПП.

Точка «С» ILS (СП) — точка, через которую проходит продолжение снижающейся прямолинейной части номинальной глиссады на высоте 30 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП.

Точка «Д» ILS — точка, расположенная на высоте 4 м над осью ВПП и на расстоянии 900 м от порога ВПП в направлении курсового маяка.

Точка «Е» ILS — точка, расположенная на высоте 4 м над осью ВПП и на расстоянии 600 м от конца ВПП в направлении ВПП.

Угломестная характеристика ГРМ — зависимость величины разности глубины модуляции в точках зоны действия радиомаяка от углового положения этих точек относительно глиссады.

Угол наклона глиссады ILS (СП) — угол между прямой линией, которая представляет собой усредненную глиссаду ILS (СП), и горизонтальной плоскостью.

Уширение ВПП — часть взлетно-посадочной полосы, предназначенная для обеспечения разворота ВС.

Чувствительность к смещению глиссадного радиомаяка — отношение измеренной разности глубины модуляции к ее угловому смещению относительно соответствующей опорной линии.

Чувствительность к смещению курсового радиомаяка — отношение измеренной разности глубины модуляции (КРМ ILS) или глубины модуляции (КРМ СП) к ее боковому смещению относительно соответствующей опорной линии.

Щит гарантированного питания электроэнергией — распределительное устройство, в котором после отказа одного источника питания электроэнергией напряжение восстанавливается от другого источника через гарантированное время.

Электроснабжение аэропорта — подача электроэнергии от внешних источников до центрального распределительного пункта или вводных трансформаторных подстанций аэропорта.

3. На каждом аэродроме должен быть определен его класс, а на многополосном аэродроме также класс каждой взлетно-посадочной полосы. Класс аэродрома определяется:

а) на однополосных аэродромах — классом ВПП;

б) на многополосных аэродромах — классом ВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

4. Класс ВПП определяется длиной взлетно-посадочной полосы в стандартных условиях в соответствии с приложением № 1.

5. На аэродроме для соответствующего направления взлета и посадки должны быть установлены следующие дистанции:

а) располагаемая длина разбега;

б) располагаемая дистанция взлета;

в) располагаемая дистанция прерванного взлета;

г) располагаемая посадочная дистанция.

Порядок определения располагаемых дистанций приведен в приложении № 2.

6. Ширина ВПП должна быть по всей длине постоянной, не менее приведенной в таблице № 1 приложения № 3.

7. При отсутствии РД на концевых участках ВПП для разворота ВС должно предусматриваться уширение ВПП. Ширина ВПП в местах уширения должна быть не менее приведенной в таблице № 2 приложения № 3.

8. Продольные и поперечные уклоны ВПП на аэродромах должны быть не более приведенных в таблице приложения № 4.

9. На действующих аэродромах в Инструкцию по производству полетов должен быть внесен продольный профиль ВПП с указанием фактических уклонов.

10. Лётная полоса должна простираться за каждым концом ВПП или концевой полосы торможения, если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 120 м для ВПП класса Е.

11. В случае невозможности обеспечения этих расстояний (например, из-за сложного рельефа местности или наличия препятствий) для выполнения указанного требования должны быть сокращены располагаемые дистанции. Инструктивный материал по применению данного положения приведен в приложении № 2.

12. Летная полоса, включающая оборудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:

а) 150м ― для ВПП классов А, Б, В, Г;

б) 75 м ― для ВПП классов Д и Е.

13. Летная полоса, включающая необорудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:

а) 80 м ― для ВПП классов А и Б;

б) 70 м ― для ВПП класса В;

в) 65 м ― для ВПП класса Г;

г) 54 м ― для ВПП класса Д;

д) 40 м ― для ВПП класса Е.

14. Часть ЛП, которая включает оборудованную ВПП и расположенная по обе стороны от оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП. Спланированная часть ЛП должна простираться от оси ВПП на расстояние не менее:

а) 80 м ― для ВПП классов А и Б;

б) 70 м ― для ВПП класса В;

в) 65 м ― для ВПП класса Г;

г) 55 м ― для ВПП класса Д;

д) 40 м ― для ВПП класса Е.

15. Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями (ВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ и др.) должна располагаться на одном уровне с ними.

16. Часть ЛП, расположенная перед порогом ВПП, должна быть укреплена с целью предотвращения эрозии от газовоздушных струй воздушных судов и защиты приземляющихся с недолетом воздушных судов от удара о торец ВПП на расстояние не менее:

а) 75 м ― для ИВПП класса А;

б) 50 м ― для ИВПП классов Б и В;

в) 30 м ― для ИВПП классов Г и Д.

17. В пределах спланированной части ЛП не должно быть объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и иметь легкую и ломкую конструкцию (например, контрольная антенна курсового радиомаяка и др.).

18. Подвижные и неподвижные объекты, расположенные в пределах от границы спланированной части до границы ЛП, необходимо устранять, за исключением тех, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП.

В этих пределах не должны размещаться новые или увеличиваться в размерах существующие объекты, за исключением тех случаев, когда размещение нового или увеличение в размерах существующего объекта:

а) необходимо для обеспечения взлетов и посадок воздушных судов;

б) не окажет неблагоприятного воздействия на безопасность или эффективность полетов воздушных судов.

19. На летных полосах, содержащих ВПП точного захода на посадку I, II, и III категорий, в пределах 60 м в каждую сторону от осевой линии ВПП не должны находиться объекты, кроме визуальных средств, имеющих легкую и ломкую конструкцию. В указанной зоне не должны находиться подвижные объекты (например, снегоуборочные машины) во время использования ВПП для взлета и посадки.

20. Концевая полоса торможения должна иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.

21. КПТ должна быть подготовлена таким образом, чтобы она могла в случае прекращения взлета выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, не вызывая повреждения его конструкции.

22. Свободная зона должна начинаться в конце располагаемой дистанции разбега. Длина СЗ не должна превышать 1/2 располагаемой дистанции разбега.

23. Свободная зона должна простираться на расстояние не менее 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП.

24. Поверхность СЗ не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%, причем нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:

а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;

б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой дистанции разбега.

25. Характеристики уклонов той части СЗ, ширина которой по крайней мере не менее ширины ВПП, к которой она примыкает, должны быть сопоставимы с уклонами ВПП, если средний уклон СЗ незначительный или является восходящим. При незначительном (сопоставимом с уклоном ВПП) или восходящим среднем уклоне СЗ не допускаются резкие изменения восходящих уклонов свободной зоны. Отдельные понижения местности (например, канавы, пересекающие СЗ) не исключаются.

26. Объекты, расположенные в свободной зоне, которые могут представлять угрозу для безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены.

27. Для определения минимальных параметров (ширины искусственных покрытий РД, укрепленных обочин РД, радиусов закруглений РД, удаления РД от препятствий и других РД) для каждой РД должны быть установлены индексы самолетов, эксплуатирующихся на данных РД аэродрома. Индекс самолета должен устанавливаться по размаху крыла и колес шасси по внешним авиашинам в соответствии с таблицей № 1 приложения № 5.

Если индексы самолета по размаху крыла и колес шасси различны, то принимается больший из индексов.

28. Ширина искусственного покрытия РД должна быть не менее приведенной в таблице № 2 приложения № 5.

29. С двух сторон РД, предназначенных для руления самолетов с индексом 4, 5 или 6, должны быть предусмотрены укрепленные обочины. Общая ширина РД и укрепленных обочин должна быть не менее приведенной в таблице № 3 приложения № 5.

30. Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах примыкания к ВПП должен быть не менее приведенного в таблице № 4 приложения № 5.

В случае если поворот самолетов с РД производится только в одну сторону, то закругление с другой стороны РД может не предусматриваться.

31. Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями должно быть не менее приведенного в таблице № 5 приложения № 5.

32. Расстояние между осевыми линиями параллельных РД должно быть не менее приведенного в таблице № 6 приложения № 5.

33. На аэродроме должны быть получены данные о расположении и высоте препятствий, которые могут представлять опасность для выполнения полетов, и установлен контроль за препятствиями, как на территории аэродрома, так и на прилегающей к нему территории.

34. Внешняя горизонтальная поверхность — поверхность установленной формы, расположенная в горизонтальной плоскости над аэродромом и прилегающей к нему территорией на заданном уровне относительно высоты аэродрома. Допускается установление внешней горизонтальной поверхности в форме круга с центром в контрольной точке аэродрома (рис. 1 приложения № 6).

35. Коническая поверхность — наклонная поверхность, простирающаяся вверх и в стороны от внешней границы внутренней горизонтальной поверхности (рис. 1 приложения № 6).

36. Коническая поверхность имеет:

а) нижнюю границу, совпадающую с внешней границей внутренней горизонтальной поверхности;

б) верхнюю границу, представляющую собой линию, расположенную на заданной высоте.

37. Наклон конической поверхности измеряется в вертикальной плоскости, перпендикулярной к внешней границе внутренней горизонтальной поверхности, и составляет 5 % для аэродромов всех классов (приложение № 7).

38. Внутренняя горизонтальная поверхность — поверхность овальной формы, расположенная в горизонтальной плоскости над аэродромом на заданной высоте относительно высоты аэродрома.

Внешней границей этой поверхности является линия, равноудаленная от оси ВПП, образуемая касательными и дугами окружностей установленного радиуса (рис. 1 и 2 приложения № 6 и приложение № 7).

39. Поверхность захода на посадку — наклонная плоскость или сочетание плоскостей, расположенных перед порогом ВПП (рис. 1 и 2 приложения № 6 и приложение № 7).

40. Поверхность захода на посадку имеет:

а) нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально на заданном расстоянии перед порогом ВПП, перпендикулярно и симметрично осевой линии ВПП;

б) две боковые границы, начинающиеся от концов нижней границы и равномерно расходящиеся под установленным углом к продолжению осевой линии ВПП;

в) верхнюю границу, параллельную нижней границе, расположенную в горизонтальной плоскости на высоте 100 м над уровнем внутренней горизонтальной поверхности или в горизонтальной плоскости, проходящей через верхнюю точку объекта, определяющего высоту горизонтального полета на предпосадочной прямой, в зависимости от того, что выше.

41. Высота нижней границы поверхности захода на посадку соответствует высоте средней точки в середине порога ВПП.

42. Наклон поверхности захода на посадку измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

43. Переходная поверхность — наклонная комбинированная поверхность, расположенная вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и простирающаяся вверх и в стороны до внутренней горизонтальной поверхности (рис. 1 приложения № 6 и приложение № 7).

44. Переходная поверхность является контрольной поверхностью ограничения препятствий для зданий, сооружений, возвышенностей рельефа местности, деревьев, воздушных судов на местах стоянки.

Наклон переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости, перпендикулярной оси ВПП или ее продолжению.

45. Переходная поверхность имеет:

а) нижнюю границу, начинающуюся у пересечения границы поверхности захода на посадку с внутренней горизонтальной поверхностью и продолжающуюся вниз вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и далее вдоль летной полосы параллельно осевой линии ВПП на расстоянии от оси ВПП, равном половине длины нижней границы поверхности захода на посадку;

б) верхнюю границу, расположенную в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

46. Высота нижней границы поверхности является переменной величиной. Высота точки на нижней границе этой поверхности равна:

а) вдоль боковой границы поверхности захода на посадку — превышению поверхности захода на посадку в этой точке;

б) вдоль летной полосы — превышению ближайшей точки осевой линии ВПП или ее продолжения.

47. Часть переходной поверхности, расположенная вдоль летной полосы, является криволинейной при криволинейном профиле ВПП или представляет собой плоскость при прямолинейном профиле ВПП.

48. Линия пересечения переходной поверхности с внутренней горизонтальной поверхностью будет также криволинейной или прямолинейной в зависимости от профиля ВПП.

49. Внутренняя поверхность захода на посадку — прямоугольный участок поверхности захода на посадку, расположенный непосредственно перед порогом ВПП (рис. 3 приложения № 6 и приложение № 7).

50. Внутренняя поверхность захода на посадку имеет:

а) нижнюю границу, совпадающую с нижней границей поверхности захода на посадку, но имеющую меньшую длину;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и проходящие параллельно вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;

в) верхнюю границу, параллельную нижней границе.

51. Внутренняя переходная поверхность — поверхность, аналогичная переходной поверхности, но расположенная ближе к ВПП (рис. 3 приложения № 6 приложение № 7). Внутренняя переходная поверхность является контрольной поверхностью ограничения препятствий для навигационных средств, которые должны располагаться вблизи ВПП, воздушных судов на РД и других транспортных средств.

52. Наклон внутренней переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости, проходящей перпендикулярно осевой линии ВПП или ее продолжению.

53. Внутренняя переходная поверхность имеет:

а) нижнюю границу, начинающуюся от конца верхней границы внутренней поверхности захода на посадку и простирающуюся вдоль боковой границы этой поверхности и далее вдоль летной полосы параллельно осевой линии ВПП, а затем по боковой границе поверхности прерванной посадки до конца верхней границы этой поверхности, расположенной на высоте 60 м относительно уровня аэродрома;

б) верхнюю границу, расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома.

54. Высота нижней границы внутренней переходной поверхности является переменной величиной и равна:

а) вдоль боковой границы внутренней поверхности захода на посадку и поверхности прерванной посадки — превышению соответствующей поверхности в рассматриваемой точке;

б) вдоль летной полосы — превышению ближайшей точки на осевой линии ВПП или ее продолжения.

55. Часть внутренней переходной поверхности, расположенная вдоль летной полосы, является криволинейной при криволинейном профиле ВПП или плоской при прямолинейном профиле ВПП. Верхняя граница внутренней переходной поверхности является криволинейной или прямолинейной в зависимости от профиля ВПП.

56. Поверхность прерванной посадки — наклонная поверхность, расположенная за порогом ВПП и проходящая между внутренними переходными поверхностями (рис. 3 приложения № 6 и приложение № 7).

57. Поверхность прерванной посадки имеет:

а) нижнюю границу, проходящую перпендикулярно к осевой линии ВПП на заданном расстоянии за порогом ВПП;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под заданным углом от вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;

в) верхнюю границу, параллельную нижней границе и расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома.

58. Высота нижней границы равняется превышению осевой линии ВПП в месте расположения нижней границы.

59. Наклон поверхности прерванной посадки измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

60. Поверхность взлета — наклонная поверхность, примыкающая к концу летной полосы или свободной зоны (при ее наличии) в направлении взлета (рис. 1 приложения № 6).

61. Поверхность взлета имеет:

а) нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально в конце летной полосы или свободной зоны (в зависимости от того, что дальше от ВПП), перпендикулярно и симметрично относительно осевой линии ВПП;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под заданным углом от установленной линии пути ВС при взлете:

1) до ширины 2000 м и затем продолжающиеся параллельно до верхней границы — для ВПП классов А, Б, В, Г;

2) до указанной в табл. приложения № 8 длины верхней границы поверхности взлета — для ВПП классов Д и Е;

3) верхнюю границу, проходящую горизонтально и перпендикулярно относительно линии пути ВС при взлете.

62. Высота нижней границы поверхности взлета равна высоте наивысшей точке местности на продолжении осевой линии ВПП в пределах от конца ВПП до конца летной полосы или свободной зоны (в зависимости от того, что дальше от ВПП).

63. При прямолинейной линии пути расхождение боковых границ и конечная ширина поверхности отсчитывается от продолжения осевой линии ВПП, а при криволинейной — от установленной в плане линии пути набора высоты после взлета.

При прямолинейной линии пути наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

64. При криволинейной поверхности взлета наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной поверхности, содержащей установленную линию пути ВС при взлете.

65. Для необорудованной ВПП должны устанавливаться следующие поверхности ограничения препятствий:

а) внешняя горизонтальная поверхность;

б) коническая поверхность;

в) внутренняя горизонтальная поверхность;

г) поверхность захода на посадку;

д) переходная поверхность.

66. Относительные высоты, размеры и наклоны данных поверхностей указаны в Приложении № 7.

67. Объекты, возвышающиеся над переходной, внутренней горизонтальной, конической поверхностями или над поверхностью захода на посадку, необходимо, насколько это практически возможно, устранять, за исключением случаев, когда такие объекты затенены существующим неподвижным объектом или когда аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что данные объекты не оказывают существенного влияния на производство полетов.

68. Новые или увеличиваемые в размерах объекты не должны выступать за поверхность захода на посадку или переходную поверхность, за исключением случаев, когда новый или увеличиваемый в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом.

69. Новый или увеличиваемый в размерах существующий объект не должен возвышаться над внутренней горизонтальной, конической или внешней горизонтальной поверхностью, за исключением случаев, когда такой объект будет затенен существующим неподвижным объектом или когда аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что такой объект не будет существенно влиять на производство полетов.

70. Применительно к ВПП или одному из ее направлений для захода на посадку по приборам устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

а) внешняя горизонтальная поверхность;

б) коническая поверхность;

в) внутренняя горизонтальная поверхность;

г) поверхность захода на посадку;

д) переходные поверхности.

Относительные высоты, размеры и наклоны данных поверхностей указаны в приложении № 7 и на рис. 1, 2 приложения № 6, за исключением размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку.

71. Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за точкой, в которой плоскость с наклоном 2,5% пересекается с горизонтальной плоскостью, расположенной на высоте 150 м над высотой аэродрома, или горизонтальной плоскостью, проходящей через верхнюю точку наивысшего объекта в зоне поверхности захода на посадку, в зависимости от того, какая высота больше.

72. Неподвижные (временные и постоянные) и подвижные объекты, выступающие за любую из поверхностей, рекомендуется устранять, за исключением случаев, когда такие объекты «затенены» существующим неподвижным объектом.

73. Новые или увеличенные в размерах объекты не должны выступать за поверхность захода на посадку в пределах 3000 м от нижней границы и за переходную поверхность, за исключением случаев, когда новый или увеличенный в размерах объект будет «затенен» существующим неподвижным объектом.

74. Не рекомендуется допускать, чтобы новые или увеличенные в размерах объекты выступали за поверхность захода на посадку на расстоянии более 3000 м от нижней границы, за коническую, внутреннюю и внешнюю горизонтальные поверхности, за исключением случаев, когда такие объекты будут затенены существующим неподвижным объектом.

75. Применительно к ВПП (направлению) точного захода на посадку I, II, III категорий устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

а) внешняя горизонтальная поверхность;

б) коническая поверхность;

в) внутренняя горизонтальная поверхность;

г) поверхность захода на посадку;

д) переходные поверхности;

е) внутренняя поверхность заходов на посадку;

ж) внутренние переходные поверхности;

з) поверхность прерванной посадки.

Относительные высоты, размеры и наклоны данных поверхностей указаны в приложении № 7, за исключением размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку.

Допускаются случаи расположения нижней границы или части нижней границы поверхности захода на посадку ниже поверхности летной полосы из-за поперечных или продольных уклонов. Не должны вводиться ограничения (например, ограничительные пеленги) для выполнения полетов в пределах поверхности захода на посадку и переходных поверхностей.

76. Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за точкой, в которой плоскость с наклоном 2,5% пересекается с горизонтальной плоскостью, расположенной на высоте 150 м. над высотой аэродрома, или горизонтальной плоскостью, проходящей через верхнюю точку наивысшего объекта в зоне поверхности захода на посадку, в зависимости от того, какая высота больше.

77. Неподвижные (временные и постоянные) и подвижные объекты, выступающие за поверхности— коническую, внутреннюю горизонтальную, захода на посадку, переходные— рекомендуется устранять, за исключением случаев, когда такие объекты «затенены» существующим неподвижным объектом.

78. Новые или увеличенные в размерах объекты не должны выступать за поверхность захода на посадку и за переходную поверхность, за исключением случаев, когда новый или увеличенный в размерах объект будет «затенен» существующим неподвижным объектом.

79. Не рекомендуется допускать, чтобы новые или увеличенные в размерах объекты выступали за коническую, внутреннюю и внешнюю горизонтальные поверхности, за исключением случаев, когда такие объекты будут «затенены» существующим неподвижным объектом.

80. Неподвижные объекты не должны выступать за внутреннюю поверхность захода на посадку, внутренние переходные поверхности, поверхность прерванной посадки, за исключением объектов, имеющих легкую и ломкую конструкцию, которые по своему функциональному назначению должны располагаться на летной полосе.

81. При использовании ВПП для посадки над этими поверхностями не должны возвышаться подвижные объекты.

82. Для направления ВПП, используемого для взлета, устанавливается поверхность взлета.

83. Размеры наклона поверхности взлета указаны в приложении № 8.

84. Объекты, возвышающиеся над поверхностью взлета, необходимо, насколько это практически возможно, устранять, за исключением случаев, когда такие объекты затенены существующим неподвижным объектом или когда аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что такие объекты не будут существенно влиять на производство полетов.

В некоторых случаях из-за поперечных или продольных уклонов летной полосы нижняя граница или часть нижней границы поверхности захода на посадку может находиться ниже соответствующего превышения летной полосы.

85. Новые или увеличенные в размерах объекты не должны выступать за поверхность взлета, за исключением случаев, когда такие объекты «затенены» существующим неподвижным объектом.

86. Учет препятствий при взлете. Незатененные препятствия, расположенные в пределах границ поверхности взлета, установленной в п. 61, в пределах 15 км (ВПП классов А, Б, В, Г) или 7 км (ВПП классов Д, Е) от нижней границы поверхности взлета и превышающие поверхность с наклоном 1,2% или высоту 100 м относительно уровня этой границы (в зависимости от того, что меньше), должны быть включены отдельно в документы аэронавигационной информации, а также в АИП для международных аэродромов, с указанием о необходимости их учета при определении максимальной взлетной массы воздушного судна. Для ВПП, используемой для взлета, должен быть установлен маршрут выхода из района аэродрома.

87. Учет препятствий при посадке. Для обеспечения безопасного пролета препятствий для захода на посадку по PMC (ILS), ОСП, ОПРС должны устанавливаться минимальные безопасные высоты пролета препятствий, высота полета на промежуточном этапе захода на посадку, высота круга и минимальная безопасная высота в районе аэродрома.

88. При расчете минимальных безопасных высот пролета препятствий должны учитываться все препятствия, расположенные в зонах учета препятствий, предусмотренные для соответствующей радиотехнической системы посадки.

89. Минимальные безопасные высоты пролета препятствий должны устанавливаться для каждого направления посадки и указываться в документах аэронавигационной информации.

90. При расчете минимальной безопасной высоты пролета препятствий для захода на посадку по РМС статистическим методом, уровень безопасности, выраженный через вероятность столкновения с препятствиями при заходе на посадку, должен быть не хуже 1x10-7.

91. Искусственные покрытия аэродрома должны выдерживать нагрузки, возникающие при движении воздушных судов, для которых они предназначены.

92. Для каждой ВПП, РД, а также перрона должна быть определена и объявлена в ИПП и документах аэронавигационной информации несущая способность искусственных покрытий.

93. Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для эксплуатации воздушных судов со стояночной массой более 5700 кг, должна определяться по методу «Классификационное число самолета — классификационное число покрытия (ACN — PCN)» с представлением следующих данных:

а) классификационное число покрытия;

б) тип покрытия;

в) категория прочности грунтового основания;

г) категория максимально допустимого давления в пневматике или величина максимально допустимого давления в пневматике;

д) метод оценки.

Если несущая способность покрытия подвергается значительным сезонным колебаниям, могут быть представлены различные значения PCN.

94. Классификационные числа покрытия элементов аэродрома определяются расчетно-теоретическим методом на основе данных проектной документации, обследования и испытания покрытий в соответствии с Методиками оценки соответствия.

Если нет возможности выполнить техническую оценку, то оценку можно основывать на опыте эксплуатации ВС. Для этого, значение ACN расчетного ВС, регулярно эксплуатируемого на данном покрытии, приравнивают к значению PCN при одной категории прочности основания.

Полученное таким образом PCN означает, что на данном покрытии могут эксплуатироваться другие ВС, если они не предъявляют более жестких требований по сравнению с эксплуатируемым воздушным судном.

Классификационные числа воздушных судов рассчитываются в соответствии с методикой определения ACN, приведенной в DOC. 9157- AN/901 ч. 3 ИКАО, и указываются изготовителями воздушных судов в РЛЭ. При отсутствии в РЛЭ воздушного судна значений ACN используются значения, указанные в приложении № 9.

95. Представление данных, указанных в Приложении № 9, должно осуществляться при помощи кодов для обозначения типа покрытия, характеристик прочности основания, обозначения максимально допустимого давления в пневматике, метода оценки прочности покрытия.

96. Для обозначения типа покрытия применяются два кода:

R ― жесткие покрытия, усиленные и не усиленные асфальтобетоном;

F ― нежесткие покрытия.

97. Для характеристик прочности основания применяются четыре кода в соответствии с приложением № 10. При определении категории прочности основания нежестких покрытий допускается использовать значение калифорнийского числа (CBR) или модуля упругости (Е) грунтового основания в зависимости от принятого метода расчета.

98. Для обозначения максимально допустимого давления в пневматиках применяются 4 кода в соответствии с приложением № 11.

99. Для представления данных по методу оценки покрытий применяются два кода:

Т ― техническая оценка, полученная на основании специальных исследований характеристик прочности покрытия, включая теоретические методы;

U ― использование опыта эксплуатации воздушных судов, когда известно, что данное покрытие при регулярных полетах удовлетворительно выдерживает нагрузку от воздушного судна определенного типа и массы.

100. Рекомендуется, чтобы классификационные числа покрытий были не ниже классификационных чисел эксплуатируемых воздушных судов. Если значение PCN менее ACN, рекомендуется вводить ограничения по массе и/или интенсивности движения ВС.

Инструктивный материал содержится в приложении № 12.

101. При введении на аэродроме ограничений в части массы и/или интенсивности движения ВС, они должны быть отражены в ИПП и документах аэронавигационной информации.

102. Данные о несущей способности искусственных покрытий, предназначенных для эксплуатации воздушных судов со стояночной массой 5700 кг и менее, должна быть определена и представлена в следующем виде:

а) максимально допустимая масса воздушного судна;

б) максимально допустимое давление в пневматике.

103. На поверхности ВПП не должно быть:

1) посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;

2) оголенных стержней арматуры;

3) уступов в швах между соседними плитами и кромками трещин высотой более 25 мм;

4) наплывов мастики высотой более 15 мм;

5) выбоин и раковин с наименьшим размером в плане более 50 мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой;

6) сколов кромок плит шириной более 30 мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой;

7) волнообразований, образующих просвет под трехметровой рейкой более 25 мм (кроме вершин двускатного профиля и дожде приемных лотков).

104. На поверхности искусственных покрытий РД, перрона, укрепленных участков ЛП и КПТ, примыкающих к торцам ВПП, не должно быть:

1) посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;

2) оголенных стержней арматуры;

3) уступов в швах между соседними плитами и кромками трещин высотой более 30 мм;

4) наплывов мастики высотой более 15 мм;

5) выбоин и раковин с наименьшим размером в плане более 50 мм и глубиной более 30 мм, не залитых мастикой;

6) сколов кромок плит шириной более 30 мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой.

105. На укрепленных обочинах ВПП и РД не должно быть:

1) посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;

2) оголенных стержней арматуры;

3) уступов поверхности высотой более 50 мм.

Для ВПП классов А, Б, В международных аэродромов должна быть определена и объявлена в ИПП обобщенная характеристика ровности аэродромного покрытия (R) Число R для этих ВПП должно быть не менее 2.

106. При проведении на летной полосе и вблизи РД временных работ, связанных с техническим содержанием аэродрома (временные траншеи, земляные валы, воздушные суда, потерявшие способность двигаться, и др.), устанавливается порядок их проведения, изложенный в приложении № 57.

107. С поверхности искусственных покрытий (ВПП, РД, перронов и прилегающих участков) удаляются камни или другие предметы, которые могут вызвать повреждение планеров и двигателей воздушных судов или нарушить работу бортовых систем.

108. Поверхность ВПП содержится в таком состоянии, чтобы исключить образование опасных неровностей.

109. Периодически производится измерение характеристик сцепления на поверхности ВПП с помощью устройства для непрерывного измерения сцепления. Проводится профилактическое техническое обслуживание, когда характеристики сцепления либо всей ВПП, либо ее части, оказываются ниже установленного минимального уровня сцепления.

110. Коэффициент сцепления на покрытии ВПП должен измеряться с помощью метрологически аттестованных измерительных устройств. Результаты измерений коэффициента сцепления, толщины слоя осадков для каждой трети ВПП должны записываться в Журнал учета состояния летного поля не позднее чем через 15 мин, после проведения измерений.

111. Взлётно-посадочная полоса считается неподготовленной к эксплуатации для самолетов с газотурбинными двигателями при значении коэффициента сцепления на всей длине ВПП ниже 0,3 ед.к.с.

112. Поверхность ВПП с искусственным покрытием должна содержаться в состоянии, обеспечивающем хорошие характеристики сцепления.

По возможности скорее и тщательнее удаляются снег, слякоть, лед, стоячая вода, грязь, пыль, песок, нефтепродукты и другие виды загрязнения в целях минимального их накопления:

1. РД следует очищать от снега, слякоти, льда и т. д. в такой степени, чтобы обеспечить возможность выруливания воздушных судов на рабочую ВПП и с нее.

2. Перроны следует очищать от снега, слякоти, льда и т. д. в такой степени, чтобы обеспечить возможность безопасного маневрирования воздушных судов и их буксировки.

3. В том случае, когда очистку различных частей рабочей площади от снега, льда и т. д. невозможно произвести одновременно, следует установить следующий порядок очередности очистки покрытий, который при необходимости можно изменить, проконсультировавшись с теми, кто пользуется услугами аэродрома:

а) в первую очередь — рабочая(ие) ВПП;

б) во вторую очередь — РД, обслуживающие рабочую(ие) ВПП;

в) в третью очередь — перрон(ы);

г) в четвёртую очередь — прочие участки.

113. Не должны применяться химикаты, которые могут иметь вредные последствия для воздушных судов или искусственных покрытий, или химикаты, которые могут оказать токсическое воздействие на окружающую среду аэродрома.

114. На ВПП аэродромов должны быть нанесены маркировочные знаки: порога, продольной оси полосы, зоны фиксированного расстояния, зоны приземления, цифровые, знаки посадочного магнитного путевого угла (рис. 1 и 3 приложения № 13).

Расположение маркировочных знаков на ВПП, их размеры и количество должны определяться согласно приложению № 14.

115. Параллельные ВПП дополнительно со стороны захода на посадку должны маркироваться латинскими буквами «L» (левая) и «R» (правая), которые располагаются между знаками порога и цифровыми знаками ПМПУ. Цифровые знаки ПМПУ и знаки обозначения параллельных ВПП должны располагаться согласно рис. 3 приложения № 13.

116. На участках пересечения взлетно-посадочных полос маркировка главной ВПП должна сохраняться, а вспомогательной — прерываться.

117. Маркировочные знаки края ВПП должны быть нанесены на ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий. Маркировка края должна прерываться в местах примыкания РД к ВПП и в местах пересечения ВПП.

118. При постоянно и временно смещенном пороге к новой маркировке порога должна добавляться поперечная линия шириной 1,8 м. Все маркировочные знаки, предшествующие смещенному порогу, должны быть ликвидированы, за исключением маркировки осевой линии ВПП, полосы которой преобразуются в стрелки-указатели (приложение № 13 рис. 3).

119. Все маркировочные знаки ВПП должны быть окрашены в белый цвет.

120. На РД аэродромов должны наноситься маркировочные знаки: продольной оси, места ожидания у ВПП. При необходимости на РД может наноситься несколько маркировочных знаков мест ожидания у ВПП (только для ВПП, оборудованных РМС), а также маркировка промежуточных мест ожидания (приложение № 15).

121. В том случае, когда необходимо указать на приближение к месту ожидания у ВПП, следует обеспечивать улучшенную маркировку осевой линии РД. Улучшенная маркировка осевой линии РД наносится на всех пересечениях РД/ВПП аэродрома и простирается от места ожидания ВПП на расстояние до 45 м в направлении движения от ВПП или места следующего ожидания у ВПП, если оно находится в пределах расстояния 45 м (рис. 2 приложения № 13).

Обеспечение улучшенной маркировки осевой линии РД может являться одной из мер предотвращения несанкционированного выезда на ВПП.

122. Маркировка осевой линии РД на прямолинейных и криволинейных участках и пересечениях РД должна быть выполнена в виде сплошной линии шириной, по крайней мере, 0,15 м. На прямолинейном участке РД маркировка осевой линии РД должна быть нанесена по продольной оси. Допускается нанесение маркировки осевой линии РД вдоль ее оси с отклонением от нее, при этом расстояние от маркировки до любого края РД должно быть не менее половины требуемой ширины РД (табл. 2 приложения № 5). На криволинейном участке РД маркировку осевой линии следует продолжать от прямолинейного участка, по возможности выдерживая постоянное расстояние до внешнего края криволинейного участка, при этом радиус закругления маркировочной осевой линии должен быть, по крайней мере, не менее минимального радиуса поворота расчетного типа ВС для данной РД. В местах пересечения РД осевая маркировочная линия должна проводиться (от прямолинейных участков) по минимальному радиусу поворота расчетного типа ВС для данной РД.

123. Маркировка осевой линии РД на участке сопряжения с ВПП должна быть продолжена параллельно маркировке осевой линии ВПП на расстоянии не менее 60 м от точки их касания.

124. Маркировка мест ожидания у ВПП, оборудованных РМС, должна быть типа А (Приложение № 13 рис. 1) и наноситься с соблюдением следующих требований:

а) наименьшее расстояние от осевой линии ВПП до маркировки должно составлять не менее 120 м;

б) никакая часть маркировки не должна располагаться в пределах критических зон РМС.

При нанесении на РД маркировки нескольких мест ожидания у ВПП должны соблюдаться следующие требования:

а) ближайшая к ВПП маркировка должна быть типа А (приложение № 13 рис. 1), при этом наименьшее расстояние от осевой линии ВПП до маркировки должно составлять не менее 120 м;

б) маркировка более удаленных мест ожидания должна быть типа Б (приложение № 13 рис. 1), при этом никакая часть маркировки не должна располагаться в пределах критических зон РМС.

При наличии нескольких мест ожидания у ВПП должен быть определен порядок их использования.

125. Маркировка мест ожидания у ВПП, не оборудованных РМС, должна быть типа А (приложение № 13 рис. 1) и наноситься с соблюдением следующих требований:

а) расстояние от осевой линии ВПП до знака места ожидания ВС должно составлять: не менее 90 м для ВПП классов А, Б, В; не менее 75 м для ВПП классов Г, Д и не менее 41 м для ВПП класса Е;

б) ни одна из частей ВС не должна располагаться в пределах спланированной части летной полосы.

126. Не несущие покрытия обочин РД должны отделяться от покрытий РД рулежными боковыми маркировочными полосами, состоящими из двух сплошных линий шириной по 0,15 м с интервалами между ними по 0,15 м.

Внешняя рулежная боковая маркировочная полоса должна наноситься таким образом, чтобы ее внешний край совпадал с краем покрытия РД.

127. Маркировочные знаки РД должны быть окрашены в желтый (оранжевый) цвет.

128. На перронах аэродромов должны быть нанесены маркировочные знаки: оси руления ВС (линии заруливания, разворота, выруливания), «Т»-образный знак остановки ВС, номера стоянок, контуры зон обслуживания ВС, пути движения и знаков остановки спецавтотранспорта (приложение № 13 рис. 4).

129. Цвета маркировочных знаков на перроне должны быть следующих цветов:

а) пути движения ВС — желтый (оранжевый), за исключением линий контура зоны обслуживания ВС, имеющих красный цвет;

б) пути движения спецавтотранспорта — белый.

130. Дневная маркировка должна быть нанесена на все объекты, указанные в п. 18, а также на все препятствия в виде зданий и сооружений, выступающие за установленные в п.п. 70 и 75 переходные поверхности, внутреннюю горизонтальную поверхность, поверхности взлета и захода на посадку в пределах 4000 м от их нижних границ.

Допускается отсутствие маркировки на памятниках, культовых сооружениях, зданиях за пределами ограждения аэродрома.

Также допускается отсутствие маркировки на трубах и других сооружениях из красного кирпича и на объектах, «затененных» более высокими маркированными неподвижными объектами.

131. Дневная маркировка должна наноситься на объекты УВД, радионавигации и посадки (исключая КДП), предназначенные для обслуживания полетов и расположенные в пределах ограждения аэродрома.

132. Дневная маркировка объектов должна иметь два цвета: красный (оранжевый) и белый.

133. Объекты, подлежащие маркировке и имеющие практически сплошные поверхности, должны окрашиваться:

а) в шахматном порядке прямоугольниками (квадратами) со стороной 1,5—3,0 м, если проекции поверхностей объекта на любую вертикальную плоскость составляют или превышают 4,5 м в обоих измерениях, причем углы окрашиваются в темный цвет;

б) чередующимися по цвету полосами шириной 0,5—3,0 м перпендикулярно большему измерению, если одна из сторон объекта в горизонтальном или вертикальном измерении составляет или более 1,5 м, а другая сторона составляет или менее 4,5 м, причем крайние полосы окрашиваются в темный цвет.

134. Объекты (трубы, теле- и метеомачты, опоры линий электропередач и др.):

а) при высоте до 100 м должны маркироваться от верхней точки до линии пересечения с поверхностью ограничения препятствий, но не менее чем на 1/3 их высоты, чередующимися по цвету горизонтальными полосами шириной 0,5 — 6,0 м., минимальное количество чередующихся полос — три;

б) при высоте более 100 м должны маркироваться от верха до основания чередующимися по цвету полосами.

При нанесении маркировки следует руководствоваться приложением № 16.

135. На РД аэродромов, оборудованных системами ОМИ, допускается применение маркеров края РД со светоотражающим покрытием синего цвета вместо боковых рулежных огней.

136. Маркеры края РД должны устанавливаться на расстоянии не более 3 м от края РД с продольными интервалами не более 30 м на прямолинейных участках и с меньшими интервалами на закругленных участках.

137. Маркеры края РД должны иметь высоту не более 0,45 м.

138. ВПП, РД или их отдельные участки, которые постоянно закрыты для движения всех ВС, должны иметь маркировку, указывающую на их закрытие.

139. На ВПП, РД или на их отдельные участки, временно закрытые для движения ВС, маркировка краской не наносится. Для обозначения указанной закрытой зоны используются ломкие барьеры или маркировочные знаки, представляющие собой трехгранную призму длиной 3 м, обшитую легким материалом. Знак окрашивают белыми и красными (оранжевыми) квадратами размером 0,3 х 0,3 м, расположенными в шахматном порядке. В поперечном направлении призма имеет форму равностороннего треугольника со стороной 0,6 м.

При этом эксплуатант аэродрома предоставляет необходимую информацию в службу аэронавигационной информации, которая рассылает соответствующее предупреждение.

140. Маркировка на ВПП, указывающая на ее закрытие, наносится на каждом конце ВПП или ее отдельного участка, которые объявлены закрытыми. Маркировка закрытых РД должна быть нанесена на каждом конце РД или ее отдельного закрытого участка.

141. Маркировка, указывающая на закрытие ВПП или РД, имеет форму креста, минимальными размерами длиной 6 м, шириной 0,9 м, расположенная приблизительно перпендикулярно к границе маркируемой зоны. Маркировка должна быть белого цвета для ВПП и желтого — для РД.

142. Если ВПП, РД или их отдельные участки постоянно закрыты для движения ВС, то вся имевшаяся на них маркировка устраняется.

143. Светосигнальные средства закрытых для движения ВПП, РД или их отдельных участков отключаются, кроме тех случаев, когда их включение необходимо для технического обслуживания.

144. Если закрытая для движения ВПП, РД или отдельный участок их пересекается с действующей ВПП или РД, используемой в ночное время, маркировочные знаки, предупреждающие об их закрытии, дополняются огнями, которые размещаются поперек входа в закрытую зону и устанавливаются с интервалом, не превышающим 3 м.

145. На аэродроме должен проводиться комплекс мероприятий по орнитологическому обеспечению безопасности полётов, включающий в себя, по крайней мере:

а) визуальный контроль за орнитологической обстановкой;

б) оперативное оповещение экипажей ВС при возникновении опасности столкновений с птицами;

в) отпугивание скоплений птиц;

г) учет и расследование случаев столкновений с птицами;

д) предотвращение создания условий, способствующих концентрации птиц;

е) принятие инструкции, определяющей порядок орнитологического обеспечения

ж) использование всех возможных средств для отпугивания скопления птиц.

146. На аэродроме со сложной орнитологической обстановкой должно быть проведено эколого-орнитологическое обследование, рекомендации которого должны быть реализованы при его эксплуатации.

147. Аэродромом со сложной орнитологической обстановкой следует считать аэродром:

1) вблизи которого имеются места больших скоплений и маршруты массовых перелётов птиц;

2) или имеющий по данным учета 5 и более случаев столкновений ВС с птицами за календарный год.

По всем фактам столкновения ВС с птицами (птицей), независимо от последствий, эксплуатантом аэродрома заполняется форма отчетности о столкновениях с птицами, согласно Приложения № 17 «Форма отчетности о столкновениях с птицами».

148. В каждом аэропорту, на основе ИПП в районе аэродрома, должны быть разработаны:

а) схема расстановки и организация движения воздушных судов, спецавто- транспорта и средств механизации на аэродроме;

б) схемы подъезда, отъезда и маневрирования спецмашин и механизмов при обслуживании ВС.

Указанные схемы должны быть наглядны, доступны для понимания и изучены всеми водителями и другим персоналом служб, связанных с использованием спецмашин на аэродроме.

149. Все средства спецавтотранспорта, участвующие в движении по площади маневрирования аэродрома, должны быть:

а) оборудование средствами аэродромной радиосвязи с органами ОВД аэродрома;

б) окрашены с использованием одного преимущественного цвета:

1) красного — для аварийных транспортных средств;

2) желтого или белого — для обслуживающих транспортных средств;

в) оборудованы проблесковыми огнями желтого цвета с частотой вспышек не более 90 в минуту, которые должны быть включены независимо от времени суток;

г) оборудованы передними и задними габаритными огнями, если они используются в условиях ограниченной видимости и в ночное время;

д) снабжены буксировочными устройствами для удаления при выходе из строя.

150. При движении по площади маневрирования аэродрома группы транспортных средств, участвующих в выполнении определенных работ, допускается отсутствие средств радиосвязи на транспортных средствах, если они есть на автомашине сопровождения у лица, ответственного за проведение работ, и все участники движения проинструктированы о его порядке.

151. На автомашине лица, ответственного за проведение работ на летной полосе и РД, должен быть установлен радиоприемник для прослушивания радиообмена на частоте диспетчера TOWER (СДП, КДП).

152. Для обеспечения безопасности полётов при работе спецмашин на лётном поле аэродрома с учетом местных условий и типовой технологии должна быть разработана и утверждена руководителем аэропорта технология взаимодействия служб, обеспечивающих полеты.

153. В случае эксплуатации аэродрома в условиях ограниченной видимости (менее 400 м) должны быть разработаны и внесены в ИПП дополнительные меры по обеспечению безопасности движения ВС в пределах его рабочей площади, а также использованы дополнительные технические средства.

154. На аэродроме должны быть организованы:

а) сбор необходимых для обеспечения полетов данных для включения в документы аэронавигационной информации;

б) предоставление для связанного с обеспечением и производством полетов авиационного персонала необходимой аэронавигационной информации.

155. Данные по аэродрому, содержащиеся в документах аэронавигационной информации, должны соответствовать фактическому состоянию аэродрома.

Инструктивный материал, касающийся представления некоторых данных по аэродрому и его элементам, приведен в приложении № 18.

156. Радиотехническое оборудование и средства связи должны функционировать в условиях одновременной работы с другими радиоэлектронными средствами в реальных условиях эксплуатации с требуемым качеством при воздействии на них непреднамеренных радиопомех.

157. На каждое радиоизлучающее средство РТОС должны быть выделенные защищенные от помех радиочастоты и Разрешение на право эксплуатации.

158. Средства РТОС должны соответствовать техническим нормам и быть пригодными к эксплуатации.

159. На каждый экземпляр РТОС должна быть эксплуатационно-техническая документация предприятия-изготовителя.

160. Тактико-технические характеристики средств РТОС и их функциональное назначение должны соответствовать требованиям эксплуатационно-технической документации. Характер местности, а также переотражающих и затеняющих объектов на участках размещения и в зоне действия радиотехнических средств навигации, посадки и УВД должен соответствовать требованиям эксплуатационной документации на изделие на конкретный тип оборудования.

161. Средства РТОС должны подвергаться летным и/или наземным проверкам согласно установленным требованиям.

162. Контрольно-измерительная аппаратура, применяемая для измерений технических характеристик (параметров) средств РТОС в процессе эксплуатации, должна быть своевременно проверена в органах ведомственной (государственной) метрологической службы.

163. Объекты УВД, РТОС должны быть оснащены инженерно-техническими средствами охраны, средствами пожарной сигнализации и пожаротушения.

164. Объекты РТОС вне периметра аэродрома должны иметь ограждение, а объекты, выполняющие свои функции без постоянного присутствия обслуживающего персонала, — охранную и пожарную сигнализацию.

165. Подъездные пути к объектам УВД, РТОС должны примыкать к дорогам общего пользования или аэропорта.

166. Для обеспечения взлета и посадки соответствующее направление ВПП должно быть оборудовано радиосветотехническим оборудованием в соответствии с приложением № 19.

167. Состав и тип средств РТОС, необходимых для обеспечения безопасности полетов, определяется органами ОВД и отражается в ИПП. Состав технических средств связи определяется в соответствии с §§ 12—15 данной главы. Необходимость установки дополнительных средств на горных аэродромах, кроме указанных в приложении № 19, определяется в зависимости от конкретных условий аэродрома.

168. В состав наземного оборудования систем посадки должны входить:

а) курсовой радиомаяк;

б) глиссадный радиомаяк;

в) маркерные радиомаяки — ближний и дальний;

г) оборудование дистанционного управления радиомаяками и индикации их технического состояния в пункте управления.

169. На аэродромах, предназначенных для полетов в условиях минимумов II и III категорий и имеющих сложный рельеф местности перед порогом ВПП, в состав системы посадки может дополнительно входить внутренний маркерный радиомаяк.

170. Ближний маркерный радиомаяк по назначению аналогичен среднему, принятому в терминологии ИКАО.

171. Дальний маркерный радиомаяк по назначению аналогичен внешнему, принятому в терминологии ИКАО.

172. Вместо ближнего и/или дальнего маркерных радиомаяков допускается использование дальномерного оборудования (DME). При использовании DME с ILS приемоответчик должен устанавливаться под малым углом (не более 20 градусов), образуемым установленной траекторией захода на посадку и направлением на DME в точках, где требуется информация о дальности.

173. Антенна КРМ должна быть установлена на продолжении осевой линии ВПП со стороны, противоположной направлению захода на посадку. Боковое смещение антенны от продолжения осевой линии ВПП не допускается.

174. Расстояние от антенны ГРМ до порога ВПП должно быть таким, чтобы обеспечивалась требуемая высота опорной точки.

175. Ближний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж ВС информацией о близости начала использования визуальных средств для захода на посадку.

Антенну ближнего маркерного радиомаяка необходимо размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 850—1200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более ± 75 м в сторону от осевой линии ВПП.

176. Дальний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы обеспечивать экипажу ВС возможность проверки высоты полета, удаления от ВПП и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку.

Антенну дальнего маркерного радиомаяка необходимо размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 3800—4200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более ± 75 м в сторону от осевой линии ВПП.

177. Внутренний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж ВС информацией о близости порога ВПП.

Внутренний маркерный радиомаяк необходимо размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 75 — 450 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более ± 30 м в сторону от осевой линии ВПП.

178. Номинальный угол наклона глиссады устанавливается в пределах 2 — 4°. Рекомендуется устанавливать номинальный угол глиссады, равный 3°. Угол наклона глиссады более 3° может устанавливаться только тогда, когда окружающие условия исключают возможность установки угла 3°.

179. Номинальный угол наклона глиссады ВПП (направлениях) точного захода на посадку I категории должен быть в пределах от 2,5 до 3,5°, а II и III категорий — от 2,5 до 3,0°. Под номинальным понимается расчетный угол по условиям безопасности полетов для данного направления посадки.

180. Критическая зона КРМ должна быть шириной 120 метров в обе стороны от осевой линии ВПП (приложение № 20 рис. 1) и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки.

181. Размеры критической зоны в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с эксплуатационной документацией на конкретный тип оборудования.

182. Границы критической зоны глиссадного радиомаяка для возможных вариантов размещения радиомаяка относительно ВПП определяются в соответствии с рис. 2 и 3 приложения № 20.

183. В зависимости от местных условий на аэродроме допускается изменение конфигурации и уменьшение размеров критической зоны системы посадки (если аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что это не оказывает влияния на выходные параметры радиомаяков КРМ и ГРМ), Приложение № 20 рис. 4.

184. Пересечение критических зон системы посадки с РД должно учитываться при маркировке мест ожидания ВС.

В местах пересечения внутриаэропортовыми дорогами критической зоны системы посадки должны быть установлены дорожные знаки «Проезд без остановки запрещен», и щиты с надписью «Зона РМС. Проезд без разрешения диспетчера запрещен».

185. Тактико-технические характеристики РМС КРМ и ГРМ, работающих по принципу ILS, и МРМ должны удовлетворять требования, изложенным в приложении № 21, табл. 1, рис. 1, 2.

186. Передающие устройства аппаратуры КРМ, ГРМ, МРМ должны иметь 100% резерв. Резервируемая аппаратура должна переключаться автоматически. Включение, выключение радиомаяка и выбор рабочего комплекта аппаратуры должны осуществляться дистанционно с пункта управления. КРМ, ГРМ и МРМ (DME) должны обеспечивать автоматическое переключение на резервный фидер электропитания при пропадании напряжения сети в основном фидере.

187. В тех случаях, когда противоположные направления посадки одной ВПП оборудованы РМС посадки, работающих на одном частотном канале, либо, если на аэродроме, имеющем две и более ВПП, установлены две или несколько РМС, работающих на одном частотном канале, должна быть обеспечена блокировка с сигнализацией на пункте управления, исключающая возможность одновременной работы.

188. В состав системы посадки должны входить ближний приводной радиомаркерный пункт и дальний приводной радиомаркерный пункт. БПРМ и ДПРМ должны включать в себя приводную радиостанцию и маркерный радиомаяк. МРМ может использоваться из состава РМС.

189. Антенну ближней приводной радиостанции необходимо размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 850—1200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более ±15 м в сторону от осевой линии ВПП.

190. Антенну дальней приводной радиостанции необходимо размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 3800—4200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более ±75 м в сторону от осевой линии ВПП.

191. Приводная радиостанция должна иметь характеристики излучения, которые при приеме ее сигналов типовым радиокомпасом обеспечивают в пределах района аэродрома (для БПРМ не менее 50 км, для ДПРМ не менее 150 км). Приводные радиостанции ОСП должны удовлетворять требованиям приложения № 22.

192. Управление работой приводной радиостанции, а также индикация ее состояния, должны осуществляться в дистанционном и местном режимах.

193. Тактико-технические характеристики МРМ должны удовлетворять требованиям приложения № 21.

194. В тех случаях, когда системы ОСП установлены на противоположных направлениях одной и той же ВПП и имеют одинаковые присвоенные частоты, должны быть приняты меры, исключающие возможность одновременной работы обеих систем или двух ПРС на одной частоте.

195. Отдельная приводная радиостанция (ОПРС) должна обеспечивать излучение сигналов для получения на борту ВС значений курсовых углов и удовлетворительное прослушивание сигналов опознавания, и предназначена:

а) для привода ВС на аэродром или в радионавигационную точку;

б) выполнения предпосадочного маневра и захода на посадку.

196. ОПРС должна устанавливаться:

а) на продолжении оси ВПП на удалении от порога ВПП до 10 км (аэродромная);

б) в радионавигационной точке (внеаэродромная).

Допускается установка ОПРС в стороне от продолжения оси ВПП или сбоку от ВПП. При этом угол между предпосадочной прямой и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 10°, а точка их пересечения должна находиться на удалении не менее 2000 м от порога ВПП.

197. Тактико-технические характеристики ОПРС должны удовлетворять требованиям приложения № 23.

198. Зона действия дополнительного маркерного радиомаяка должна составлять не менее 600 м, при этом зона действия АД МРМ и дальнего МРМ не должны перекрываться на высотах их использования.

199. Сигналы опознавания АД МРМ должны быть отличны от сигналов опознавания МРМ, входящих с состав РМС (ILS) или ОСП и представлять сочетание точек и тире, со скоростью передачи 6—10 пар импульсов в минуту.

200. Тактико-технические характеристики АД МРМ должны удовлетворять требованиям приложения № 24.

201. Обзорный радиолокатор аэродромный должен обеспечивать измерения координат (азимут — дальность) воздушных судов в аэродромной зоне с последующей выдачей информации о воздушной обстановке в центры (пункты) управления воздушным движением для целей контроля и обеспечения управления воздушным движением.

202. Допускается отсутствие радиолокационной информации в нерабочей зоне радиолокатора, на участках с тангенциальным направлением скорости полета ВС, либо ВС, совершающего маневр разворота (в режиме СДЦ по первичному каналу); при этом на аэродроме должна быть обеспечена возможность получения информации на рабочих местах диспетчеров от других радиотехнических средств: АРП и/или ВРЛ, и/или ОРЛ-Т.

203. На экранах индикаторов диспетчеров допускается появление точечных ложных отметок ВС в течение одного-двух обзоров (влияние боковых лепестков) и/или в течение двух-трех обзоров (влияние отраженных сигналов).

204. Тактико-технические характеристики ОРЛ-А должны удовлетворять требованиям приложения № 25.

205. Вторичный радиолокатор должен обеспечивать обнаружение, измерение координат (азимут — дальность), запроса и приема дополнительной информации от воздушных судов, оборудованных самолетными ответчиками, с последующей выдачей информации в центры (пункты) управления воздушным движением для целей обеспечения управления воздушным движением.

206. Тактико-технические характеристики ВРЛ должны удовлетворять требованиям Приложения № 26.

207. Автоматический радиопеленгатор должен обеспечивать устойчивое пеленгование сигналов бортовых радиостанций ВС в секторах прохождения контролируемых маршрутов полетов в районе аэродрома.

208. Тактико-технические характеристики АРП должны удовлетворять требованиям приложения № 27.

209. Радиолокационная станция обзора летного поля должна обеспечивать обнаружение с вероятностью не менее 0,9 ВС и транспортных средств с эффективной отражающей поверхностью не менее 2 м , находящихся на удалении от 90 м до 5000 м от антенны радиолокационной станции.

210. Угол обзора в горизонтальной плоскости должен составлять 360°. Допускается секторный обзор.

211. Ошибка измерения координат должна быть не более:

а) 10 м по дальности (аналоговый индикатор);

б) 1 м по дальности при наличии АПОИ;

в) 0,2° по азимуту.

212. Разрешающая способность по дальности и азимуту в режиме кругового обзора на масштабе 2 км должна быть не хуже 15 м.

213. На экране индикатора должна отображаться следующая информация:

а) очертания контуров ВВП, РД, перрона аэродрома;

б) координатная информация от ВС и транспортных средств.

214. Система автоматического контроля должна обеспечивать контроль работоспособности РЛС и передавать на пункт управления информацию о ее техническом состоянии.

215. Азимутальный радиомаяк системы VOR (DVOR) должен обеспечивать Непрерывное излучение сигналов для измерения на борту ВС его магнитного азимута в секторах прохождения контролируемых маршрутов полетов в районе аэродрома до угла места 40°.

216. Тактико-технические характеристики VOR (DVOR) должны удовлетворять требованиям приложения № 28.

217. Наземный приемоответчик DME должен обеспечивать излучение сигналов для определения на борту ВС наклонной дальности от контрольной точки установки DME до ВС.

218. Наземный приемоответчик DME может работать автономно и при взаимодействии с оборудованием VOR, РМС (ILS).

219. Тактико-технические характеристики DME должны удовлетворять требованиям приложения № 29.

220. На аэродроме для обеспечения УВД должны быть организованы следующие функциональные сети электросвязи:

1. Воздушная электросвязь (ОВЧ, ОВЧ-цифровая, ВЧ) для обеспечения радиосвязи между пунктами УВД и ВС.

2. Наземная электросвязь для организации связи между авиаподразделениями (службами) и передачи данных в формате AFTN.

3. Проводная диспетчерская связь для оперативного взаимодействия пунктов УВД и служб авиапредприятия.

4. Воздушная электросвязь (внутриаэродромная радиосвязь) для взаимодействия диспетчерских пунктов УВД и подвижных объектов (служб).

221. Средства воздушной электросвязи должны обеспечивать оперативную, двустороннюю, фиксированную радиосвязь между диспетчерскими пунктами УВД и экипажами ВС в районе аэродрома с оценкой качества связи не ниже «удовлетворительно».

222. Каждый канал воздушной электросвязи должен иметь основной и резервный комплекты приемного и передающего устройства (либо приемопередающего устройства) с антенно-фидерной системой. Канал метеовещания должен иметь основной и резервный комплекты передающего устройства с антенно-фидерной системой.

223. Должно быть предусмотрено аварийное электропитание одного из комплектов средств воздушной электросвязи для диспетчерских пунктов УВД от химических источников продолжительностью не менее 2 часов на каналах связи круга, посадки и старта.

224. Основные характеристики средств авиационной воздушной электросвязи ОВЧ, ВЧ-диапазона представлены в приложении № 30.

225. На аэродромах классов А, Б, В должен быть предусмотрен аварийный канал связи на частоте 121,5 МГц.

226. Средства наземной проводной связи (ГГС, VCCS, АТС) должны обеспечивать качество связи не ниже «удовлетворительно».

227. Аппаратура проводной связи должна обеспечивать связь по каналам в дуплексном и (или) симплексном режимах.

228. Средства внутриаэродромной радиосвязи должны обеспечивать беспоисковую, бесподстроечную связь диспетчерских пунктов УВД с подвижными объектами.

229. Разнос частот между соседними каналами должен быть не менее 25 кГц.

230. Радиостанция должна обеспечивать непрерывную круглосуточную работу в режиме дежурного приема, а также в режиме приема и передачи при ведении радиообмена.

231. Средства объективного контроля (магнитофонная запись речевой, радиолокационной и плановой информации) должны обеспечивать регистрацию (запись / воспроизведение) информации с обеспечением резерва, с оценкой качества не ниже «удовлетворительно».

232. СОК должны обеспечивать последовательную запись основным и резервным комплектами (один комплект находится в состоянии «ЗАПИСЬ», второй — состоянии «РЕЗЕРВ»).

233. Запись текущего времени осуществляется на носителе с точностью не хуже 30 сек. в сутки.

234. При регистрации информации должна отображаться индикация режима записи и наличие сигнала в данный момент времени.

235. Для обеспечения полетов ВС в зоне взлета и посадки и их движения на аэродроме должны быть организованы следующие диспетчерские пункты: ДПК, «TOWER», СДП, ДПР.

При среднесуточной интенсивности воздушного движения менее 25 взлето-посадок допускается объединение ДПК, «TOWER», СДП, ДПР в один командный диспетчерский пункт.

236. Аэродромные диспетчерские пункты должны быть оснащены оборудованием, приведенным в приложении № 31, с учетом фактически установленных радиотехнических, метеорологических средств и систем светосигнального оборудования.

237. Системы светосигнального оборудования должны обеспечивать световое обозначение ВПП и ее участков, подходов к ней, обозначения РД и их расположения, а также управление движением по аэродрому с целью обеспечения пилотов визуальной информацией при выполнении взлета, посадки и руления ВС.

238. ССО должно соответствовать техническим нормам и быть пригодным к эксплуатации.

239. Контрольно-измерительная аппаратура, применяемая для измерений технических характеристик (параметров) ССО в процессе эксплуатации, должна быть своевременно проверена в органах ведомственной (государственной) метрологической службы.

240. ССО должно подвергаться летным и/или наземным проверкам согласно установленным требованиям.

241. Тип арматур огней, знаков и источников света должен соответствовать технической документации на оборудование для данного вида системы огней высокой интенсивности или огней малой интенсивности.

242. Системы светосигнального оборудования подразделяются на:

1) ОМИ — система огней малой интенсивности, предназначенная для обеспечения захода на посадку, посадки, руления и взлета ВС на необорудованных ВПП (направлениях) или ВПП (направлениях) захода на посадку по приборам;

2) ОВИ — I, II, III — системы огней высокой интенсивности, предназначенные для обеспечения захода на посадку, посадки, руления и взлета ВС на ВПП (направлениях) точного захода на посадку I, II, III категорий соответственно.

243. Соответствующее направление посадки должно быть оборудовано светосигнальной системой в соответствии с приложением № 19.

244. Система светосигнального оборудования должна состоять из подсистем огней, приведенных в таблицах №№ 1 и 2 приложения № 32.

245. Схемы расположения ССО типа ОМИ должны соответствовать схемам, приведенным в приложениях №№ 33—35.

246. Огни приближения системы ОМИ белого цвета устанавливаются по осевой линии ВПП на протяжении не менее 420 м от порога ВПП с продольным интервалом между огнями 60±5 м.

247. Световой горизонт белого цвета располагается на расстоянии 300±12 м от порога ВПП на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП. Ширина светового горизонта должна составлять 30±3 м. При протяженности огней приближения 420 м ширина светового горизонта может быть уменьшена до 18±2 м.

248. Для схем в приложениях №№ 33, 35 допускается установка огней приближения меньшей протяженности; если длина линии огней менее 300 м, на этом участке должны быть применены линейные огни шириной не менее 3 м.

249. При эксплуатации на аэродроме РМС (ILS) в схеме приложения № 35 рекомендуется использовать линейные огни приближения шириной 3-4 м с продольным интервалом 30 или 60 м.

250. Допускается использование в системах ОМИ (приложения №№ 33, 35) огней приближения с интервалами до 75 м, а в системе ОМИ (приложение № 34) до 100 м.

251. Посадочные огни белого цвета должны быть установлены по всей длине ВПП в виде двух параллельных рядов на равном расстоянии от осевой линии ВПП и не далее 3 м от края ВПП. Огни в рядах должны быть размещены с интервалами не более 60 м. Огни также должны излучать желтый свет в направлении посадки на последних 600 м ВПП или на 1/3 длины ВПП в зависимости от того, что меньше.

252. Боковые огни КПТ красного цвета должны быть установлены по всей длине КПТ двумя параллельными рядами, находящимися на одинаковых расстояниях от продолжения осевой линии ВПП и являющимися продолжением посадочных огней ВПП, с такими же интервалами между огнями. При этом огни должны излучать свет только в направлении к ВПП.

253. Для ВПП, у которых ширина не одинаковая, посадочные огни должны быть расположены не далее 3 м от линии, соответствующей наименьшей ширине ВПП.

254. Допускается использование в системах ОМИ (приложения №№ 33, 35) посадочных огней ВПП с интервалами до 75 м, а в системе ОМИ (приложение № 34) до 100 м.

255. Входные огни зеленого цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, не далее 3 м с внешней стороны от порога; двумя группами в количестве не менее трех в группе для схем в приложениях №№ 33, 34 и не менее пяти в группе для схемы в приложении № 35, с интервалом 3±0,3 м, при этом крайние входные огни должны устанавливаться на продолжении линий посадочных огней.

256. Ограничительные огни ВПП красного цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП не далее 3 м с внешней стороны от конца ВПП, двумя группами в количестве не менее: двух в группе для схем в приложении № 34, трех в группе для схем в приложениях №№ 33, 35.

257. Ограничительные огни КПТ красного цвета, в количестве не менее шести, размещаются с равными интервалами на конце КПТ по всей ее ширине на линии, перпендикулярной продолжению оси ВПП, и должны излучать свет только в направлении ВПП.

258. Огни знака приземления белого цвета должны быть установлены с двух сторон ВПП перпендикулярно линии посадочных огней на расстоянии 150—300 м от порога ВПП (как правило, порядка 0,1 от ее длины) в количестве не менее трех с интервалом 2-3,3 м между огнями и линией посадочных огней. Огни должны светить только в направлении заходящего на посадку ВС.

Допускается установка огней только с левой стороны ВПП (относительно направления посадки).

259. Схема размещения глиссадных огней определяется типом системы визуальной индикации глиссады.

260. Схемы расположения огней системы ОВИ-I должны соответствовать схемам, приведенным в приложениях №№ 36—38.

261. Схема расположения огней в приложении № 38 приведена для случая отсутствия КПТ.

В отношении применения: огней кругового обзора см. п. 267; в отношении огней знака приземления — таблица № 1 Приложения № 32; количества арматур в линейных огнях приближения — п. 262; размещения входных и ограничительных огней ВПП — п.п. 265 и 266 соответственно.

262. Огни приближения белого цвета должны быть установлены на продолжении осевой линии ВПП на протяжении 900 м от порога ВПП (но не менее 870 м) с продольными интервалами 30±3 м (допускается 25 ± 2,5 м). Длина линейного огня приближения составляет не менее 4 м (в эксплуатируемых системах допускается не менее 3,6 м). Не менее четырех арматур в линейном огне располагаются с одинаковыми интервалами, не превышающими 1,5 м.

На ВПП (направлении) захода на посадку по приборам допускается меньшая протяженность огней приближения, но не менее 420 м.

263. Огни световых горизонтов белого цвета должны располагаться на линиях, перпендикулярных осевой линии ВПП, на расстояниях от порога соответственно 150, 300, 450, 600 и 750 м с допусками, указанными в приложении № 36.

При смещении какого-либо одного светового горизонта от указанного в приложении № 36 положения, его общая длина должна составлять 1/20 действительного расстояния данного светового горизонта от расчетной точки, расположенной по осевой линии ВПП на расстоянии 300 м от порога ВПП.

В отдельных случаях (из-за местных условий) допускается отклонение в расстоянии между световыми горизонтами до ±40 м, при этом отклонения от продольных интервалов между огнями приближения могут быть до ±10 м. Отклонение в расстоянии между двумя ближайшими к порогу ВПП световыми горизонтами должно быть не более 6 м.

Огни светового горизонта в схеме расположения огней по центральному ряду должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии 300 ± 12 м от порога ВПП с допусками, указанными приложении № 37.

264. Посадочные огни белого цвета должны быть установлены по всей длине ВПП в виде двух параллельных рядов на равном расстоянии от осевой линии ВПП и не далее 3 м от края ВПП. Огни в рядах должны быть размещены с интервалами не более 60 м. На последних 600 ± 60 м ВПП огни должны излучать желтый свет. Боковые огни КПТ должны быть установлены в соответствии с п. 252.

Для ВПП, у которых ширина не одинаковая, посадочные огни должны быть расположены не далее 3 м от линии, соответствующей наименьшей ширине ВПП.

На пересечениях ВПП, ВПП с РД и уширениях ВПП вместо прожекторных огней должны быть установлены огни углубленного типа, если расстояние между соседними надземными огнями составляет более 120 м, а при наличии осевых огней это расстояние не нормируется.

265. Входные огни зеленого цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, и не далее 3 м с внешней стороны от порога. Огни, как правило, размещаются двумя группами симметрично осевой линии ВПП с интервалом между группами, соответствующим расстоянию между маркировочными полосами зоны приземления. При этом крайний входной огонь должен устанавливаться на продолжении линии посадочных огней. Огни в группе устанавливаются с равными интервалами. Допускается установка входных огней согласно п. 282. Количество входных огней при размещении двумя группами должно быть таким же, как при их равномерном расположении между рядами посадочных огней с интервалом 3±0,3 м.

Допускается установка входных огней двумя группами с расстоянием между внутренними огнями, равным не более половины расстояния между рядами посадочных огней ВПП.

266. Ограничительные огни ВПП красного цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии не более 3 м с внешней стороны от конца ВПП. Огни должны устанавливаться двумя группами аналогично входным огням. По количеству ограничительные огни должны устанавливаться через один входной огонь, начиная от внутренних у середины ВПП, в общем не менее 6 штук. Это же количество ограничительных огней допускается устанавливать по всей ширине ВПП с равными интервалами между линиями посадочных огней.

Ограничительные огни КПТ красного цвета, в количестве не менее шести, размещаются с равными интервалами на конце КПТ по всей ее ширине на линии, перпендикулярной продолжению оси ВПП, и должны излучать свет только в направлении ВПП.

267. Посадочные огни ВПП прожекторного типа должны быть дополнены огнями кругового обзора, которыми также допускается дополнять другие прожекторные огни: приближения и световых горизонтов, входные, ограничительные, знака приземления и КПТ.

268. Глиссадные огни устанавливаются в соответствии с п. 259.

269. Огни знака приземления белого цвета должны быть установлены с двух сторон ВПП перпендикулярно линии посадочных огней на расстоянии 300±30 м от порога ВПП в количестве пяти с интервалом между огнями и линией посадочных огней 2-3,3 м. Огни должны светить только в направлении заходящего на посадку ВС.

270. Схемы расположения огней систем ОВИ-П и ОВИ-III должны соответствовать схемам в приложениях №№ 39—41.

Схема расположения огней в приложении № 41 приведена для случая отсутствия КПТ. В отношении применения огней кругового обзора см. п. 267, в отношении огней знака приземления и импульсных огней — таблицу № 1 приложения № 32, количества арматур в линейных огнях приближения и их длины — п. 271, размещения ограничительных огней ВПП — п. 273.

271. Огни приближения и световых горизонтов белого цвета на участке 300—900 м от порога ВПП должны быть расположены по схеме, приведенной в приложениях №№ 39, 40. Минимальная протяженность линии огней приближения 870 м. Импульсные огни приближения устанавливаются согласно приложению № 39.

На участке протяженностью 270 м от порога ВПП системы огней должны состоять из линейных огней приближения белого цвета, двух рядов боковых огней красного цвета. Два световых горизонта должны находиться на расстоянии 150±6 м и 300±12 м от порога ВПП. Каждый линейный огонь приближения должен состоять не менее чем из четырех арматур, размещенных равномерно на расстоянии (1±0,1) друг от друга. Продольное расстояние между огнями приближения должно быть 30±3 м или 25±2,5 м.

Огни боковых рядов красного цвета размещаются симметрично осевой линии ВПП с продольными интервалами, равными интервалам между огнями приближения. Расстояние между внутренними арматурами боковых огней должно быть равно расстоянию между соответствующими арматурами огней зоны приземления и составлять 18—22,5 м. Ширина каждого линейного огня бокового ряда, количество арматур и расстояние между ними должны быть такими же, как у огней зоны приземления.

Огни светового горизонта, расположенного на расстоянии 150±6 м от порога ВПП, должны быть равномерно размещены между линейными огнями приближения центрального ряда и рядами боковых огней приближения в количестве не менее двух в группе.

Световой горизонт, расположенный на расстоянии 300±12 м от порога ВПП, должен иметь ширину 30±3 м и состоять из огней, равномерно размещенных по обе стороны от линейных огней приближения.

272. Входные огни зеленого цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии не более 3 м с внешней стороны от конца ВПП, равномерно между рядами посадочных огней ВПП с интервалом 3±0,3 м, при этом крайние входные огни должны устанавливаться на линии посадочных огней.

273. Ограничительные огни ВПП красного цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии не более 3 м с внешней стороны от конца ВПП. Огни должны устанавливаться по всей ширине ВПП через один входной огонь. Это же количество ограничительных огней может располагаться двумя группами с интервалом между группами не более половины расстояния между рядами посадочных огней.

Ограничительные огни КПТ красного цвета, в количестве не менее шести, размещаются с равными интервалами на конце КПТ по всей ее ширине на линии, перпендикулярной продолжению оси ВПП, и должны излучать свет только в направлении ВПП.

274. Огни кругового обзора устанавливаются в соответствии с п. 267.

275. Посадочные огни ВПП устанавливаются в соответствии с п. 264. Боковые огни КПТ должны быть установлены в соответствии с п. 252.

276. Осевые огни ВПП должны быть установлены на осевой линии по всей длине полосы с интервалом 15±1,5 м на ВПП, оборудованной ОВИ-II, ОВИ-III. Допускается смещение линии установки осевых огней от осевой линии ВПП не более 0,75 м. Посадочные огни и соответствующие осевые огни должны располагаться на одной прямой, перпендикулярной оси ВПП, в пределах соответствующих допусков, за исключением указанных в п. 264 случаев расположения посадочных огней в местах пересечений, примыканий и уширений.

Огни должны излучать:

а) красный свет на участке 300±15 м от конца ВПП;

б) чередующиеся красный и белый свет или два красных и два белых на участке 300—900 м от конца ВПП;

в) белый свет на остальном участке ВПП.

Допуски на расстояние 900 м приведены в приложении № 41.

277. Огни зоны приземления белого цвета должны быть установлены на участке первых 900±30 м от порога ВПП в виде двух продольных рядов линейных огней, симметричных относительно осевой линии ВПП. Расстояние между внутренними огнями рядов линейных огней должно быть 18-22,5 м.

Каждый линейный огонь должен состоять из трех арматур при расстоянии между ними 1,5±0,1 м и иметь общую ширину 3±0,2 м. Продольное расстояние между огнями должно быть 30±3 м (допускается 25±2,5 м при интервале между посадочными огнями 50 м).

Посадочные огни и соответствующие огни зоны приземления должны располагаться на одной прямой, перпендикулярной осевой линии ВПП, в пределах соответствующих допусков, за исключением указанных в п. 264 случаев расположения посадочных огней в местах пересечений, примыканий и уширений.

278. Глиссадные огни должны быть установлены в соответствии с п. 259.

279. Огни знака приземления устанавливаются согласно п. 269.

280. Состав оборудования для каждой системы должен соответствовать требованиям таблицы № 2 приложения № 32.

281. Боковые рулежные огни синего цвета должны располагаться по обеим сторонам РД на расстоянии не более 3 м от края РД с интервалом 60±10 м, на закругленных участках РД огни должны быть установлены с меньшими интервалами.

282. Осевые огни рулежных дорожек являются обязательными на РД, используемых с ВПП точного захода на посадку III категории (см. приложение № 42). Огни должны быть зеленого цвета и устанавливаться вдоль маркировки осевой линии РД, но не далее 0,3 м от нее в одну сторону. Огни должны устанавливаться с интервалом не более 15 м. На закругленных участках интервал должен быть не более 7,5 м.

283. Осевые огни схода (выхода) с ВПП являются обязательными на РД, используемых с ВПП точного захода на посадку III категории и должны располагаться с интервалами 15±1,5 м.

Эти огни со стороны движения к ВПП должны быть зеленого цвета, а с ВПП — чередующиеся желтого и зеленого цвета. Интервал между огнями должен быть 15±1,5 м, а на закруглениях РД — не более 7,5 м.

Огни быстрого схода чередующиеся, желтого и зеленого цвета, должны располагаться с интервалами 15±1,5 м вдоль осевой линии ВПП на протяжении не менее 60 м до начала закругленного участка выхода на РД и по осевой линии РД на расстоянии не менее 30 м от линии посадочных огней ВПП.

Смещение огней от осевой линии ВПП или от линии осевых огней ВПП (при одностороннем расположении с осевыми огнями ВПП) должно быть 0,75±0,15 м.

284. Стоп-огни должны быть управляемыми и устанавливаться в местах ожидание у ВПП, а также могут быть установлены в местах пересечения РД (у промежуточных мест ожидания), где необходимо остановить движение.

Стоп-огни являются огнями красного цвета с излучением в направлении, противоположном направлению движения, и должны устанавливаться в количестве не менее четырех поперек РД с интервалом между огнями не более 3 ± 0,3 м.

Линия стоп-огней может быть дополнена надземными огнями красного цвета по два на каждом конце этой линии, устанавливаемыми на расстоянии не менее 3 м от края РД и включенными в систему управления стоп-огнями.

285. Огни промежуточных мест ожидания желтого цвета, предназначенные для предупреждения приближения к перекрестку или месту остановки, должны быть установлены у маркировки промежуточных мест ожидания, где нет необходимости в сигналах прекращения и возобновления движения, подаваемых стоп-огнями, в количестве не менее трех поперек РД с интервалом между ними 1,5±0,15 м.

286. Уширения ВПП следует маркировать желтыми огнями, устанавливаемыми с интервалами не более 15 м, которые видны с борта ВС, только находящегося на уширении или приближающегося к нему.

287. В случае, когда обеспечивается одно место ожидания у ВПП (с маркировкой типа А), оно должно обозначаться устанавливаемыми у маркировки с обеих сторон РД знаками обозначения ВПП, совместно с которыми могут использоваться знаки местоположения (приложение № 43).

288. На действующих аэродромах до реконструкции рулежного оборудования, допускается вместо знаков обозначения ВПП применение сдвоенных огней, устанавливаемых с обеих сторон РД не далее 7 м от края (огни должны быть постоянного излучения красного цвета и видны при приближении к ВПП) или знаков с символами РМС (ILS), CAT I, CAT II, CAT III. В этом случае кроме вышеуказанных знаков и огней устанавливаются знаки магнитных курсов согласно требованиям п. 292.

289. При обозначении нескольких мест ожидания у ВПП, оборудованных РМС, должны устанавливаться с обеих сторон РД:

а) знаки обозначения ВПП, размещаемые у маркировки типа А, совместно с которыми могут устанавливаться знаки местоположения (приложения №№ 43, 44, 46);

б) знаки места ожидания I, II, III категории, размещаемые у маркировки типа Б, надпись на которых должна состоять из обозначения ВПП и символов CAT I, CAT II, CAT III (приложения №№ 43, 44).

Примеры расположения знаков у маркировок мест ожидания у ВПП приведены в § 23 данной главы и на рис. приложения № 45.

290. В местах пересечения или разветвления РД и в местах примыканий РД к РД должны быть установлены совместно знаки местоположения и направления движения располагаемые на расстоянии 30—35 м от начала поворота (приложение № 43).

На действующих аэродромах до реконструкции рулежного оборудования допускается вместо устанавливаемых совместно знаков местоположения и направления движения применение знаков обозначения РД и направления движения.

291. На аэродромах следует устанавливать знаки: схода с ВПП, взлета с места пересечения, «Въезд запрещен». На действующих аэродромах до реконструкции рулежного оборудования могут быть знаки дополнительной информации (белые символы на синем фоне), знак «Стоп» и другие.

Примеры знаков приведены в § 23 данной главы.

292. Аэродромные знаки, кроме знаков обозначения ВПП и знаков места ожидания I, II, III категорий, должны быть размещены на расстоянии 10—21 м от края РД и 8-15 м от края ВПП классов А, Б, В, Г и на расстоянии 5—12 м от края РД и 3—12 м от края ВПП —классов Д, Е, с левой стороны РД. В случае невозможности установки знаков с левой стороны, они устанавливаются с правой стороны РД.

Знаки обозначения ВПП и знаки места ожидания I, II, III категорий устанавливаются на расстоянии 10—21 м от края РД для ВПП классов А, Б, В, Г и на расстоянии 5—12 м от края РД для ВПП классов Д и Е.

Знак взлета с места пересечения устанавливается с левой стороны РД (по направлению движения к ВПП). Знак размещается на расстоянии не менее 60 м от оси ВПП классов А, Б, В, Г и не менее 45 м для остальных ВПП и на расстоянии соответственно 10—21 м и 5—12 м от края РД.

Размеры знаков приведены в § 23 данной главы.

293. Знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции, предусматриваются для обозначения места, дальше которого не разрешается движение рулящего воздушного судна или транспортного средства, если нет иного указания от диспетчерского пункта.

294. Знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции, включают знаки обозначения ВПП, знаки места ожидания I, II, III категорий, знаки «Въезд запрещен». Знаки магнитных курсов и «Стоп» могут быть на аэродромах до реконструкции рулежного оборудования.

295. Надписи на знаках должны состоять из условных обозначений белого цвета на красном фоне.

Примеры знаков, содержащих обязательные для исполнения инструкции, приведены в приложении № 44, а примеры расположения знаков в местах ожидания у ВПП — в приложении № 45.

296. Указательные знаки устанавливаются в случае, когда имеется необходимость указать знаком местоположение или предоставить информацию о маршруте движения (направлении или месте назначения).

297. Указательные знаки включают знаки местоположения, направления движения, схода с ВПП, знак взлета с места пересечения. До реконструкции рулежного оборудования на аэродромах могут, быть знаки дополнительной информации и знаки обозначения РД.

298. Надпись на знаках направления движения и схода с ВПП должна состоять из условного обозначения РД, на которую выходит ВС, и стрелки, указывающей направление движения.

299. Надпись на знаке взлета с места пересечения должна указывать располагаемую дистанцию разбега от точки пересечения оси РД с осью ВПП.

300. Высоты условных обозначений на знаках должны отвечать значениям, приведенным в таблице № 1 приложения № 47.

В тех местах, где знак местоположения устанавливается совместно со знаком обозначения ВПП, размер условных обозначений соответствует размеру, установленному для знаков, содержащих обязательные для исполнения инструкции.

301. Размеры лицевых панелей и высота установленных знаков должны соответствовать приведенным в таблице № 2 приложения № 47.

302. Схемы расположения светосигнального оборудования ОМИ при смещенном пороге должны соответствовать схемам в приложении № 48.

303. Огни приближения между началом ВПП и смещенным порогом могут не устанавливаться. При смещении порога более чем на 300 м световой горизонт заменяется двумя фланговыми горизонтами, расположенными на расстоянии 300±12 м от смещенного порога ВПП. Внутренний огонь фланга должен устанавливаться на линии посадочных огней. Каждый фланговый горизонт должен иметь длину 10±1 м и состоять не менее чем из пяти огней.

304. Посадочные огни между началом ВПП и смещенным порогом должны излучать красный свет в направлении захода на посадку, а в случае использования этого участка ВПП для взлета — желтый свет в обратном направлении. Первый посадочный огонь красного цвета устанавливается у конца ВПП. При отсутствии огней приближения на этом участке рекомендуется устанавливать к каждому посадочному огню по одному дополнительному посадочному огню рядом с основным огнем, излучающему красный свет только в направлении захода на посадку.

При смещении порога на 120 м и менее посадочные огни между концом ВПП и смещенным порогом не устанавливаются.

305. Входные огни должны устанавливаться на месте смещенного порога в виде двух фланговых горизонтов (каждый должен иметь длину 10±1 м и состоять не менее чем из пяти огней).

306. Ограничительные огни должны устанавливаться у конца ВПП двумя группами, не менее трех арматур в группе с интервалом между огнями 3±0,3 м.

307. Расположение огней в дополнении к п.п. 303—306 должно соответствовать п.п. 258, 259.

308. Схемы расположения светосигнального оборудования ОВИ при смещенном пороге должны соответствовать схемам в приложении № 49.

309. Огни приближения и световых горизонтов на участке ВПП от ее начала до смещенного порога, входные и ограничительные огни должны быть установлены по схемам, приведенным в приложении № 49, с использованием огней углубленного типа соответствующей силы света. Входные огни дополняются двумя фланговыми горизонтами по пять огней в группе шириной 10±1 м.

Допускается установка огней приближения по схеме с пятью световыми горизонтами.

310. Посадочные огни между началом ВПП и смещенным порогом должны излучать красный свет только в направлении захода на посадку, а в противоположном направлении — желтый свет.

311. Расположение огней в дополнении к п.п. 309, 310 должно соответствовать п.п. 260 — 279.

312. На аэродромах круглосуточного действия светоограждение должны иметь все неподвижные объекты, подлежащие дневной маркировке в соответствии с требованиями п. 130 § 2 главы VI. Допускается отсутствие светоограждения на памятниках и культовых сооружениях, а также на объектах, «затененных» более высоким неподвижным объектом, имеющим светоограждение.

313. Светоограждению подлежат объекты радиосветотехнического и метеорологического оборудования, расположенные на территории аэродрома.

314. Препятствия должны иметь световое ограждение на самой верхней части (точке) и ниже через каждые 45 м (не более) ярусами, при этом в верхних точках препятствий должны быть установлены два заградительных огня, работающих одновременно.

На дымовых трубах верхние огни должны быть размещены ниже обреза трубы на 1,5—3 м.

Заградительные огни, устанавливаемые на объектах, находящихся на курсе взлета и посадки ВС (дальний приводной радиомаркерный пункт, ближний приводной радиомаркерный пункт, курсовой радиомаяк и т. п.), должны быть размещены с интервалом не менее 3 м на линии, перпендикулярной оси ВПП. Огонь должен быть сдвоенной конструкции с силой света не менее 30 красных кандел.

Протяженные в горизонтальной плоскости препятствия (здания) должны иметь светоограждение в продольном направлении, при этом интервал между огнями не должен превышать 45 м.

315. Количество и расположение заградительных огней должно быть таким, чтобы с любого направления полета было видно не менее двух огней.

316. Заградительные огни должны быть красного цвета постоянного излучения с силой света во всех направлениях не менее 10 кд.

317. Ступени регулирования яркости огней должны соответствовать процентным долям силы света, указанным в приложении № 50.

В светосигнальных системах, установленных на не категорированных направлениях посадки, допускается применение оборудования с характеристиками, указанными в прилагаемой к нему документации.

318. Тип арматур огней, указателей и источников света должен соответствовать технической документации на установленное оборудование.

319. Углы установки световых пучков огней системы ОВИ в горизонтальной и вертикальной плоскостях должны соответствовать значениям, приведенным в приложениях №№ 51, 52, а в системах ОМИ — в приложении № 53.

320. Высота надземных огней должна быть не более 0,45 м над уровнем поверхности покрытия ВПП, РД, а высота аэродромных знаков — не более 1,1 м для аэродромов классов А, Б, В, Г и не более 0,9 м для аэродромов классов Д, Е, и глиссадных огней — не более 0,9 м. Размеры знаков приведены в § 23 данной главы.

321. Электропитание подсистем огней должно осуществляться:

1) не менее чем по двум кабельным линиям от двух регуляторов яркости для следующих огней:

а) прожекторные огни приближения и световых горизонтов для ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III;

б) боковые огни приближения;

в) огни зоны приземления;

г) входные огни для ОВИ-II, ОВИ-III;

д) посадочные, входные и ограничительные огни для ВПП, боковые и ограничительные огни КПТ для ОВИ-II, ОВИ-III;

е) осевые огни ВПП;

ж) посадочные и ограничительные огни для ОВИ-II, ОВИ-III.

2) по одной и более кабельным линиям для следующих огней:

а) огни приближения и светового горизонта кругового обзора (совместно);

б) посадочные, входные и ограничительные огни кругового обзора (совместно);

в) рулежные огни всех типов: огни уширения ВПП, неуправляемые указатели;

г) глиссадные огни.