70-сон 28.06.2010. Об утверждении авиационных Правил Республики Узбекистан «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан»

Приказ

начальника Государственной инспекции Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН «НОРМЫ ГОДНОСТИ К ЭКСПЛУАТАЦИИ АЭРОДРОМОВ ГРАЖДАНСКОЙ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН»
(АП РУз -153)

[По согласованию с Министерством юстиции Республики Узбекистан отнесен к техническим документам 21.07.2010 г., № 6-24/23-6084/6]

В целях совершенствования нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность гражданской авиации Республики Узбекистан, с учетом стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, приказываю:

1. Утвердить Авиационные правила Республики Узбекистан «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» (АП РУз -153) согласно приложению.

2. Приказ начальника Госавианадзора от 27 декабря 2004 года № 178 «Об утверждении Авиационных правил Республики Узбекистан «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации (АП РУз - 153)» признать утратившим силу.

3. Настоящий приказ вступает в силу по истечении десяти дней со дня его проведения правовой экспертизы и согласования в Министерстве юстиции Республики Узбекистан.

Начальник Т. УЛЬЖАЕВ

г. Ташкент,

28 июня 2010 г.,

№ 70

ПРИЛОЖЕНИЕ
к приказу начальника Государственной инспекции Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов от 28 июня 2010 года № 70

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН «НОРМЫ ГОДНОСТИ К ЭКСПЛУАТАЦИИ АЭРОДРОМОВ ГРАЖДАНСКОЙ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН»
(АП РУз-153)

Настоящие Правила в соответствии со статьей 30 Воздушного кодекса Республики Узбекистан устанавливают нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан.

I. Сокращения и определения

1. В настоящих Правилах используются следующие сокращения:

АВР‎	—‎	автоматический ввод резерва‎
‎АИП‎	‎—‎	‎Аэронавигационный сборник гражданской авиации Республики Узбекистан, содержащий информацию по международным аэродромам и воздушным трассам ‎
АПОИ‎	—‎	аппаратура первичной обработки информации‎
АРП‎	—‎	автоматический радиопеленгатор‎
АСК‎	—‎	аварийно-спасательная команда
АСО‎	—‎	аварийно-спасательное оборудование‎
АСС‎	—‎	аварийно-спасательная станция‎
АТС‎	—‎	автоматическая телефонная станция‎
БПРМ‎	—‎	ближний приводной радиомаркерный пункт‎
БМРМ‎	—‎	ближний маркерный радиомаяк‎
ВРЛ‎	—‎	вторичный радиолокатор‎
ВС‎	—‎	воздушное судно‎
ВНГО‎	—‎	высота нижней границы облаков‎
ВПП‎	—‎	взлетно-посадочная полоса‎
ВЧ‎	—‎	высокие частоты‎
ГВПП‎	—‎	грунтовая взлетно-посадочная полоса‎
ГГС‎	—‎	громкоговорящая связь‎
Госавианадзор‎	—‎	Государственная инспекция Республики Узбекистан‎
ГРМ‎	—‎	глиссадный радиомаяк‎
ДПК‎	—‎	диспетчерский пункт круга‎
ДПРМ‎	—‎	дальний приводной радиомаркерный пункт‎
ДМРМ‎	—‎	дальний маркерный радиомаяк‎
ДПР‎	—‎	диспетчерский пункт руления‎
ЗД‎	—‎	зона действия радиомаяка‎
ИКАО‎	—‎	Международная организация гражданской авиации‎
ИПП‎	—‎	инструкция по производству полетов в районе аэродромов‎
КДП‎	—‎	командно-диспетчерский пункт‎
КПТ‎	—‎	концевая полоса торможения‎
КРМ‎	—‎	курсовой радиомаяк‎
ЛП‎	—‎	летная полоса‎
МАК‎	—‎	Межгосударственный авиационный комитет‎
МДВ‎	—‎	метеорологическая дальность видимости‎
МРЛ‎	—‎	метеорологический радиолокатор‎
МРМ‎	—‎	маркерный радиомаяк‎
МОЕ‎	—‎	методики оценки соответствия Нормам годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации ‎
НП‎	—‎	наблюдательный пункт‎
НПД‎	—‎	нормативно-правовая документация‎
ОВД‎	—‎	организация воздушного движения‎
ОВИ‎	—‎	огни высокой интенсивности (система)‎
ОВЧ‎	—‎	очень высокие частоты‎
ОМИ‎	—‎	огни малой интенсивности (система)‎
ОПРС‎	—	отдельная приводная радиостанция‎
ОРЛ-А (ОРЛ-Т)‎	—‎	обзорный радиолокатор аэродромный (трассовый)‎
ОСП‎	—‎	оборудование системы посадки‎
ОТВ‎	—‎	огнетушащие вещества‎
ПА‎	—‎	пожарный автомобиль‎
ПКП‎	—‎	передвижной командный пункт‎
ПМПУ‎	—‎	посадочный магнитный путевой угол‎
ПРС‎	—‎	приводная радиостанция‎
ПРЦ‎	—‎	приемный радиоцентр‎
ПрРЦ‎	—‎	передающий радиоцентр‎
ПСР‎	‎—	пожарно-спасательный расчет‎
РГМ‎	—‎	разность глубин модуляции‎
РД‎	—‎	рулежная дорожка‎
РДВ‎	—‎	располагаемая дистанция взлета‎
РДПВ‎	—‎	располагаемая дистанция прерванного взлета‎
РДР‎	—‎	располагаемая дистанция разбега‎
РЛС ОЛП‎	—‎	радиолокационная станция обзора летного поля‎
РЛЭ‎	—‎	руководство по летной эксплуатации‎
PMC (ILS)‎	—‎	наземное оборудование системы посадки метрового диапазона волн, работающее по принципу ILS ‎
РНТ‎	—‎	радионавигационная точка‎
РПД‎	—‎	располагаемая посадочная дистанция‎
РТОС‎	—‎	радиотехническое оборудование и связь‎
САМ‎	—‎	служба аэронавигационной информации‎
СДП‎	—‎	стартовый диспетчерский пункт‎
СДЦ‎	—‎	селекция движущихся целей‎
СЗ‎	—‎	свободная зона‎
СКП‎	—‎	стационарный командный пункт‎
ССО‎	—‎	светосигнальное оборудование‎
СОК‎	—‎	средства объективного контроля‎
ТП‎	—‎	трансформаторная подстанция‎
УВД‎	—‎	управление воздушным движением‎
Узгидромет‎	—‎	Центр гидрометеорологической службы при Кабинете Министров Республики Узбекистан ‎
УНГ‎	—‎	угол наклона глиссады‎
УПП‎	—‎	устройства для покрытия ВПП пеной‎
УТПЗ‎	—‎	уровень требуемой пожарной защиты‎
ЩГП‎	—‎	щит гарантированного питания‎
ЭТД‎	—‎	эксплуатационно-техническая документация
ACN	—‎	классификационное число воздушного судна‎
AFTN‎	—‎	сеть авиационной фиксированной электросвязи‎
DME‎	—‎	дальномерное УВЧ-оборудование‎
DVOR‎	—‎	доплеровский всенаправленный (азимутальный) ОВЧ-радиомаяк‎
PCN‎	—‎	классификационное число искусственного покрытия аэродрома‎
TOWER‎	—‎	диспетчерский пункт управления воздушным движением‎
VCCS‎	—‎	система контроля голосовой связи‎
VOR‎	—‎	всенаправленный (азимутальный) ОВЧ-радиомаяк‎

2. В настоящих Правилах используются следующие основные понятия:

Авиационная электросвязь — комплекс технических средств по организации авиационной воздушной и авиационной наземной электросвязи.

Автоматический радиопеленгатор — оборудование, которое обеспечивает автоматическое измерение и отображение на индикаторах диспетчерских пунктов УВД пеленга (азимута) воздушных судов, излучает радиосигналы по каналам воздушной электросвязи ОВЧ диапазона для обеспечения полетов воздушных судов в районе аэродрома.

Азимутальный радиомаяк системы VOR — оборудование, которое работает в ОВЧ диапазоне и излучает сигналы, позволяющие на борту ВС определять азимут воздушного судна относительно места установки радиомаяка.

Азимутальная характеристика КРМ — зависимость величины разности глубин модуляции (КРМ ИЛС) или глубин модуляции (КРМ СП) в точках зоны действия радиомаяка от углового положения этих точек относительно линии курса.

Атмосферное давление — сила, с которой давит атмосфера на поверхность земли. На уровне моря атмосферное давление в среднем близко 1013,25 гПа (мбар), что эквивалентно давлению столба ртути высотой 760 мм.

Аэродром — определенный участок земной или водной поверхности с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов.

Аэродромный дополнительный маркерный радиомаяк — оборудование, которое обеспечивает маркировку отдельных препятствий или других характерных точек в зоне захода на посадку аэродрома.

Взлетно-посадочная полоса — определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов.

Взлетно-посадочная полоса необорудованная — ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку.

Взлетно-посадочная полоса оборудованная — один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам.

ВПП захода на посадку по приборам. ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом не визуальных средств, обеспечивающим, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;

ВПП точного захода на посадку I категории. ВПП, оборудованная радиомаячной системой и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

III A — для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м;

ШВ — для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м;

ШС — для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Видимость — максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры ночью. При инструментальных измерениях под видимостью понимается метеорологическая оптическая дальность видимости (МОД).

Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП) — максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

Высота нижней границы облаков — расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков.

Глиссада ILS — геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, в которых разность глубин модуляции равна нулю и которые составляют наименьший угол с горизонтальной плоскостью.

Давление на аэродроме — атмосферное давление в миллиметрах ртутного столба (мм. рт. ст.) или гектопаскалях (гПа) на уровне порога ВПП.

Давление, приведенное к уровню порога ВПП — атмосферное давление, измеренное в месте установки первичного измерительного преобразователя и приведенное к уровню порога ВПП.

Диспетчерский пункт УВД — рабочее место диспетчера УВД, оснащенное необходимым оборудованием для управления воздушным движением.

Зона взлета и посадки — воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона включительно в границах, обеспечивающих маневрирование воздушного судна при взлете и заходе на посадку.

Зона действия радиомаяка — область воздушного пространства, в которой радиомаяк обеспечивает нормальную работу соответствующего бортового приемника.

Искривление глиссады глиссадного радиомаяка — смещение глиссады относительно ее среднего положения.

Искривление линии курса курсового радиомаяка — смещение линии курса относительно ее среднего положения.

Категория надежности электроснабжения — характеристика системы электроснабжения, определяющая количество независимых источников питания и требования к их переключениям.

Контрольная точка аэродрома — точка, определяющая географическое местоположение аэродрома и располагающаяся, как правило, в геометрическом центре ВПП на однополосном аэродроме.

Критическая зона КРМ (ГРМ) — пространство вокруг курсового (глиссадного) радиомаяка, в котором стоянка или движение транспортных средств, включая воздушные суда, вызывает недопустимое изменение параметров радиомаяков.

Летная полоса — часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и концевые полосы торможения, если они предусмотрены, предназначенная для обеспечения взлета и посадки воздушных судов, уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП и обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета и посадки.

Летное поле — часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.

Линейный огонь — два или более огней, размещенных с небольшими интервалами на поперечной линии, которые на расстоянии кажутся короткой световой полосой.

Линия курса — геометрическое место точек, ближайших к оси ВПП в любой заданной горизонтальной плоскости, в которых разность глубины модуляции (КРМ ILS) или глубины модуляции (КРМ СП) равна нулю.

Магистральная рулежная дорожка (МРД) — рулежная дорожка, располагающаяся как правило, вдоль ВПП и обеспечивающая руление воздушных судов от одного конца ВПП к другому.

Место ожидания у ВПП — определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхностей ограничения препятствий, критических зон РМС, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта.

Метеорологическая информация — метеорологическая сводка, прогноз и любое другое сообщение, касающееся фактических или ожидаемых метеорологических условий.

Метеорологическая дальность видимости — максимальное расстояние, на котором яркостной контраст абсолютно черной поверхности на фоне насыщенной (максимальной) яркости дымки или тумана достигает порогового (минимального) значения.

Метеорологические величины (метеовеличины) — общее название ряда характеристик состояния воздуха и некоторых атмосферных процессов.

Направление ветра (метеорологическое) — направление воздушного потока, определяемое углом между северным географическим меридианом и направлением на точку горизонта («откуда дует») и выраженное в градусах с округлением до десятков.

Направление ветра магнитное — направление ветра (метеорологическое), исправленное на величину магнитного склонения.

Номинальное положение глиссады — положение, при котором угол наклона глиссады ИЛС (СП) совпадает со значением, принятым для данного направления захода на посадку для обеспечения безопасного снижения воздушного судна.

Номинальное положение линии курса — положение средней линии курса, при котором она совпадает с осевой линией ВПП.

Обзорный радиолокатор аэродромный — оборудование, которое обеспечивает обзор воздушного пространства в районе аэродрома с выдачей информации о воздушной обстановке на диспетчерские пункты управления воздушным движением.

Обобщенная характеристика ровности аэродромного покрытия (R) — число, выражающее воздействие неровностей аэродромного покрытия на конструкцию воздушного судна при его движении по этому покрытию.

Обочина — участок, прилегающий к краю искусственного покрытия элементов аэродрома (ВПП, РД и др.) и подготовленный таким образом, чтобы обеспечить переход от искусственного покрытия к прилегающей грунтовой поверхности.

Огонь — световой прибор с заданной кривой светораспределения.

Опорная точка ILS (точка Т) — точка на определенной высоте, расположенная над пересечением оси ВПП и порога ВПП, через которую проходит продолжение снижающегося прямолинейного участка глиссады ILS (СП).

Отдельная приводная радиостанция — оборудование, которое обеспечивает привод воздушного судна на аэродром, выполнение предпосадочного маневра и заход на посадку.

Отказ огня — снижение по какой-либо причине средней силы света в заданных углах рассеяния более чем на 50% по сравнению с нормируемой силой света нового огня.

Отказ электроснабжения объекта аэродрома — перерыв в электроснабжении на щите гарантированного питания, превышающий максимально допустимое время.

Измерительный преобразователь метеовеличины — средство измерения метеовеличины, предназначенное для выработки сигнала, измерительной информации в форме, удобной для передачи, дальнейшего преобразования, обработки и (или) хранения, но не поддающееся непосредственному восприятию метеонаблюдателем.

Перрон — часть летного поля аэродрома, подготовленная и предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также для выполнения других видов обслуживания.

Подсистема огней — группа огней системы светосигнального оборудования одного функционального назначения.

Полусектор (сектор) глиссады (ILS, СП) — сектор в вертикальной плоскости, содержащий глиссаду и ограниченный геометрическими местами точек, ближайшими к глиссаде, в которых разность глубин модуляции равна 0,0875 (0,175).

Полусектор (сектор) курса — сектор в горизонтальной плоскости, содержащий линию курса и ограниченный геометрическими местами точек, ближайшими к линии курса, в которых для КРМ ILS разность глубин модуляции равна 0,0775 (0,155), а для КРМ СП — 8,75% (17,5%).

Порог ВПП — начало участка ВПП аэродрома, который допускается использовать для посадки воздушных судов.

Препятствие — все неподвижные временные или постоянные и подвижные объекты или части их, которые размещены в зоне, предназначенной для движения воздушных судов по поверхности, или которые возвышаются над условной поверхностью, предназначенной для обеспечения безопасности воздушных судов в полете.

Промежуточное место ожидания — определенное место, предназначенное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают до получения последующего разрешения на продолжение движения, от соответствующего диспетчерского пункта.

Приемоответчик системы DME — оборудование, обеспечивающее прием и ретрансляцию бортовых сигналов запроса, по времени распространения которых на борту ВС определяется расстояние до приемоответчика.

Радиолокационная станция обзора летного поля — оборудование, которое обеспечивает обзор летного поля в целях обнаружения воздушных судов и транспортных средств на ВПП и РД аэродрома.

Радиотехническая система посадки ОСП — оборудование, которое обеспечивает привод воздушного судна на аэродром, выполнение предпосадочного маневра и заход на посадку.

Район аэродрома — воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Располагаемая дистанция взлета — сумма располагаемой длины разбега и длины свободной зоны, если она предусмотрена.

Располагаемая дистанция прерванного взлета — сумма располагаемой дистанции разбега и длины концевой полосы торможения, если она предусмотрена.

Располагаемая дистанция разбега — длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для разбега самолета, совершающего взлет.

Располагаемая посадочная дистанция — длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки.

Репрезентативность метеорологических наблюдений — характерность (показательность) метеорологических данных для состояния атмосферы, определяемых (измеряемых) на аэродроме.

Рулежная дорожка — часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления воздушных судов.

Свободная зона — находящийся под контролем служб аэропорта прямоугольный участок земной или водной поверхности, примыкающий к концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в качестве участка, пригодного для первоначального набора высоты воздушным судном до установленного значения.

Система огней высокой интенсивности — система аэродромных огней, в которой посадочные огни имеют силу света не менее 10000 кд.

Система огней малой интенсивности — система аэродромных огней, в которой посадочные огни имеют силу света менее 10000 кд.

Система посадки I категории ILS-I, СП-1 — система посадки, которая обеспечивает данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до точки, в которой линия курса пересекает линию глиссады на высоте 60 м или менее над горизонтальной плоскостью, находящейся на уровне порога ВПП.

Система посадки II категории ILS-II — система посадки, которая обеспечивает данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до точки, в которой линия курса пересекает линию глиссады на высоте 15 м или менее над горизонтальной плоскостью, находящейся на уровне порога ВПП.

Система посадки III категории ILS-III — система посадки, которая обеспечивает данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до поверхности ВПП и вдоль нее.

Система светосигнального оборудования аэродромов — совокупность светосигнальных приборов, размещенных на аэродроме по определенной схеме, электрического оборудования и аппаратуры дистанционного управления, предназначенных для обеспечения взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов.

Средняя скорость ветра — осредненные значения измеренной мгновенной скорости ветра за 2 и 10 мин.

Максимальная скорость ветра (порывы) — наибольшее значение мгновенной скорости ветра за истекшие 10 мин. или 2 мин.

Смещенный порог ВПП — порог взлетно-посадочной полосы, не совпадающий с ее началом.

Средства объективного контроля — оборудование, которое обеспечивает автоматическую регистрацию переговоров по каналам воздушной электросвязи, а также по каналам взаимодействия диспетчеров УВД в реальном времени в течение всей продолжительности полетов, включая регистрацию метеоинформации.

Точка «A» ILS (СП) — точка на глиссаде, расположенная над продолжением осевой линии ВПП в направлении захода на посадку на расстоянии 7400 м от порога ВПП.

Точка «В» ILS (СП) — точка на глиссаде, расположенная над продолжением осевой линии ВПП в направлении захода на посадку на расстоянии 1050 м от порога ВПП.

Точка «С» ILS (СП) — точка, через которую проходит продолжение снижающейся прямолинейной части номинальной глиссады на высоте 30 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП.

Точка «Д» ILS — точка, расположенная на высоте 4 м над осью ВПП и на расстоянии 900 м от порога ВПП в направлении курсового маяка.

Точка «Е» ILS — точка, расположенная на высоте 4 м над осью ВПП и на расстоянии 600 м от конца ВПП в направлении ВПП.

Угломестная характеристика ГРМ — зависимость величины разности глубины модуляции в точках зоны действия радиомаяка от углового положения этих точек относительно глиссады.

Угол наклона глиссады ILS (СП) — угол между прямой линией, которая представляет собой усредненную глиссаду ILS (СП), и горизонтальной плоскостью.

Уширение ВПП — часть взлетно-посадочной полосы, предназначенная для обеспечения разворота ВС.

Чувствительность к смещению глиссадного радиомаяка — отношение измеренной разности глубины модуляции к ее угловому смещению относительно соответствующей опорной линии.

Чувствительность к смещению курсового радиомаяка — отношение измеренной разности глубины модуляции (КРМ ILS) или глубины модуляции (КРМ СП) к ее боковому смещению относительно соответствующей опорной линии.

Щит гарантированного питания электроэнергией — распределительное устройство, в котором после отказа одного источника питания электроэнергией напряжение восстанавливается от другого источника через гарантированное время.

Электроснабжение аэропорта — подача электроэнергии от внешних источников до центрального распределительного пункта или вводных трансформаторных подстанций аэропорта.

II. Определение класса аэродрома и взлетно-посадочной полосы

3. На каждом аэродроме должен быть определен его класс, а на многополосном аэродроме также класс каждой взлетно-посадочной полосы. Класс аэродрома определяется:

а) на однополосных аэродромах — классом ВПП;

б) на многополосных аэродромах — классом ВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

4. Класс ВПП определяется длиной взлетно-посадочной полосы в стандартных условиях в соответствии с приложением № 1.

III. Геометрические размеры элементов аэродрома

5. На аэродроме для соответствующего направления взлета и посадки должны быть установлены следующие дистанции:

а) располагаемая длина разбега;

б) располагаемая дистанция взлета;

в) располагаемая дистанция прерванного взлета;

г) располагаемая посадочная дистанция.

Порядок определения располагаемых дистанций приведен в приложении № 2.

6. Ширина ВПП должна быть по всей длине постоянной, не менее приведенной в таблице № 1 приложения № 3.

7. При отсутствии РД на концевых участках ВПП для разворота ВС должно предусматриваться уширение ВПП. Ширина ВПП в местах уширения должна быть не менее приведенной в таблице № 2 приложения № 3.

8. Продольные и поперечные уклоны ВПП на аэродромах должны быть не более приведенных в таблице приложения № 4.

9. На действующих аэродромах в Инструкцию по производству полетов должен быть внесен продольный профиль ВПП с указанием фактических уклонов.

10. Лётная полоса должна простираться за каждым концом ВПП или концевой полосы торможения, если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 120 м для ВПП класса Е.

11. В случае невозможности обеспечения этих расстояний (например, из-за сложного рельефа местности или наличия препятствий) для выполнения указанного требования должны быть сокращены располагаемые дистанции. Инструктивный материал по применению данного положения приведен в приложении № 2.

12. Летная полоса, включающая оборудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:

а) 150м ― для ВПП классов А, Б, В, Г;

б) 75 м ― для ВПП классов Д и Е.

13. Летная полоса, включающая необорудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:

а) 80 м ― для ВПП классов А и Б;

б) 70 м ― для ВПП класса В;

в) 65 м ― для ВПП класса Г;

г) 54 м ― для ВПП класса Д;

д) 40 м ― для ВПП класса Е.

14. Часть ЛП, которая включает оборудованную ВПП и расположенная по обе стороны от оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП. Спланированная часть ЛП должна простираться от оси ВПП на расстояние не менее:

а) 80 м ― для ВПП классов А и Б;

б) 70 м ― для ВПП класса В;

в) 65 м ― для ВПП класса Г;

г) 55 м ― для ВПП класса Д;

д) 40 м ― для ВПП класса Е.

15. Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями (ВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ и др.) должна располагаться на одном уровне с ними.

16. Часть ЛП, расположенная перед порогом ВПП, должна быть укреплена с целью предотвращения эрозии от газовоздушных струй воздушных судов и защиты приземляющихся с недолетом воздушных судов от удара о торец ВПП на расстояние не менее:

а) 75 м ― для ИВПП класса А;

б) 50 м ― для ИВПП классов Б и В;

в) 30 м ― для ИВПП классов Г и Д.

17. В пределах спланированной части ЛП не должно быть объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и иметь легкую и ломкую конструкцию (например, контрольная антенна курсового радиомаяка и др.).

18. Подвижные и неподвижные объекты, расположенные в пределах от границы спланированной части до границы ЛП, необходимо устранять, за исключением тех, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП.

В этих пределах не должны размещаться новые или увеличиваться в размерах существующие объекты, за исключением тех случаев, когда размещение нового или увеличение в размерах существующего объекта:

а) необходимо для обеспечения взлетов и посадок воздушных судов;

б) не окажет неблагоприятного воздействия на безопасность или эффективность полетов воздушных судов.

19. На летных полосах, содержащих ВПП точного захода на посадку I, II, и III категорий, в пределах 60 м в каждую сторону от осевой линии ВПП не должны находиться объекты, кроме визуальных средств, имеющих легкую и ломкую конструкцию. В указанной зоне не должны находиться подвижные объекты (например, снегоуборочные машины) во время использования ВПП для взлета и посадки.

20. Концевая полоса торможения должна иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.

21. КПТ должна быть подготовлена таким образом, чтобы она могла в случае прекращения взлета выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, не вызывая повреждения его конструкции.

22. Свободная зона должна начинаться в конце располагаемой дистанции разбега. Длина СЗ не должна превышать 1/2 располагаемой дистанции разбега.

23. Свободная зона должна простираться на расстояние не менее 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП.

24. Поверхность СЗ не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%, причем нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:

а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;

б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой дистанции разбега.

25. Характеристики уклонов той части СЗ, ширина которой по крайней мере не менее ширины ВПП, к которой она примыкает, должны быть сопоставимы с уклонами ВПП, если средний уклон СЗ незначительный или является восходящим. При незначительном (сопоставимом с уклоном ВПП) или восходящим среднем уклоне СЗ не допускаются резкие изменения восходящих уклонов свободной зоны. Отдельные понижения местности (например, канавы, пересекающие СЗ) не исключаются.

26. Объекты, расположенные в свободной зоне, которые могут представлять угрозу для безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены.

27. Для определения минимальных параметров (ширины искусственных покрытий РД, укрепленных обочин РД, радиусов закруглений РД, удаления РД от препятствий и других РД) для каждой РД должны быть установлены индексы самолетов, эксплуатирующихся на данных РД аэродрома. Индекс самолета должен устанавливаться по размаху крыла и колес шасси по внешним авиашинам в соответствии с таблицей № 1 приложения № 5.

Если индексы самолета по размаху крыла и колес шасси различны, то принимается больший из индексов.

28. Ширина искусственного покрытия РД должна быть не менее приведенной в таблице № 2 приложения № 5.

29. С двух сторон РД, предназначенных для руления самолетов с индексом 4, 5 или 6, должны быть предусмотрены укрепленные обочины. Общая ширина РД и укрепленных обочин должна быть не менее приведенной в таблице № 3 приложения № 5.

30. Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах примыкания к ВПП должен быть не менее приведенного в таблице № 4 приложения № 5.

В случае если поворот самолетов с РД производится только в одну сторону, то закругление с другой стороны РД может не предусматриваться.

31. Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями должно быть не менее приведенного в таблице № 5 приложения № 5.

32. Расстояние между осевыми линиями параллельных РД должно быть не менее приведенного в таблице № 6 приложения № 5.

IV. Ограничение и учет препятствий

33. На аэродроме должны быть получены данные о расположении и высоте препятствий, которые могут представлять опасность для выполнения полетов, и установлен контроль за препятствиями, как на территории аэродрома, так и на прилегающей к нему территории.

§ 1. Поверхности ограничения препятствий

34. Внешняя горизонтальная поверхность — поверхность установленной формы, расположенная в горизонтальной плоскости над аэродромом и прилегающей к нему территорией на заданном уровне относительно высоты аэродрома. Допускается установление внешней горизонтальной поверхности в форме круга с центром в контрольной точке аэродрома (рис. 1 приложения № 6).

35. Коническая поверхность — наклонная поверхность, простирающаяся вверх и в стороны от внешней границы внутренней горизонтальной поверхности (рис. 1 приложения № 6).

36. Коническая поверхность имеет:

а) нижнюю границу, совпадающую с внешней границей внутренней горизонтальной поверхности;

б) верхнюю границу, представляющую собой линию, расположенную на заданной высоте.

37. Наклон конической поверхности измеряется в вертикальной плоскости, перпендикулярной к внешней границе внутренней горизонтальной поверхности, и составляет 5 % для аэродромов всех классов (приложение № 7).

38. Внутренняя горизонтальная поверхность — поверхность овальной формы, расположенная в горизонтальной плоскости над аэродромом на заданной высоте относительно высоты аэродрома.

Внешней границей этой поверхности является линия, равноудаленная от оси ВПП, образуемая касательными и дугами окружностей установленного радиуса (рис. 1 и 2 приложения № 6 и приложение № 7).

39. Поверхность захода на посадку — наклонная плоскость или сочетание плоскостей, расположенных перед порогом ВПП (рис. 1 и 2 приложения № 6 и приложение № 7).

40. Поверхность захода на посадку имеет:

а) нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально на заданном расстоянии перед порогом ВПП, перпендикулярно и симметрично осевой линии ВПП;

б) две боковые границы, начинающиеся от концов нижней границы и равномерно расходящиеся под установленным углом к продолжению осевой линии ВПП;

в) верхнюю границу, параллельную нижней границе, расположенную в горизонтальной плоскости на высоте 100 м над уровнем внутренней горизонтальной поверхности или в горизонтальной плоскости, проходящей через верхнюю точку объекта, определяющего высоту горизонтального полета на предпосадочной прямой, в зависимости от того, что выше.

41. Высота нижней границы поверхности захода на посадку соответствует высоте средней точки в середине порога ВПП.

42. Наклон поверхности захода на посадку измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

43. Переходная поверхность — наклонная комбинированная поверхность, расположенная вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и простирающаяся вверх и в стороны до внутренней горизонтальной поверхности (рис. 1 приложения № 6 и приложение № 7).

44. Переходная поверхность является контрольной поверхностью ограничения препятствий для зданий, сооружений, возвышенностей рельефа местности, деревьев, воздушных судов на местах стоянки.

Наклон переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости, перпендикулярной оси ВПП или ее продолжению.

45. Переходная поверхность имеет:

а) нижнюю границу, начинающуюся у пересечения границы поверхности захода на посадку с внутренней горизонтальной поверхностью и продолжающуюся вниз вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и далее вдоль летной полосы параллельно осевой линии ВПП на расстоянии от оси ВПП, равном половине длины нижней границы поверхности захода на посадку;

б) верхнюю границу, расположенную в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

46. Высота нижней границы поверхности является переменной величиной. Высота точки на нижней границе этой поверхности равна:

а) вдоль боковой границы поверхности захода на посадку — превышению поверхности захода на посадку в этой точке;

б) вдоль летной полосы — превышению ближайшей точки осевой линии ВПП или ее продолжения.

47. Часть переходной поверхности, расположенная вдоль летной полосы, является криволинейной при криволинейном профиле ВПП или представляет собой плоскость при прямолинейном профиле ВПП.

48. Линия пересечения переходной поверхности с внутренней горизонтальной поверхностью будет также криволинейной или прямолинейной в зависимости от профиля ВПП.

49. Внутренняя поверхность захода на посадку — прямоугольный участок поверхности захода на посадку, расположенный непосредственно перед порогом ВПП (рис. 3 приложения № 6 и приложение № 7).

50. Внутренняя поверхность захода на посадку имеет:

а) нижнюю границу, совпадающую с нижней границей поверхности захода на посадку, но имеющую меньшую длину;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и проходящие параллельно вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;

в) верхнюю границу, параллельную нижней границе.

51. Внутренняя переходная поверхность — поверхность, аналогичная переходной поверхности, но расположенная ближе к ВПП (рис. 3 приложения № 6 приложение № 7). Внутренняя переходная поверхность является контрольной поверхностью ограничения препятствий для навигационных средств, которые должны располагаться вблизи ВПП, воздушных судов на РД и других транспортных средств.

52. Наклон внутренней переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости, проходящей перпендикулярно осевой линии ВПП или ее продолжению.

53. Внутренняя переходная поверхность имеет:

а) нижнюю границу, начинающуюся от конца верхней границы внутренней поверхности захода на посадку и простирающуюся вдоль боковой границы этой поверхности и далее вдоль летной полосы параллельно осевой линии ВПП, а затем по боковой границе поверхности прерванной посадки до конца верхней границы этой поверхности, расположенной на высоте 60 м относительно уровня аэродрома;

б) верхнюю границу, расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома.

54. Высота нижней границы внутренней переходной поверхности является переменной величиной и равна:

а) вдоль боковой границы внутренней поверхности захода на посадку и поверхности прерванной посадки — превышению соответствующей поверхности в рассматриваемой точке;

б) вдоль летной полосы — превышению ближайшей точки на осевой линии ВПП или ее продолжения.

55. Часть внутренней переходной поверхности, расположенная вдоль летной полосы, является криволинейной при криволинейном профиле ВПП или плоской при прямолинейном профиле ВПП. Верхняя граница внутренней переходной поверхности является криволинейной или прямолинейной в зависимости от профиля ВПП.

56. Поверхность прерванной посадки — наклонная поверхность, расположенная за порогом ВПП и проходящая между внутренними переходными поверхностями (рис. 3 приложения № 6 и приложение № 7).

57. Поверхность прерванной посадки имеет:

а) нижнюю границу, проходящую перпендикулярно к осевой линии ВПП на заданном расстоянии за порогом ВПП;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под заданным углом от вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;

в) верхнюю границу, параллельную нижней границе и расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома.

58. Высота нижней границы равняется превышению осевой линии ВПП в месте расположения нижней границы.

59. Наклон поверхности прерванной посадки измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

60. Поверхность взлета — наклонная поверхность, примыкающая к концу летной полосы или свободной зоны (при ее наличии) в направлении взлета (рис. 1 приложения № 6).

61. Поверхность взлета имеет:

а) нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально в конце летной полосы или свободной зоны (в зависимости от того, что дальше от ВПП), перпендикулярно и симметрично относительно осевой линии ВПП;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под заданным углом от установленной линии пути ВС при взлете:

1) до ширины 2000 м и затем продолжающиеся параллельно до верхней границы — для ВПП классов А, Б, В, Г;

2) до указанной в табл. приложения № 8 длины верхней границы поверхности взлета — для ВПП классов Д и Е;

3) верхнюю границу, проходящую горизонтально и перпендикулярно относительно линии пути ВС при взлете.

62. Высота нижней границы поверхности взлета равна высоте наивысшей точке местности на продолжении осевой линии ВПП в пределах от конца ВПП до конца летной полосы или свободной зоны (в зависимости от того, что дальше от ВПП).

63. При прямолинейной линии пути расхождение боковых границ и конечная ширина поверхности отсчитывается от продолжения осевой линии ВПП, а при криволинейной — от установленной в плане линии пути набора высоты после взлета.

При прямолинейной линии пути наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

64. При криволинейной поверхности взлета наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной поверхности, содержащей установленную линию пути ВС при взлете.

§ 2. Ограничение препятствий на необорудованной ВПП

65. Для необорудованной ВПП должны устанавливаться следующие поверхности ограничения препятствий:

а) внешняя горизонтальная поверхность;

б) коническая поверхность;

в) внутренняя горизонтальная поверхность;

г) поверхность захода на посадку;

д) переходная поверхность.

66. Относительные высоты, размеры и наклоны данных поверхностей указаны в Приложении № 7.

67. Объекты, возвышающиеся над переходной, внутренней горизонтальной, конической поверхностями или над поверхностью захода на посадку, необходимо, насколько это практически возможно, устранять, за исключением случаев, когда такие объекты затенены существующим неподвижным объектом или когда аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что данные объекты не оказывают существенного влияния на производство полетов.

68. Новые или увеличиваемые в размерах объекты не должны выступать за поверхность захода на посадку или переходную поверхность, за исключением случаев, когда новый или увеличиваемый в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом.

69. Новый или увеличиваемый в размерах существующий объект не должен возвышаться над внутренней горизонтальной, конической или внешней горизонтальной поверхностью, за исключением случаев, когда такой объект будет затенен существующим неподвижным объектом или когда аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что такой объект не будет существенно влиять на производство полетов.

§ 3. ВПП для захода на посадку по приборам

70. Применительно к ВПП или одному из ее направлений для захода на посадку по приборам устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

а) внешняя горизонтальная поверхность;

б) коническая поверхность;

в) внутренняя горизонтальная поверхность;

г) поверхность захода на посадку;

д) переходные поверхности.

Относительные высоты, размеры и наклоны данных поверхностей указаны в приложении № 7 и на рис. 1, 2 приложения № 6, за исключением размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку.

71. Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за точкой, в которой плоскость с наклоном 2,5% пересекается с горизонтальной плоскостью, расположенной на высоте 150 м над высотой аэродрома, или горизонтальной плоскостью, проходящей через верхнюю точку наивысшего объекта в зоне поверхности захода на посадку, в зависимости от того, какая высота больше.

72. Неподвижные (временные и постоянные) и подвижные объекты, выступающие за любую из поверхностей, рекомендуется устранять, за исключением случаев, когда такие объекты «затенены» существующим неподвижным объектом.

73. Новые или увеличенные в размерах объекты не должны выступать за поверхность захода на посадку в пределах 3000 м от нижней границы и за переходную поверхность, за исключением случаев, когда новый или увеличенный в размерах объект будет «затенен» существующим неподвижным объектом.

74. Не рекомендуется допускать, чтобы новые или увеличенные в размерах объекты выступали за поверхность захода на посадку на расстоянии более 3000 м от нижней границы, за коническую, внутреннюю и внешнюю горизонтальные поверхности, за исключением случаев, когда такие объекты будут затенены существующим неподвижным объектом.

§ 4. ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий

75. Применительно к ВПП (направлению) точного захода на посадку I, II, III категорий устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

а) внешняя горизонтальная поверхность;

б) коническая поверхность;

в) внутренняя горизонтальная поверхность;

г) поверхность захода на посадку;

д) переходные поверхности;

е) внутренняя поверхность заходов на посадку;

ж) внутренние переходные поверхности;

з) поверхность прерванной посадки.

Относительные высоты, размеры и наклоны данных поверхностей указаны в приложении № 7, за исключением размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку.

Допускаются случаи расположения нижней границы или части нижней границы поверхности захода на посадку ниже поверхности летной полосы из-за поперечных или продольных уклонов. Не должны вводиться ограничения (например, ограничительные пеленги) для выполнения полетов в пределах поверхности захода на посадку и переходных поверхностей.

76. Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за точкой, в которой плоскость с наклоном 2,5% пересекается с горизонтальной плоскостью, расположенной на высоте 150 м. над высотой аэродрома, или горизонтальной плоскостью, проходящей через верхнюю точку наивысшего объекта в зоне поверхности захода на посадку, в зависимости от того, какая высота больше.

77. Неподвижные (временные и постоянные) и подвижные объекты, выступающие за поверхности— коническую, внутреннюю горизонтальную, захода на посадку, переходные— рекомендуется устранять, за исключением случаев, когда такие объекты «затенены» существующим неподвижным объектом.

78. Новые или увеличенные в размерах объекты не должны выступать за поверхность захода на посадку и за переходную поверхность, за исключением случаев, когда новый или увеличенный в размерах объект будет «затенен» существующим неподвижным объектом.

79. Не рекомендуется допускать, чтобы новые или увеличенные в размерах объекты выступали за коническую, внутреннюю и внешнюю горизонтальные поверхности, за исключением случаев, когда такие объекты будут «затенены» существующим неподвижным объектом.

80. Неподвижные объекты не должны выступать за внутреннюю поверхность захода на посадку, внутренние переходные поверхности, поверхность прерванной посадки, за исключением объектов, имеющих легкую и ломкую конструкцию, которые по своему функциональному назначению должны располагаться на летной полосе.

81. При использовании ВПП для посадки над этими поверхностями не должны возвышаться подвижные объекты.

§ 5. ВПП для взлета

82. Для направления ВПП, используемого для взлета, устанавливается поверхность взлета.

83. Размеры наклона поверхности взлета указаны в приложении № 8.

84. Объекты, возвышающиеся над поверхностью взлета, необходимо, насколько это практически возможно, устранять, за исключением случаев, когда такие объекты затенены существующим неподвижным объектом или когда аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что такие объекты не будут существенно влиять на производство полетов.

В некоторых случаях из-за поперечных или продольных уклонов летной полосы нижняя граница или часть нижней границы поверхности захода на посадку может находиться ниже соответствующего превышения летной полосы.

85. Новые или увеличенные в размерах объекты не должны выступать за поверхность взлета, за исключением случаев, когда такие объекты «затенены» существующим неподвижным объектом.

§ 6. Учет препятствий

86. Учет препятствий при взлете. Незатененные препятствия, расположенные в пределах границ поверхности взлета, установленной в п. 61, в пределах 15 км (ВПП классов А, Б, В, Г) или 7 км (ВПП классов Д, Е) от нижней границы поверхности взлета и превышающие поверхность с наклоном 1,2% или высоту 100 м относительно уровня этой границы (в зависимости от того, что меньше), должны быть включены отдельно в документы аэронавигационной информации, а также в АИП для международных аэродромов, с указанием о необходимости их учета при определении максимальной взлетной массы воздушного судна. Для ВПП, используемой для взлета, должен быть установлен маршрут выхода из района аэродрома.

87. Учет препятствий при посадке. Для обеспечения безопасного пролета препятствий для захода на посадку по PMC (ILS), ОСП, ОПРС должны устанавливаться минимальные безопасные высоты пролета препятствий, высота полета на промежуточном этапе захода на посадку, высота круга и минимальная безопасная высота в районе аэродрома.

88. При расчете минимальных безопасных высот пролета препятствий должны учитываться все препятствия, расположенные в зонах учета препятствий, предусмотренные для соответствующей радиотехнической системы посадки.

89. Минимальные безопасные высоты пролета препятствий должны устанавливаться для каждого направления посадки и указываться в документах аэронавигационной информации.

90. При расчете минимальной безопасной высоты пролета препятствий для захода на посадку по РМС статистическим методом, уровень безопасности, выраженный через вероятность столкновения с препятствиями при заходе на посадку, должен быть не хуже 1x10-7.

V. Искусственные покрытия

§ 1. Прочность искусственных покрытий

91. Искусственные покрытия аэродрома должны выдерживать нагрузки, возникающие при движении воздушных судов, для которых они предназначены.

92. Для каждой ВПП, РД, а также перрона должна быть определена и объявлена в ИПП и документах аэронавигационной информации несущая способность искусственных покрытий.

93. Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для эксплуатации воздушных судов со стояночной массой более 5700 кг, должна определяться по методу «Классификационное число самолета — классификационное число покрытия (ACN — PCN)» с представлением следующих данных:

а) классификационное число покрытия;

б) тип покрытия;

в) категория прочности грунтового основания;

г) категория максимально допустимого давления в пневматике или величина максимально допустимого давления в пневматике;

д) метод оценки.

Если несущая способность покрытия подвергается значительным сезонным колебаниям, могут быть представлены различные значения PCN.

94. Классификационные числа покрытия элементов аэродрома определяются расчетно-теоретическим методом на основе данных проектной документации, обследования и испытания покрытий в соответствии с Методиками оценки соответствия.

Если нет возможности выполнить техническую оценку, то оценку можно основывать на опыте эксплуатации ВС. Для этого, значение ACN расчетного ВС, регулярно эксплуатируемого на данном покрытии, приравнивают к значению PCN при одной категории прочности основания.

Полученное таким образом PCN означает, что на данном покрытии могут эксплуатироваться другие ВС, если они не предъявляют более жестких требований по сравнению с эксплуатируемым воздушным судном.

Классификационные числа воздушных судов рассчитываются в соответствии с методикой определения ACN, приведенной в DOC. 9157- AN/901 ч. 3 ИКАО, и указываются изготовителями воздушных судов в РЛЭ. При отсутствии в РЛЭ воздушного судна значений ACN используются значения, указанные в приложении № 9.

95. Представление данных, указанных в Приложении № 9, должно осуществляться при помощи кодов для обозначения типа покрытия, характеристик прочности основания, обозначения максимально допустимого давления в пневматике, метода оценки прочности покрытия.

96. Для обозначения типа покрытия применяются два кода:

R ― жесткие покрытия, усиленные и не усиленные асфальтобетоном;

F ― нежесткие покрытия.

97. Для характеристик прочности основания применяются четыре кода в соответствии с приложением № 10. При определении категории прочности основания нежестких покрытий допускается использовать значение калифорнийского числа (CBR) или модуля упругости (Е) грунтового основания в зависимости от принятого метода расчета.

98. Для обозначения максимально допустимого давления в пневматиках применяются 4 кода в соответствии с приложением № 11.

99. Для представления данных по методу оценки покрытий применяются два кода:

Т ― техническая оценка, полученная на основании специальных исследований характеристик прочности покрытия, включая теоретические методы;

U ― использование опыта эксплуатации воздушных судов, когда известно, что данное покрытие при регулярных полетах удовлетворительно выдерживает нагрузку от воздушного судна определенного типа и массы.

100. Рекомендуется, чтобы классификационные числа покрытий были не ниже классификационных чисел эксплуатируемых воздушных судов. Если значение PCN менее ACN, рекомендуется вводить ограничения по массе и/или интенсивности движения ВС.

Инструктивный материал содержится в приложении № 12.

101. При введении на аэродроме ограничений в части массы и/или интенсивности движения ВС, они должны быть отражены в ИПП и документах аэронавигационной информации.

102. Данные о несущей способности искусственных покрытий, предназначенных для эксплуатации воздушных судов со стояночной массой 5700 кг и менее, должна быть определена и представлена в следующем виде:

а) максимально допустимая масса воздушного судна;

б) максимально допустимое давление в пневматике.

§ 2. Состояние искусственных покрытий

103. На поверхности ВПП не должно быть:

1) посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;

2) оголенных стержней арматуры;

3) уступов в швах между соседними плитами и кромками трещин высотой более 25 мм;

4) наплывов мастики высотой более 15 мм;

5) выбоин и раковин с наименьшим размером в плане более 50 мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой;

6) сколов кромок плит шириной более 30 мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой;

7) волнообразований, образующих просвет под трехметровой рейкой более 25 мм (кроме вершин двускатного профиля и дожде приемных лотков).

104. На поверхности искусственных покрытий РД, перрона, укрепленных участков ЛП и КПТ, примыкающих к торцам ВПП, не должно быть:

1) посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;

2) оголенных стержней арматуры;

3) уступов в швах между соседними плитами и кромками трещин высотой более 30 мм;

4) наплывов мастики высотой более 15 мм;

5) выбоин и раковин с наименьшим размером в плане более 50 мм и глубиной более 30 мм, не залитых мастикой;

6) сколов кромок плит шириной более 30 мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой.

105. На укрепленных обочинах ВПП и РД не должно быть:

1) посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;

2) оголенных стержней арматуры;

3) уступов поверхности высотой более 50 мм.

Для ВПП классов А, Б, В международных аэродромов должна быть определена и объявлена в ИПП обобщенная характеристика ровности аэродромного покрытия (R) Число R для этих ВПП должно быть не менее 2.

106. При проведении на летной полосе и вблизи РД временных работ, связанных с техническим содержанием аэродрома (временные траншеи, земляные валы, воздушные суда, потерявшие способность двигаться, и др.), устанавливается порядок их проведения, изложенный в приложении № 57.

§ 3. Требования к содержанию аэродромов, осмотр и оценка параметров состояния летного поля

107. С поверхности искусственных покрытий (ВПП, РД, перронов и прилегающих участков) удаляются камни или другие предметы, которые могут вызвать повреждение планеров и двигателей воздушных судов или нарушить работу бортовых систем.

108. Поверхность ВПП содержится в таком состоянии, чтобы исключить образование опасных неровностей.

109. Периодически производится измерение характеристик сцепления на поверхности ВПП с помощью устройства для непрерывного измерения сцепления. Проводится профилактическое техническое обслуживание, когда характеристики сцепления либо всей ВПП, либо ее части, оказываются ниже установленного минимального уровня сцепления.

110. Коэффициент сцепления на покрытии ВПП должен измеряться с помощью метрологически аттестованных измерительных устройств. Результаты измерений коэффициента сцепления, толщины слоя осадков для каждой трети ВПП должны записываться в Журнал учета состояния летного поля не позднее чем через 15 мин, после проведения измерений.

111. Взлётно-посадочная полоса считается неподготовленной к эксплуатации для самолетов с газотурбинными двигателями при значении коэффициента сцепления на всей длине ВПП ниже 0,3 ед.к.с.

112. Поверхность ВПП с искусственным покрытием должна содержаться в состоянии, обеспечивающем хорошие характеристики сцепления.

По возможности скорее и тщательнее удаляются снег, слякоть, лед, стоячая вода, грязь, пыль, песок, нефтепродукты и другие виды загрязнения в целях минимального их накопления:

1. РД следует очищать от снега, слякоти, льда и т. д. в такой степени, чтобы обеспечить возможность выруливания воздушных судов на рабочую ВПП и с нее.

2. Перроны следует очищать от снега, слякоти, льда и т. д. в такой степени, чтобы обеспечить возможность безопасного маневрирования воздушных судов и их буксировки.

3. В том случае, когда очистку различных частей рабочей площади от снега, льда и т. д. невозможно произвести одновременно, следует установить следующий порядок очередности очистки покрытий, который при необходимости можно изменить, проконсультировавшись с теми, кто пользуется услугами аэродрома:

а) в первую очередь — рабочая(ие) ВПП;

б) во вторую очередь — РД, обслуживающие рабочую(ие) ВПП;

в) в третью очередь — перрон(ы);

г) в четвёртую очередь — прочие участки.

113. Не должны применяться химикаты, которые могут иметь вредные последствия для воздушных судов или искусственных покрытий, или химикаты, которые могут оказать токсическое воздействие на окружающую среду аэродрома.

VI. Дневная маркировка аэродромных покрытий и препятствий аэродромов

§ 1. Дневная маркировка аэродромных покрытий

114. На ВПП аэродромов должны быть нанесены маркировочные знаки: порога, продольной оси полосы, зоны фиксированного расстояния, зоны приземления, цифровые, знаки посадочного магнитного путевого угла (рис. 1 и 3 приложения № 13).

Расположение маркировочных знаков на ВПП, их размеры и количество должны определяться согласно приложению № 14.

115. Параллельные ВПП дополнительно со стороны захода на посадку должны маркироваться латинскими буквами «L» (левая) и «R» (правая), которые располагаются между знаками порога и цифровыми знаками ПМПУ. Цифровые знаки ПМПУ и знаки обозначения параллельных ВПП должны располагаться согласно рис. 3 приложения № 13.

116. На участках пересечения взлетно-посадочных полос маркировка главной ВПП должна сохраняться, а вспомогательной — прерываться.

117. Маркировочные знаки края ВПП должны быть нанесены на ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий. Маркировка края должна прерываться в местах примыкания РД к ВПП и в местах пересечения ВПП.

118. При постоянно и временно смещенном пороге к новой маркировке порога должна добавляться поперечная линия шириной 1,8 м. Все маркировочные знаки, предшествующие смещенному порогу, должны быть ликвидированы, за исключением маркировки осевой линии ВПП, полосы которой преобразуются в стрелки-указатели (приложение № 13 рис. 3).

119. Все маркировочные знаки ВПП должны быть окрашены в белый цвет.

120. На РД аэродромов должны наноситься маркировочные знаки: продольной оси, места ожидания у ВПП. При необходимости на РД может наноситься несколько маркировочных знаков мест ожидания у ВПП (только для ВПП, оборудованных РМС), а также маркировка промежуточных мест ожидания (приложение № 15).

121. В том случае, когда необходимо указать на приближение к месту ожидания у ВПП, следует обеспечивать улучшенную маркировку осевой линии РД. Улучшенная маркировка осевой линии РД наносится на всех пересечениях РД/ВПП аэродрома и простирается от места ожидания ВПП на расстояние до 45 м в направлении движения от ВПП или места следующего ожидания у ВПП, если оно находится в пределах расстояния 45 м (рис. 2 приложения № 13).

Обеспечение улучшенной маркировки осевой линии РД может являться одной из мер предотвращения несанкционированного выезда на ВПП.

122. Маркировка осевой линии РД на прямолинейных и криволинейных участках и пересечениях РД должна быть выполнена в виде сплошной линии шириной, по крайней мере, 0,15 м. На прямолинейном участке РД маркировка осевой линии РД должна быть нанесена по продольной оси. Допускается нанесение маркировки осевой линии РД вдоль ее оси с отклонением от нее, при этом расстояние от маркировки до любого края РД должно быть не менее половины требуемой ширины РД (табл. 2 приложения № 5). На криволинейном участке РД маркировку осевой линии следует продолжать от прямолинейного участка, по возможности выдерживая постоянное расстояние до внешнего края криволинейного участка, при этом радиус закругления маркировочной осевой линии должен быть, по крайней мере, не менее минимального радиуса поворота расчетного типа ВС для данной РД. В местах пересечения РД осевая маркировочная линия должна проводиться (от прямолинейных участков) по минимальному радиусу поворота расчетного типа ВС для данной РД.

123. Маркировка осевой линии РД на участке сопряжения с ВПП должна быть продолжена параллельно маркировке осевой линии ВПП на расстоянии не менее 60 м от точки их касания.

124. Маркировка мест ожидания у ВПП, оборудованных РМС, должна быть типа А (Приложение № 13 рис. 1) и наноситься с соблюдением следующих требований:

а) наименьшее расстояние от осевой линии ВПП до маркировки должно составлять не менее 120 м;

б) никакая часть маркировки не должна располагаться в пределах критических зон РМС.

При нанесении на РД маркировки нескольких мест ожидания у ВПП должны соблюдаться следующие требования:

а) ближайшая к ВПП маркировка должна быть типа А (приложение № 13 рис. 1), при этом наименьшее расстояние от осевой линии ВПП до маркировки должно составлять не менее 120 м;

б) маркировка более удаленных мест ожидания должна быть типа Б (приложение № 13 рис. 1), при этом никакая часть маркировки не должна располагаться в пределах критических зон РМС.

При наличии нескольких мест ожидания у ВПП должен быть определен порядок их использования.

125. Маркировка мест ожидания у ВПП, не оборудованных РМС, должна быть типа А (приложение № 13 рис. 1) и наноситься с соблюдением следующих требований:

а) расстояние от осевой линии ВПП до знака места ожидания ВС должно составлять: не менее 90 м для ВПП классов А, Б, В; не менее 75 м для ВПП классов Г, Д и не менее 41 м для ВПП класса Е;

б) ни одна из частей ВС не должна располагаться в пределах спланированной части летной полосы.

126. Не несущие покрытия обочин РД должны отделяться от покрытий РД рулежными боковыми маркировочными полосами, состоящими из двух сплошных линий шириной по 0,15 м с интервалами между ними по 0,15 м.

Внешняя рулежная боковая маркировочная полоса должна наноситься таким образом, чтобы ее внешний край совпадал с краем покрытия РД.

127. Маркировочные знаки РД должны быть окрашены в желтый (оранжевый) цвет.

128. На перронах аэродромов должны быть нанесены маркировочные знаки: оси руления ВС (линии заруливания, разворота, выруливания), «Т»-образный знак остановки ВС, номера стоянок, контуры зон обслуживания ВС, пути движения и знаков остановки спецавтотранспорта (приложение № 13 рис. 4).

129. Цвета маркировочных знаков на перроне должны быть следующих цветов:

а) пути движения ВС — желтый (оранжевый), за исключением линий контура зоны обслуживания ВС, имеющих красный цвет;

б) пути движения спецавтотранспорта — белый.

§ 2. Дневная маркировка препятствий и объектов

130. Дневная маркировка должна быть нанесена на все объекты, указанные в п. 18, а также на все препятствия в виде зданий и сооружений, выступающие за установленные в п.п. 70 и 75 переходные поверхности, внутреннюю горизонтальную поверхность, поверхности взлета и захода на посадку в пределах 4000 м от их нижних границ.

Допускается отсутствие маркировки на памятниках, культовых сооружениях, зданиях за пределами ограждения аэродрома.

Также допускается отсутствие маркировки на трубах и других сооружениях из красного кирпича и на объектах, «затененных» более высокими маркированными неподвижными объектами.

131. Дневная маркировка должна наноситься на объекты УВД, радионавигации и посадки (исключая КДП), предназначенные для обслуживания полетов и расположенные в пределах ограждения аэродрома.

132. Дневная маркировка объектов должна иметь два цвета: красный (оранжевый) и белый.

133. Объекты, подлежащие маркировке и имеющие практически сплошные поверхности, должны окрашиваться:

а) в шахматном порядке прямоугольниками (квадратами) со стороной 1,5—3,0 м, если проекции поверхностей объекта на любую вертикальную плоскость составляют или превышают 4,5 м в обоих измерениях, причем углы окрашиваются в темный цвет;

б) чередующимися по цвету полосами шириной 0,5—3,0 м перпендикулярно большему измерению, если одна из сторон объекта в горизонтальном или вертикальном измерении составляет или более 1,5 м, а другая сторона составляет или менее 4,5 м, причем крайние полосы окрашиваются в темный цвет.

134. Объекты (трубы, теле- и метеомачты, опоры линий электропередач и др.):

а) при высоте до 100 м должны маркироваться от верхней точки до линии пересечения с поверхностью ограничения препятствий, но не менее чем на 1/3 их высоты, чередующимися по цвету горизонтальными полосами шириной 0,5 — 6,0 м., минимальное количество чередующихся полос — три;

б) при высоте более 100 м должны маркироваться от верха до основания чередующимися по цвету полосами.

При нанесении маркировки следует руководствоваться приложением № 16.

§ 3. Светоотражающие маркеры

135. На РД аэродромов, оборудованных системами ОМИ, допускается применение маркеров края РД со светоотражающим покрытием синего цвета вместо боковых рулежных огней.

136. Маркеры края РД должны устанавливаться на расстоянии не более 3 м от края РД с продольными интервалами не более 30 м на прямолинейных участках и с меньшими интервалами на закругленных участках.

137. Маркеры края РД должны иметь высоту не более 0,45 м.

§ 4. Маркировка ВПП, РД или их отдельные участки, закрытые для движения воздушных судов

138. ВПП, РД или их отдельные участки, которые постоянно закрыты для движения всех ВС, должны иметь маркировку, указывающую на их закрытие.

139. На ВПП, РД или на их отдельные участки, временно закрытые для движения ВС, маркировка краской не наносится. Для обозначения указанной закрытой зоны используются ломкие барьеры или маркировочные знаки, представляющие собой трехгранную призму длиной 3 м, обшитую легким материалом. Знак окрашивают белыми и красными (оранжевыми) квадратами размером 0,3 х 0,3 м, расположенными в шахматном порядке. В поперечном направлении призма имеет форму равностороннего треугольника со стороной 0,6 м.

При этом эксплуатант аэродрома предоставляет необходимую информацию в службу аэронавигационной информации, которая рассылает соответствующее предупреждение.

140. Маркировка на ВПП, указывающая на ее закрытие, наносится на каждом конце ВПП или ее отдельного участка, которые объявлены закрытыми. Маркировка закрытых РД должна быть нанесена на каждом конце РД или ее отдельного закрытого участка.

141. Маркировка, указывающая на закрытие ВПП или РД, имеет форму креста, минимальными размерами длиной 6 м, шириной 0,9 м, расположенная приблизительно перпендикулярно к границе маркируемой зоны. Маркировка должна быть белого цвета для ВПП и желтого — для РД.

142. Если ВПП, РД или их отдельные участки постоянно закрыты для движения ВС, то вся имевшаяся на них маркировка устраняется.

143. Светосигнальные средства закрытых для движения ВПП, РД или их отдельных участков отключаются, кроме тех случаев, когда их включение необходимо для технического обслуживания.

144. Если закрытая для движения ВПП, РД или отдельный участок их пересекается с действующей ВПП или РД, используемой в ночное время, маркировочные знаки, предупреждающие об их закрытии, дополняются огнями, которые размещаются поперек входа в закрытую зону и устанавливаются с интервалом, не превышающим 3 м.

VII. Орнитологическое обеспечение полетов на аэродроме

145. На аэродроме должен проводиться комплекс мероприятий по орнитологическому обеспечению безопасности полётов, включающий в себя, по крайней мере:

а) визуальный контроль за орнитологической обстановкой;

б) оперативное оповещение экипажей ВС при возникновении опасности столкновений с птицами;

в) отпугивание скоплений птиц;

г) учет и расследование случаев столкновений с птицами;

д) предотвращение создания условий, способствующих концентрации птиц;

е) принятие инструкции, определяющей порядок орнитологического обеспечения

ж) использование всех возможных средств для отпугивания скопления птиц.

146. На аэродроме со сложной орнитологической обстановкой должно быть проведено эколого-орнитологическое обследование, рекомендации которого должны быть реализованы при его эксплуатации.

147. Аэродромом со сложной орнитологической обстановкой следует считать аэродром:

1) вблизи которого имеются места больших скоплений и маршруты массовых перелётов птиц;

2) или имеющий по данным учета 5 и более случаев столкновений ВС с птицами за календарный год.

По всем фактам столкновения ВС с птицами (птицей), независимо от последствий, эксплуатантом аэродрома заполняется форма отчетности о столкновениях с птицами, согласно Приложения № 17 «Форма отчетности о столкновениях с птицами».

VIII. Обеспечение безопасности движения в пределах рабочей площади аэродрома

148. В каждом аэропорту, на основе ИПП в районе аэродрома, должны быть разработаны:

а) схема расстановки и организация движения воздушных судов, спецавто- транспорта и средств механизации на аэродроме;

б) схемы подъезда, отъезда и маневрирования спецмашин и механизмов при обслуживании ВС.

Указанные схемы должны быть наглядны, доступны для понимания и изучены всеми водителями и другим персоналом служб, связанных с использованием спецмашин на аэродроме.

149. Все средства спецавтотранспорта, участвующие в движении по площади маневрирования аэродрома, должны быть:

а) оборудование средствами аэродромной радиосвязи с органами ОВД аэродрома;

б) окрашены с использованием одного преимущественного цвета:

1) красного — для аварийных транспортных средств;

2) желтого или белого — для обслуживающих транспортных средств;

в) оборудованы проблесковыми огнями желтого цвета с частотой вспышек не более 90 в минуту, которые должны быть включены независимо от времени суток;

г) оборудованы передними и задними габаритными огнями, если они используются в условиях ограниченной видимости и в ночное время;

д) снабжены буксировочными устройствами для удаления при выходе из строя.

150. При движении по площади маневрирования аэродрома группы транспортных средств, участвующих в выполнении определенных работ, допускается отсутствие средств радиосвязи на транспортных средствах, если они есть на автомашине сопровождения у лица, ответственного за проведение работ, и все участники движения проинструктированы о его порядке.

151. На автомашине лица, ответственного за проведение работ на летной полосе и РД, должен быть установлен радиоприемник для прослушивания радиообмена на частоте диспетчера TOWER (СДП, КДП).

152. Для обеспечения безопасности полётов при работе спецмашин на лётном поле аэродрома с учетом местных условий и типовой технологии должна быть разработана и утверждена руководителем аэропорта технология взаимодействия служб, обеспечивающих полеты.

153. В случае эксплуатации аэродрома в условиях ограниченной видимости (менее 400 м) должны быть разработаны и внесены в ИПП дополнительные меры по обеспечению безопасности движения ВС в пределах его рабочей площади, а также использованы дополнительные технические средства.

IX. Аэронавигационная информация

154. На аэродроме должны быть организованы:

а) сбор необходимых для обеспечения полетов данных для включения в документы аэронавигационной информации;

б) предоставление для связанного с обеспечением и производством полетов авиационного персонала необходимой аэронавигационной информации.

155. Данные по аэродрому, содержащиеся в документах аэронавигационной информации, должны соответствовать фактическому состоянию аэродрома.

Инструктивный материал, касающийся представления некоторых данных по аэродрому и его элементам, приведен в приложении № 18.

X. Радиосветотехническое оборудование, средства связи и диспетчерские пункты управления воздушным движением

§ 1. Общие требования к радиотехническому оборудованию и средствам связи

156. Радиотехническое оборудование и средства связи должны функционировать в условиях одновременной работы с другими радиоэлектронными средствами в реальных условиях эксплуатации с требуемым качеством при воздействии на них непреднамеренных радиопомех.

157. На каждое радиоизлучающее средство РТОС должны быть выделенные защищенные от помех радиочастоты и Разрешение на право эксплуатации.

См. предыдущую редакцию.

158. Средства РТОС должны соответствовать техническим нормам и быть пригодными к эксплуатации.

(пункт 158 в редакции приказа начальника Государственной инспекции Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов от 2 августа 2012 года № 8 н)

159. На каждый экземпляр РТОС должна быть эксплуатационно-техническая документация предприятия-изготовителя.

160. Тактико-технические характеристики средств РТОС и их функциональное назначение должны соответствовать требованиям эксплуатационно-технической документации. Характер местности, а также переотражающих и затеняющих объектов на участках размещения и в зоне действия радиотехнических средств навигации, посадки и УВД должен соответствовать требованиям эксплуатационной документации на изделие на конкретный тип оборудования.

161. Средства РТОС должны подвергаться летным и/или наземным проверкам согласно установленным требованиям.

162. Контрольно-измерительная аппаратура, применяемая для измерений технических характеристик (параметров) средств РТОС в процессе эксплуатации, должна быть своевременно проверена в органах ведомственной (государственной) метрологической службы.

163. Объекты УВД, РТОС должны быть оснащены инженерно-техническими средствами охраны, средствами пожарной сигнализации и пожаротушения.

164. Объекты РТОС вне периметра аэродрома должны иметь ограждение, а объекты, выполняющие свои функции без постоянного присутствия обслуживающего персонала, — охранную и пожарную сигнализацию.

165. Подъездные пути к объектам УВД, РТОС должны примыкать к дорогам общего пользования или аэропорта.

166. Для обеспечения взлета и посадки соответствующее направление ВПП должно быть оборудовано радиосветотехническим оборудованием в соответствии с приложением № 19.

167. Состав и тип средств РТОС, необходимых для обеспечения безопасности полетов, определяется органами ОВД и отражается в ИПП. Состав технических средств связи определяется в соответствии с §§ 12—15 данной главы. Необходимость установки дополнительных средств на горных аэродромах, кроме указанных в приложении № 19, определяется в зависимости от конкретных условий аэродрома.

§ 2. Радиомаячные системы посадки — PMC (ILS) I, II, III категорий

168. В состав наземного оборудования систем посадки должны входить:

а) курсовой радиомаяк;

б) глиссадный радиомаяк;

в) маркерные радиомаяки — ближний и дальний;

г) оборудование дистанционного управления радиомаяками и индикации их технического состояния в пункте управления.

169. На аэродромах, предназначенных для полетов в условиях минимумов II и III категорий и имеющих сложный рельеф местности перед порогом ВПП, в состав системы посадки может дополнительно входить внутренний маркерный радиомаяк.

170. Ближний маркерный радиомаяк по назначению аналогичен среднему, принятому в терминологии ИКАО.

171. Дальний маркерный радиомаяк по назначению аналогичен внешнему, принятому в терминологии ИКАО.

172. Вместо ближнего и/или дальнего маркерных радиомаяков допускается использование дальномерного оборудования (DME). При использовании DME с ILS приемоответчик должен устанавливаться под малым углом (не более 20 градусов), образуемым установленной траекторией захода на посадку и направлением на DME в точках, где требуется информация о дальности.

173. Антенна КРМ должна быть установлена на продолжении осевой линии ВПП со стороны, противоположной направлению захода на посадку. Боковое смещение антенны от продолжения осевой линии ВПП не допускается.

174. Расстояние от антенны ГРМ до порога ВПП должно быть таким, чтобы обеспечивалась требуемая высота опорной точки.

175. Ближний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж ВС информацией о близости начала использования визуальных средств для захода на посадку.

Антенну ближнего маркерного радиомаяка необходимо размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 850—1200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более ± 75 м в сторону от осевой линии ВПП.

176. Дальний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы обеспечивать экипажу ВС возможность проверки высоты полета, удаления от ВПП и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку.

Антенну дальнего маркерного радиомаяка необходимо размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 3800—4200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более ± 75 м в сторону от осевой линии ВПП.

177. Внутренний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж ВС информацией о близости порога ВПП.

Внутренний маркерный радиомаяк необходимо размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 75 — 450 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более ± 30 м в сторону от осевой линии ВПП.

178. Номинальный угол наклона глиссады устанавливается в пределах 2 — 4°. Рекомендуется устанавливать номинальный угол глиссады, равный 3°. Угол наклона глиссады более 3° может устанавливаться только тогда, когда окружающие условия исключают возможность установки угла 3°.

179. Номинальный угол наклона глиссады ВПП (направлениях) точного захода на посадку I категории должен быть в пределах от 2,5 до 3,5°, а II и III категорий — от 2,5 до 3,0°. Под номинальным понимается расчетный угол по условиям безопасности полетов для данного направления посадки.

180. Критическая зона КРМ должна быть шириной 120 метров в обе стороны от осевой линии ВПП (приложение № 20 рис. 1) и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки.

181. Размеры критической зоны в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с эксплуатационной документацией на конкретный тип оборудования.

182. Границы критической зоны глиссадного радиомаяка для возможных вариантов размещения радиомаяка относительно ВПП определяются в соответствии с рис. 2 и 3 приложения № 20.

183. В зависимости от местных условий на аэродроме допускается изменение конфигурации и уменьшение размеров критической зоны системы посадки (если аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что это не оказывает влияния на выходные параметры радиомаяков КРМ и ГРМ), Приложение № 20 рис. 4.

184. Пересечение критических зон системы посадки с РД должно учитываться при маркировке мест ожидания ВС.

В местах пересечения внутриаэропортовыми дорогами критической зоны системы посадки должны быть установлены дорожные знаки «Проезд без остановки запрещен», и щиты с надписью «Зона РМС. Проезд без разрешения диспетчера запрещен».

185. Тактико-технические характеристики РМС КРМ и ГРМ, работающих по принципу ILS, и МРМ должны удовлетворять требования, изложенным в приложении № 21, табл. 1, рис. 1, 2.

186. Передающие устройства аппаратуры КРМ, ГРМ, МРМ должны иметь 100% резерв. Резервируемая аппаратура должна переключаться автоматически. Включение, выключение радиомаяка и выбор рабочего комплекта аппаратуры должны осуществляться дистанционно с пункта управления. КРМ, ГРМ и МРМ (DME) должны обеспечивать автоматическое переключение на резервный фидер электропитания при пропадании напряжения сети в основном фидере.

187. В тех случаях, когда противоположные направления посадки одной ВПП оборудованы РМС посадки, работающих на одном частотном канале, либо, если на аэродроме, имеющем две и более ВПП, установлены две или несколько РМС, работающих на одном частотном канале, должна быть обеспечена блокировка с сигнализацией на пункте управления, исключающая возможность одновременной работы.

§ 3. Радиотехническая система посадки ОСП

188. В состав системы посадки должны входить ближний приводной радиомаркерный пункт и дальний приводной радиомаркерный пункт. БПРМ и ДПРМ должны включать в себя приводную радиостанцию и маркерный радиомаяк. МРМ может использоваться из состава РМС.

189. Антенну ближней приводной радиостанции необходимо размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 850—1200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более ±15 м в сторону от осевой линии ВПП.

190. Антенну дальней приводной радиостанции необходимо размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 3800—4200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более ±75 м в сторону от осевой линии ВПП.

191. Приводная радиостанция должна иметь характеристики излучения, которые при приеме ее сигналов типовым радиокомпасом обеспечивают в пределах района аэродрома (для БПРМ не менее 50 км, для ДПРМ не менее 150 км). Приводные радиостанции ОСП должны удовлетворять требованиям приложения № 22.

192. Управление работой приводной радиостанции, а также индикация ее состояния, должны осуществляться в дистанционном и местном режимах.

193. Тактико-технические характеристики МРМ должны удовлетворять требованиям приложения № 21.

194. В тех случаях, когда системы ОСП установлены на противоположных направлениях одной и той же ВПП и имеют одинаковые присвоенные частоты, должны быть приняты меры, исключающие возможность одновременной работы обеих систем или двух ПРС на одной частоте.

§ 4. Отдельная приводная радиостанция ОПРС

195. Отдельная приводная радиостанция (ОПРС) должна обеспечивать излучение сигналов для получения на борту ВС значений курсовых углов и удовлетворительное прослушивание сигналов опознавания, и предназначена:

а) для привода ВС на аэродром или в радионавигационную точку;

б) выполнения предпосадочного маневра и захода на посадку.

196. ОПРС должна устанавливаться:

а) на продолжении оси ВПП на удалении от порога ВПП до 10 км (аэродромная);

б) в радионавигационной точке (внеаэродромная).

Допускается установка ОПРС в стороне от продолжения оси ВПП или сбоку от ВПП. При этом угол между предпосадочной прямой и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 10°, а точка их пересечения должна находиться на удалении не менее 2000 м от порога ВПП.

197. Тактико-технические характеристики ОПРС должны удовлетворять требованиям приложения № 23.

§ 5. Аэродромный дополнительный маркерный радиомаяк АД МРМ

198. Зона действия дополнительного маркерного радиомаяка должна составлять не менее 600 м, при этом зона действия АД МРМ и дальнего МРМ не должны перекрываться на высотах их использования.

199. Сигналы опознавания АД МРМ должны быть отличны от сигналов опознавания МРМ, входящих с состав РМС (ILS) или ОСП и представлять сочетание точек и тире, со скоростью передачи 6—10 пар импульсов в минуту.

200. Тактико-технические характеристики АД МРМ должны удовлетворять требованиям приложения № 24.

§ 6. Обзорный радиолокатор аэродромный ОРЛ-А

201. Обзорный радиолокатор аэродромный должен обеспечивать измерения координат (азимут — дальность) воздушных судов в аэродромной зоне с последующей выдачей информации о воздушной обстановке в центры (пункты) управления воздушным движением для целей контроля и обеспечения управления воздушным движением.

202. Допускается отсутствие радиолокационной информации в нерабочей зоне радиолокатора, на участках с тангенциальным направлением скорости полета ВС, либо ВС, совершающего маневр разворота (в режиме СДЦ по первичному каналу); при этом на аэродроме должна быть обеспечена возможность получения информации на рабочих местах диспетчеров от других радиотехнических средств: АРП и/или ВРЛ, и/или ОРЛ-Т.

203. На экранах индикаторов диспетчеров допускается появление точечных ложных отметок ВС в течение одного-двух обзоров (влияние боковых лепестков) и/или в течение двух-трех обзоров (влияние отраженных сигналов).

204. Тактико-технические характеристики ОРЛ-А должны удовлетворять требованиям приложения № 25.

§ 7. Вторичный радиолокатор ВРЛ

205. Вторичный радиолокатор должен обеспечивать обнаружение, измерение координат (азимут — дальность), запроса и приема дополнительной информации от воздушных судов, оборудованных самолетными ответчиками, с последующей выдачей информации в центры (пункты) управления воздушным движением для целей обеспечения управления воздушным движением.

206. Тактико-технические характеристики ВРЛ должны удовлетворять требованиям Приложения № 26.

§ 8. Автоматический радиопеленгатор АРП

207. Автоматический радиопеленгатор должен обеспечивать устойчивое пеленгование сигналов бортовых радиостанций ВС в секторах прохождения контролируемых маршрутов полетов в районе аэродрома.

208. Тактико-технические характеристики АРП должны удовлетворять требованиям приложения № 27.

§ 9. Радиолокационная станция обзора летного поля РЛС ОЛП

209. Радиолокационная станция обзора летного поля должна обеспечивать обнаружение с вероятностью не менее 0,9 ВС и транспортных средств с эффективной отражающей поверхностью не менее 2 м , находящихся на удалении от 90 м до 5000 м от антенны радиолокационной станции.

210. Угол обзора в горизонтальной плоскости должен составлять 360°. Допускается секторный обзор.

211. Ошибка измерения координат должна быть не более:

а) 10 м по дальности (аналоговый индикатор);

б) 1 м по дальности при наличии АПОИ;

в) 0,2° по азимуту.

212. Разрешающая способность по дальности и азимуту в режиме кругового обзора на масштабе 2 км должна быть не хуже 15 м.

213. На экране индикатора должна отображаться следующая информация:

а) очертания контуров ВВП, РД, перрона аэродрома;

б) координатная информация от ВС и транспортных средств.

214. Система автоматического контроля должна обеспечивать контроль работоспособности РЛС и передавать на пункт управления информацию о ее техническом состоянии.

§ 10. Азимутальный радиомаяк системы VOR (доплеровский азимутальный радиомаяк системы DVOR)

215. Азимутальный радиомаяк системы VOR (DVOR) должен обеспечивать Непрерывное излучение сигналов для измерения на борту ВС его магнитного азимута в секторах прохождения контролируемых маршрутов полетов в районе аэродрома до угла места 40°.

216. Тактико-технические характеристики VOR (DVOR) должны удовлетворять требованиям приложения № 28.

§ 11. Приемоответчик DME

217. Наземный приемоответчик DME должен обеспечивать излучение сигналов для определения на борту ВС наклонной дальности от контрольной точки установки DME до ВС.

218. Наземный приемоответчик DME может работать автономно и при взаимодействии с оборудованием VOR, РМС (ILS).

219. Тактико-технические характеристики DME должны удовлетворять требованиям приложения № 29.

§ 12. Средства электросвязи

220. На аэродроме для обеспечения УВД должны быть организованы следующие функциональные сети электросвязи:

1. Воздушная электросвязь (ОВЧ, ОВЧ-цифровая, ВЧ) для обеспечения радиосвязи между пунктами УВД и ВС.

2. Наземная электросвязь для организации связи между авиаподразделениями (службами) и передачи данных в формате AFTN.

3. Проводная диспетчерская связь для оперативного взаимодействия пунктов УВД и служб авиапредприятия.

4. Воздушная электросвязь (внутриаэродромная радиосвязь) для взаимодействия диспетчерских пунктов УВД и подвижных объектов (служб).

§ 13. Средства воздушной электросвязи

221. Средства воздушной электросвязи должны обеспечивать оперативную, двустороннюю, фиксированную радиосвязь между диспетчерскими пунктами УВД и экипажами ВС в районе аэродрома с оценкой качества связи не ниже «удовлетворительно».

222. Каждый канал воздушной электросвязи должен иметь основной и резервный комплекты приемного и передающего устройства (либо приемопередающего устройства) с антенно-фидерной системой. Канал метеовещания должен иметь основной и резервный комплекты передающего устройства с антенно-фидерной системой.

223. Должно быть предусмотрено аварийное электропитание одного из комплектов средств воздушной электросвязи для диспетчерских пунктов УВД от химических источников продолжительностью не менее 2 часов на каналах связи круга, посадки и старта.

224. Основные характеристики средств авиационной воздушной электросвязи ОВЧ, ВЧ-диапазона представлены в приложении № 30.

225. На аэродромах классов А, Б, В должен быть предусмотрен аварийный канал связи на частоте 121,5 МГц.

§ 14. Средства наземной электросвязи

226. Средства наземной проводной связи (ГГС, VCCS, АТС) должны обеспечивать качество связи не ниже «удовлетворительно».

227. Аппаратура проводной связи должна обеспечивать связь по каналам в дуплексном и (или) симплексном режимах.

§ 15. Средства внутриаэродромной радиосвязи

228. Средства внутриаэродромной радиосвязи должны обеспечивать беспоисковую, бесподстроечную связь диспетчерских пунктов УВД с подвижными объектами.

229. Разнос частот между соседними каналами должен быть не менее 25 кГц.

230. Радиостанция должна обеспечивать непрерывную круглосуточную работу в режиме дежурного приема, а также в режиме приема и передачи при ведении радиообмена.

§ 16. Средства объективного контроля

231. Средства объективного контроля (магнитофонная запись речевой, радиолокационной и плановой информации) должны обеспечивать регистрацию (запись / воспроизведение) информации с обеспечением резерва, с оценкой качества не ниже «удовлетворительно».

232. СОК должны обеспечивать последовательную запись основным и резервным комплектами (один комплект находится в состоянии «ЗАПИСЬ», второй — состоянии «РЕЗЕРВ»).

233. Запись текущего времени осуществляется на носителе с точностью не хуже 30 сек. в сутки.

234. При регистрации информации должна отображаться индикация режима записи и наличие сигнала в данный момент времени.

§ 17. Диспетчерские пункты управления воздушным движением

235. Для обеспечения полетов ВС в зоне взлета и посадки и их движения на аэродроме должны быть организованы следующие диспетчерские пункты: ДПК, «TOWER», СДП, ДПР.

При среднесуточной интенсивности воздушного движения менее 25 взлето-посадок допускается объединение ДПК, «TOWER», СДП, ДПР в один командный диспетчерский пункт.

236. Аэродромные диспетчерские пункты должны быть оснащены оборудованием, приведенным в приложении № 31, с учетом фактически установленных радиотехнических, метеорологических средств и систем светосигнального оборудования.

§ 18. Светосигнальное оборудование аэродромов

237. Системы светосигнального оборудования должны обеспечивать световое обозначение ВПП и ее участков, подходов к ней, обозначения РД и их расположения, а также управление движением по аэродрому с целью обеспечения пилотов визуальной информацией при выполнении взлета, посадки и руления ВС.

См. предыдущую редакцию.

238. ССО должно соответствовать техническим нормам и быть пригодным к эксплуатации.

(пункт 238 в редакции приказа начальника Государственной инспекции Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов от 2 августа 2012 года № 8 н)

239. Контрольно-измерительная аппаратура, применяемая для измерений технических характеристик (параметров) ССО в процессе эксплуатации, должна быть своевременно проверена в органах ведомственной (государственной) метрологической службы.

240. ССО должно подвергаться летным и/или наземным проверкам согласно установленным требованиям.

241. Тип арматур огней, знаков и источников света должен соответствовать технической документации на оборудование для данного вида системы огней высокой интенсивности или огней малой интенсивности.

242. Системы светосигнального оборудования подразделяются на:

1) ОМИ — система огней малой интенсивности, предназначенная для обеспечения захода на посадку, посадки, руления и взлета ВС на необорудованных ВПП (направлениях) или ВПП (направлениях) захода на посадку по приборам;

2) ОВИ — I, II, III — системы огней высокой интенсивности, предназначенные для обеспечения захода на посадку, посадки, руления и взлета ВС на ВПП (направлениях) точного захода на посадку I, II, III категорий соответственно.

243. Соответствующее направление посадки должно быть оборудовано светосигнальной системой в соответствии с приложением № 19.

244. Система светосигнального оборудования должна состоять из подсистем огней, приведенных в таблицах №№ 1 и 2 приложения № 32.

§ 19. Размещение на аэродроме светосигнального оборудования системы ОМИ

245. Схемы расположения ССО типа ОМИ должны соответствовать схемам, приведенным в приложениях №№ 33—35.

246. Огни приближения системы ОМИ белого цвета устанавливаются по осевой линии ВПП на протяжении не менее 420 м от порога ВПП с продольным интервалом между огнями 60±5 м.

247. Световой горизонт белого цвета располагается на расстоянии 300±12 м от порога ВПП на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП. Ширина светового горизонта должна составлять 30±3 м. При протяженности огней приближения 420 м ширина светового горизонта может быть уменьшена до 18±2 м.

248. Для схем в приложениях №№ 33, 35 допускается установка огней приближения меньшей протяженности; если длина линии огней менее 300 м, на этом участке должны быть применены линейные огни шириной не менее 3 м.

249. При эксплуатации на аэродроме РМС (ILS) в схеме приложения № 35 рекомендуется использовать линейные огни приближения шириной 3-4 м с продольным интервалом 30 или 60 м.

250. Допускается использование в системах ОМИ (приложения №№ 33, 35) огней приближения с интервалами до 75 м, а в системе ОМИ (приложение № 34) до 100 м.

251. Посадочные огни белого цвета должны быть установлены по всей длине ВПП в виде двух параллельных рядов на равном расстоянии от осевой линии ВПП и не далее 3 м от края ВПП. Огни в рядах должны быть размещены с интервалами не более 60 м. Огни также должны излучать желтый свет в направлении посадки на последних 600 м ВПП или на 1/3 длины ВПП в зависимости от того, что меньше.

252. Боковые огни КПТ красного цвета должны быть установлены по всей длине КПТ двумя параллельными рядами, находящимися на одинаковых расстояниях от продолжения осевой линии ВПП и являющимися продолжением посадочных огней ВПП, с такими же интервалами между огнями. При этом огни должны излучать свет только в направлении к ВПП.

253. Для ВПП, у которых ширина не одинаковая, посадочные огни должны быть расположены не далее 3 м от линии, соответствующей наименьшей ширине ВПП.

254. Допускается использование в системах ОМИ (приложения №№ 33, 35) посадочных огней ВПП с интервалами до 75 м, а в системе ОМИ (приложение № 34) до 100 м.

255. Входные огни зеленого цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, не далее 3 м с внешней стороны от порога; двумя группами в количестве не менее трех в группе для схем в приложениях №№ 33, 34 и не менее пяти в группе для схемы в приложении № 35, с интервалом 3±0,3 м, при этом крайние входные огни должны устанавливаться на продолжении линий посадочных огней.

256. Ограничительные огни ВПП красного цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП не далее 3 м с внешней стороны от конца ВПП, двумя группами в количестве не менее: двух в группе для схем в приложении № 34, трех в группе для схем в приложениях №№ 33, 35.

257. Ограничительные огни КПТ красного цвета, в количестве не менее шести, размещаются с равными интервалами на конце КПТ по всей ее ширине на линии, перпендикулярной продолжению оси ВПП, и должны излучать свет только в направлении ВПП.

258. Огни знака приземления белого цвета должны быть установлены с двух сторон ВПП перпендикулярно линии посадочных огней на расстоянии 150—300 м от порога ВПП (как правило, порядка 0,1 от ее длины) в количестве не менее трех с интервалом 2-3,3 м между огнями и линией посадочных огней. Огни должны светить только в направлении заходящего на посадку ВС.

Допускается установка огней только с левой стороны ВПП (относительно направления посадки).

259. Схема размещения глиссадных огней определяется типом системы визуальной индикации глиссады.

§ 20. Системы ОВИ-I

260. Схемы расположения огней системы ОВИ-I должны соответствовать схемам, приведенным в приложениях №№ 36—38.

261. Схема расположения огней в приложении № 38 приведена для случая отсутствия КПТ.

В отношении применения: огней кругового обзора см. п. 267; в отношении огней знака приземления — таблица № 1 Приложения № 32; количества арматур в линейных огнях приближения — п. 262; размещения входных и ограничительных огней ВПП — п.п. 265 и 266 соответственно.

262. Огни приближения белого цвета должны быть установлены на продолжении осевой линии ВПП на протяжении 900 м от порога ВПП (но не менее 870 м) с продольными интервалами 30±3 м (допускается 25 ± 2,5 м). Длина линейного огня приближения составляет не менее 4 м (в эксплуатируемых системах допускается не менее 3,6 м). Не менее четырех арматур в линейном огне располагаются с одинаковыми интервалами, не превышающими 1,5 м.

На ВПП (направлении) захода на посадку по приборам допускается меньшая протяженность огней приближения, но не менее 420 м.

263. Огни световых горизонтов белого цвета должны располагаться на линиях, перпендикулярных осевой линии ВПП, на расстояниях от порога соответственно 150, 300, 450, 600 и 750 м с допусками, указанными в приложении № 36.

При смещении какого-либо одного светового горизонта от указанного в приложении № 36 положения, его общая длина должна составлять 1/20 действительного расстояния данного светового горизонта от расчетной точки, расположенной по осевой линии ВПП на расстоянии 300 м от порога ВПП.

В отдельных случаях (из-за местных условий) допускается отклонение в расстоянии между световыми горизонтами до ±40 м, при этом отклонения от продольных интервалов между огнями приближения могут быть до ±10 м. Отклонение в расстоянии между двумя ближайшими к порогу ВПП световыми горизонтами должно быть не более 6 м.

Огни светового горизонта в схеме расположения огней по центральному ряду должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии 300 ± 12 м от порога ВПП с допусками, указанными приложении № 37.

264. Посадочные огни белого цвета должны быть установлены по всей длине ВПП в виде двух параллельных рядов на равном расстоянии от осевой линии ВПП и не далее 3 м от края ВПП. Огни в рядах должны быть размещены с интервалами не более 60 м. На последних 600 ± 60 м ВПП огни должны излучать желтый свет. Боковые огни КПТ должны быть установлены в соответствии с п. 252.

Для ВПП, у которых ширина не одинаковая, посадочные огни должны быть расположены не далее 3 м от линии, соответствующей наименьшей ширине ВПП.

На пересечениях ВПП, ВПП с РД и уширениях ВПП вместо прожекторных огней должны быть установлены огни углубленного типа, если расстояние между соседними надземными огнями составляет более 120 м, а при наличии осевых огней это расстояние не нормируется.

265. Входные огни зеленого цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, и не далее 3 м с внешней стороны от порога. Огни, как правило, размещаются двумя группами симметрично осевой линии ВПП с интервалом между группами, соответствующим расстоянию между маркировочными полосами зоны приземления. При этом крайний входной огонь должен устанавливаться на продолжении линии посадочных огней. Огни в группе устанавливаются с равными интервалами. Допускается установка входных огней согласно п. 282. Количество входных огней при размещении двумя группами должно быть таким же, как при их равномерном расположении между рядами посадочных огней с интервалом 3±0,3 м.

Допускается установка входных огней двумя группами с расстоянием между внутренними огнями, равным не более половины расстояния между рядами посадочных огней ВПП.

266. Ограничительные огни ВПП красного цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии не более 3 м с внешней стороны от конца ВПП. Огни должны устанавливаться двумя группами аналогично входным огням. По количеству ограничительные огни должны устанавливаться через один входной огонь, начиная от внутренних у середины ВПП, в общем не менее 6 штук. Это же количество ограничительных огней допускается устанавливать по всей ширине ВПП с равными интервалами между линиями посадочных огней.

Ограничительные огни КПТ красного цвета, в количестве не менее шести, размещаются с равными интервалами на конце КПТ по всей ее ширине на линии, перпендикулярной продолжению оси ВПП, и должны излучать свет только в направлении ВПП.

267. Посадочные огни ВПП прожекторного типа должны быть дополнены огнями кругового обзора, которыми также допускается дополнять другие прожекторные огни: приближения и световых горизонтов, входные, ограничительные, знака приземления и КПТ.

268. Глиссадные огни устанавливаются в соответствии с п. 259.

269. Огни знака приземления белого цвета должны быть установлены с двух сторон ВПП перпендикулярно линии посадочных огней на расстоянии 300±30 м от порога ВПП в количестве пяти с интервалом между огнями и линией посадочных огней 2-3,3 м. Огни должны светить только в направлении заходящего на посадку ВС.

§ 21. ОВИ-II и ОВИ-III

270. Схемы расположения огней систем ОВИ-П и ОВИ-III должны соответствовать схемам в приложениях №№ 39—41.

Схема расположения огней в приложении № 41 приведена для случая отсутствия КПТ. В отношении применения огней кругового обзора см. п. 267, в отношении огней знака приземления и импульсных огней — таблицу № 1 приложения № 32, количества арматур в линейных огнях приближения и их длины — п. 271, размещения ограничительных огней ВПП — п. 273.

271. Огни приближения и световых горизонтов белого цвета на участке 300—900 м от порога ВПП должны быть расположены по схеме, приведенной в приложениях №№ 39, 40. Минимальная протяженность линии огней приближения 870 м. Импульсные огни приближения устанавливаются согласно приложению № 39.

На участке протяженностью 270 м от порога ВПП системы огней должны состоять из линейных огней приближения белого цвета, двух рядов боковых огней красного цвета. Два световых горизонта должны находиться на расстоянии 150±6 м и 300±12 м от порога ВПП. Каждый линейный огонь приближения должен состоять не менее чем из четырех арматур, размещенных равномерно на расстоянии (1±0,1) друг от друга. Продольное расстояние между огнями приближения должно быть 30±3 м или 25±2,5 м.

Огни боковых рядов красного цвета размещаются симметрично осевой линии ВПП с продольными интервалами, равными интервалам между огнями приближения. Расстояние между внутренними арматурами боковых огней должно быть равно расстоянию между соответствующими арматурами огней зоны приземления и составлять 18—22,5 м. Ширина каждого линейного огня бокового ряда, количество арматур и расстояние между ними должны быть такими же, как у огней зоны приземления.

Огни светового горизонта, расположенного на расстоянии 150±6 м от порога ВПП, должны быть равномерно размещены между линейными огнями приближения центрального ряда и рядами боковых огней приближения в количестве не менее двух в группе.

Световой горизонт, расположенный на расстоянии 300±12 м от порога ВПП, должен иметь ширину 30±3 м и состоять из огней, равномерно размещенных по обе стороны от линейных огней приближения.

272. Входные огни зеленого цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии не более 3 м с внешней стороны от конца ВПП, равномерно между рядами посадочных огней ВПП с интервалом 3±0,3 м, при этом крайние входные огни должны устанавливаться на линии посадочных огней.

273. Ограничительные огни ВПП красного цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии не более 3 м с внешней стороны от конца ВПП. Огни должны устанавливаться по всей ширине ВПП через один входной огонь. Это же количество ограничительных огней может располагаться двумя группами с интервалом между группами не более половины расстояния между рядами посадочных огней.

274. Огни кругового обзора устанавливаются в соответствии с п. 267.

275. Посадочные огни ВПП устанавливаются в соответствии с п. 264. Боковые огни КПТ должны быть установлены в соответствии с п. 252.

276. Осевые огни ВПП должны быть установлены на осевой линии по всей длине полосы с интервалом 15±1,5 м на ВПП, оборудованной ОВИ-II, ОВИ-III. Допускается смещение линии установки осевых огней от осевой линии ВПП не более 0,75 м. Посадочные огни и соответствующие осевые огни должны располагаться на одной прямой, перпендикулярной оси ВПП, в пределах соответствующих допусков, за исключением указанных в п. 264 случаев расположения посадочных огней в местах пересечений, примыканий и уширений.

Огни должны излучать:

а) красный свет на участке 300±15 м от конца ВПП;

б) чередующиеся красный и белый свет или два красных и два белых на участке 300—900 м от конца ВПП;

в) белый свет на остальном участке ВПП.

Допуски на расстояние 900 м приведены в приложении № 41.

277. Огни зоны приземления белого цвета должны быть установлены на участке первых 900±30 м от порога ВПП в виде двух продольных рядов линейных огней, симметричных относительно осевой линии ВПП. Расстояние между внутренними огнями рядов линейных огней должно быть 18-22,5 м.

Каждый линейный огонь должен состоять из трех арматур при расстоянии между ними 1,5±0,1 м и иметь общую ширину 3±0,2 м. Продольное расстояние между огнями должно быть 30±3 м (допускается 25±2,5 м при интервале между посадочными огнями 50 м).

Посадочные огни и соответствующие огни зоны приземления должны располагаться на одной прямой, перпендикулярной осевой линии ВПП, в пределах соответствующих допусков, за исключением указанных в п. 264 случаев расположения посадочных огней в местах пересечений, примыканий и уширений.

278. Глиссадные огни должны быть установлены в соответствии с п. 259.

279. Огни знака приземления устанавливаются согласно п. 269.

§ 22. Рулежное оборудование

280. Состав оборудования для каждой системы должен соответствовать требованиям таблицы № 2 приложения № 32.

281. Боковые рулежные огни синего цвета должны располагаться по обеим сторонам РД на расстоянии не более 3 м от края РД с интервалом 60±10 м, на закругленных участках РД огни должны быть установлены с меньшими интервалами.

282. Осевые огни рулежных дорожек являются обязательными на РД, используемых с ВПП точного захода на посадку III категории (см. приложение № 42). Огни должны быть зеленого цвета и устанавливаться вдоль маркировки осевой линии РД, но не далее 0,3 м от нее в одну сторону. Огни должны устанавливаться с интервалом не более 15 м. На закругленных участках интервал должен быть не более 7,5 м.

283. Осевые огни схода (выхода) с ВПП являются обязательными на РД, используемых с ВПП точного захода на посадку III категории и должны располагаться с интервалами 15±1,5 м.

Эти огни со стороны движения к ВПП должны быть зеленого цвета, а с ВПП — чередующиеся желтого и зеленого цвета. Интервал между огнями должен быть 15±1,5 м, а на закруглениях РД — не более 7,5 м.

Огни быстрого схода чередующиеся, желтого и зеленого цвета, должны располагаться с интервалами 15±1,5 м вдоль осевой линии ВПП на протяжении не менее 60 м до начала закругленного участка выхода на РД и по осевой линии РД на расстоянии не менее 30 м от линии посадочных огней ВПП.

Смещение огней от осевой линии ВПП или от линии осевых огней ВПП (при одностороннем расположении с осевыми огнями ВПП) должно быть 0,75±0,15 м.

284. Стоп-огни должны быть управляемыми и устанавливаться в местах ожидание у ВПП, а также могут быть установлены в местах пересечения РД (у промежуточных мест ожидания), где необходимо остановить движение.

Стоп-огни являются огнями красного цвета с излучением в направлении, противоположном направлению движения, и должны устанавливаться в количестве не менее четырех поперек РД с интервалом между огнями не более 3 ± 0,3 м.

Линия стоп-огней может быть дополнена надземными огнями красного цвета по два на каждом конце этой линии, устанавливаемыми на расстоянии не менее 3 м от края РД и включенными в систему управления стоп-огнями.

285. Огни промежуточных мест ожидания желтого цвета, предназначенные для предупреждения приближения к перекрестку или месту остановки, должны быть установлены у маркировки промежуточных мест ожидания, где нет необходимости в сигналах прекращения и возобновления движения, подаваемых стоп-огнями, в количестве не менее трех поперек РД с интервалом между ними 1,5±0,15 м.

286. Уширения ВПП следует маркировать желтыми огнями, устанавливаемыми с интервалами не более 15 м, которые видны с борта ВС, только находящегося на уширении или приближающегося к нему.

287. В случае, когда обеспечивается одно место ожидания у ВПП (с маркировкой типа А), оно должно обозначаться устанавливаемыми у маркировки с обеих сторон РД знаками обозначения ВПП, совместно с которыми могут использоваться знаки местоположения (приложение № 43).

288. На действующих аэродромах до реконструкции рулежного оборудования, допускается вместо знаков обозначения ВПП применение сдвоенных огней, устанавливаемых с обеих сторон РД не далее 7 м от края (огни должны быть постоянного излучения красного цвета и видны при приближении к ВПП) или знаков с символами РМС (ILS), CAT I, CAT II, CAT III. В этом случае кроме вышеуказанных знаков и огней устанавливаются знаки магнитных курсов согласно требованиям п. 292.

289. При обозначении нескольких мест ожидания у ВПП, оборудованных РМС, должны устанавливаться с обеих сторон РД:

а) знаки обозначения ВПП, размещаемые у маркировки типа А, совместно с которыми могут устанавливаться знаки местоположения (приложения №№ 43, 44, 46);

б) знаки места ожидания I, II, III категории, размещаемые у маркировки типа Б, надпись на которых должна состоять из обозначения ВПП и символов CAT I, CAT II, CAT III (приложения №№ 43, 44).

Примеры расположения знаков у маркировок мест ожидания у ВПП приведены в § 23 данной главы и на рис. приложения № 45.

290. В местах пересечения или разветвления РД и в местах примыканий РД к РД должны быть установлены совместно знаки местоположения и направления движения располагаемые на расстоянии 30—35 м от начала поворота (приложение № 43).

На действующих аэродромах до реконструкции рулежного оборудования допускается вместо устанавливаемых совместно знаков местоположения и направления движения применение знаков обозначения РД и направления движения.

291. На аэродромах следует устанавливать знаки: схода с ВПП, взлета с места пересечения, «Въезд запрещен». На действующих аэродромах до реконструкции рулежного оборудования могут быть знаки дополнительной информации (белые символы на синем фоне), знак «Стоп» и другие.

Примеры знаков приведены в § 23 данной главы.

292. Аэродромные знаки, кроме знаков обозначения ВПП и знаков места ожидания I, II, III категорий, должны быть размещены на расстоянии 10—21 м от края РД и 8-15 м от края ВПП классов А, Б, В, Г и на расстоянии 5—12 м от края РД и 3—12 м от края ВПП —классов Д, Е, с левой стороны РД. В случае невозможности установки знаков с левой стороны, они устанавливаются с правой стороны РД.

Знаки обозначения ВПП и знаки места ожидания I, II, III категорий устанавливаются на расстоянии 10—21 м от края РД для ВПП классов А, Б, В, Г и на расстоянии 5—12 м от края РД для ВПП классов Д и Е.

Знак взлета с места пересечения устанавливается с левой стороны РД (по направлению движения к ВПП). Знак размещается на расстоянии не менее 60 м от оси ВПП классов А, Б, В, Г и не менее 45 м для остальных ВПП и на расстоянии соответственно 10—21 м и 5—12 м от края РД.

Размеры знаков приведены в § 23 данной главы.

§ 23. Аэродромные знаки

293. Знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции, предусматриваются для обозначения места, дальше которого не разрешается движение рулящего воздушного судна или транспортного средства, если нет иного указания от диспетчерского пункта.

294. Знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции, включают знаки обозначения ВПП, знаки места ожидания I, II, III категорий, знаки «Въезд запрещен». Знаки магнитных курсов и «Стоп» могут быть на аэродромах до реконструкции рулежного оборудования.

295. Надписи на знаках должны состоять из условных обозначений белого цвета на красном фоне.

Примеры знаков, содержащих обязательные для исполнения инструкции, приведены в приложении № 44, а примеры расположения знаков в местах ожидания у ВПП — в приложении № 45.

296. Указательные знаки устанавливаются в случае, когда имеется необходимость указать знаком местоположение или предоставить информацию о маршруте движения (направлении или месте назначения).

297. Указательные знаки включают знаки местоположения, направления движения, схода с ВПП, знак взлета с места пересечения. До реконструкции рулежного оборудования на аэродромах могут, быть знаки дополнительной информации и знаки обозначения РД.

298. Надпись на знаках направления движения и схода с ВПП должна состоять из условного обозначения РД, на которую выходит ВС, и стрелки, указывающей направление движения.

299. Надпись на знаке взлета с места пересечения должна указывать располагаемую дистанцию разбега от точки пересечения оси РД с осью ВПП.

300. Высоты условных обозначений на знаках должны отвечать значениям, приведенным в таблице № 1 приложения № 47.

В тех местах, где знак местоположения устанавливается совместно со знаком обозначения ВПП, размер условных обозначений соответствует размеру, установленному для знаков, содержащих обязательные для исполнения инструкции.

301. Размеры лицевых панелей и высота установленных знаков должны соответствовать приведенным в таблице № 2 приложения № 47.

§ 24. Расположение светосигнального оборудования системы ОМИ при смещенном пороге

302. Схемы расположения светосигнального оборудования ОМИ при смещенном пороге должны соответствовать схемам в приложении № 48.

303. Огни приближения между началом ВПП и смещенным порогом могут не устанавливаться. При смещении порога более чем на 300 м световой горизонт заменяется двумя фланговыми горизонтами, расположенными на расстоянии 300±12 м от смещенного порога ВПП. Внутренний огонь фланга должен устанавливаться на линии посадочных огней. Каждый фланговый горизонт должен иметь длину 10±1 м и состоять не менее чем из пяти огней.

304. Посадочные огни между началом ВПП и смещенным порогом должны излучать красный свет в направлении захода на посадку, а в случае использования этого участка ВПП для взлета — желтый свет в обратном направлении. Первый посадочный огонь красного цвета устанавливается у конца ВПП. При отсутствии огней приближения на этом участке рекомендуется устанавливать к каждому посадочному огню по одному дополнительному посадочному огню рядом с основным огнем, излучающему красный свет только в направлении захода на посадку.

При смещении порога на 120 м и менее посадочные огни между концом ВПП и смещенным порогом не устанавливаются.

305. Входные огни должны устанавливаться на месте смещенного порога в виде двух фланговых горизонтов (каждый должен иметь длину 10±1 м и состоять не менее чем из пяти огней).

306. Ограничительные огни должны устанавливаться у конца ВПП двумя группами, не менее трех арматур в группе с интервалом между огнями 3±0,3 м.

307. Расположение огней в дополнении к п.п. 303—306 должно соответствовать п.п. 258, 259.

§ 25. Расположение светосигнального оборудования системы ОВИ при смещенном пороге

308. Схемы расположения светосигнального оборудования ОВИ при смещенном пороге должны соответствовать схемам в приложении № 49.

309. Огни приближения и световых горизонтов на участке ВПП от ее начала до смещенного порога, входные и ограничительные огни должны быть установлены по схемам, приведенным в приложении № 49, с использованием огней углубленного типа соответствующей силы света. Входные огни дополняются двумя фланговыми горизонтами по пять огней в группе шириной 10±1 м.

Допускается установка огней приближения по схеме с пятью световыми горизонтами.

310. Посадочные огни между началом ВПП и смещенным порогом должны излучать красный свет только в направлении захода на посадку, а в противоположном направлении — желтый свет.

311. Расположение огней в дополнении к п.п. 309, 310 должно соответствовать п.п. 260 — 279.

§ 26. Светоограждение препятствий

312. На аэродромах круглосуточного действия светоограждение должны иметь все неподвижные объекты, подлежащие дневной маркировке в соответствии с требованиями п. 130 § 2 главы VI. Допускается отсутствие светоограждения на памятниках и культовых сооружениях, а также на объектах, «затененных» более высоким неподвижным объектом, имеющим светоограждение.

313. Светоограждению подлежат объекты радиосветотехнического и метеорологического оборудования, расположенные на территории аэродрома.

314. Препятствия должны иметь световое ограждение на самой верхней части (точке) и ниже через каждые 45 м (не более) ярусами, при этом в верхних точках препятствий должны быть установлены два заградительных огня, работающих одновременно.

На дымовых трубах верхние огни должны быть размещены ниже обреза трубы на 1,5—3 м.

Заградительные огни, устанавливаемые на объектах, находящихся на курсе взлета и посадки ВС (дальний приводной радиомаркерный пункт, ближний приводной радиомаркерный пункт, курсовой радиомаяк и т. п.), должны быть размещены с интервалом не менее 3 м на линии, перпендикулярной оси ВПП. Огонь должен быть сдвоенной конструкции с силой света не менее 30 красных кандел.

Протяженные в горизонтальной плоскости препятствия (здания) должны иметь светоограждение в продольном направлении, при этом интервал между огнями не должен превышать 45 м.

315. Количество и расположение заградительных огней должно быть таким, чтобы с любого направления полета было видно не менее двух огней.

316. Заградительные огни должны быть красного цвета постоянного излучения с силой света во всех направлениях не менее 10 кд.

§ 27. Характеристики светосигнального оборудования

317. Ступени регулирования яркости огней должны соответствовать процентным долям силы света, указанным в приложении № 50.

В светосигнальных системах, установленных на не категорированных направлениях посадки, допускается применение оборудования с характеристиками, указанными в прилагаемой к нему документации.

318. Тип арматур огней, указателей и источников света должен соответствовать технической документации на установленное оборудование.

319. Углы установки световых пучков огней системы ОВИ в горизонтальной и вертикальной плоскостях должны соответствовать значениям, приведенным в приложениях №№ 51, 52, а в системах ОМИ — в приложении № 53.

320. Высота надземных огней должна быть не более 0,45 м над уровнем поверхности покрытия ВПП, РД, а высота аэродромных знаков — не более 1,1 м для аэродромов классов А, Б, В, Г и не более 0,9 м для аэродромов классов Д, Е, и глиссадных огней — не более 0,9 м. Размеры знаков приведены в § 23 данной главы.

321. Электропитание подсистем огней должно осуществляться:

1) не менее чем по двум кабельным линиям от двух регуляторов яркости для следующих огней:

а) прожекторные огни приближения и световых горизонтов для ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III;

б) боковые огни приближения;

в) огни зоны приземления;

г) входные огни для ОВИ-II, ОВИ-III;

д) посадочные, входные и ограничительные огни для ВПП, боковые и ограничительные огни КПТ для ОВИ-II, ОВИ-III;

е) осевые огни ВПП;

ж) посадочные и ограничительные огни для ОВИ-II, ОВИ-III.

2) по одной и более кабельным линиям для следующих огней:

а) огни приближения и светового горизонта кругового обзора (совместно);

б) посадочные, входные и ограничительные огни кругового обзора (совместно);

в) рулежные огни всех типов: огни уширения ВПП, неуправляемые указатели;

г) глиссадные огни.

Электропитание огней уширения ВПП осуществляется вместе с огнями РД или посадочными огнями ВПП кругового обзора. В системах ОМИ боковые рулежные огни допускается включать в кольцо электропитания посадочных огней ВПП кругового обзора;

3) по линиям параллельного питания от отдельных понижающих трансформаторов для управляемых указателей и импульсных огней.

322. Сопротивление изоляции кабельных линий последовательного питания должно быть для линий напряжением до 1000 В не менее 0,5 мОм, а для линий напряжением выше 1000 В не менее 1 мОм. Допускается сопротивление изоляции меньше указанных величин, если кабельная линия выдержала испытание повышенным напряжением.

323. В системе огней приближения не допускается отсутствие более одного огня. Линейный огонь приближения считается за один огонь приближения.

324. В системах ОВИ-I, ОВИ-П, ОВИ-Ш набор огней и ступени их яркости должны соответствовать требованиям, приведенным в Приложении № 55. При переключении ступеней яркости огней с панели оперативного управления диспетчера посадки не должно быть темнового промежутка, а в системах ОВИ-П, ОВИ-Ш должно обеспечиваться сохранение командной информации при возникновении неисправностей в линиях связи управления и обесточивания аппаратуры управления на КДП.

325. В системах ОМИ набор огней и ступени их яркости должны соответствовать требованиям, приведенным в приложении № 54.

При использовании со второго направления ВПП системы ОМИ (с основного —ОВИ) допускается совместное включение прожекторных огней и огней кругового обзора ВПП со ступенями яркости согласно приложению № 55.

§ 28. Дистанционное управление светосигнальным оборудованием

326. Дистанционное управление светосигнальным оборудованием для ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий должно обеспечивать:

а) групповое или раздельное (по назначению) включение огней на требуемые ступени яркости в соответствии с приложением № 50;

б) включение огней, необходимых для посадки или взлета, одного или другого направления ВПП;

в) при групповом управлении возможность раздельного управления подсистемами огней зоны приземления, осевых огней ВПП, глиссадных огней, импульсивных огней приближения;

г) управление боковыми огнями РД и знаками;

д) управление осевыми огнями выводных РД, стоп-огнями и осевыми рулежными огнями по маршрутам руления, используемыми при видимости на ВПП менее 350 м;

е) контрольную сигнализацию о состоянии отдельных подсистем огней по назначению;

ж) общую световую и звуковую аварийную сигнализацию;

з) передачу и исполнение команд управления и сообщений сигнализации за время не более 1с;

и) сохранение командной информации при возникновении неисправностей в линии связи или управления и выходе из строя аппаратуры управления на КДП.

327. Аппаратура дистанционного управления светосигнальным оборудованием ВПП захода на посадку по приборам должна обеспечивать:

а) включение огней, необходимых для посадки или взлета, одного или другого направления ВПП;

б) раздельное управление огнями приближения, огнями ВПП, боковыми рулежными огнями, системой глиссадных огней и сигнализацию об их включении.

328. Органы управления светосигнальным оборудованием и сигнализации за его состоянием должны размещаться согласно § 17 данной главы.

§ 29. Техническое обслуживание системы светосигнального и электрического оборудования аэродрома

329. Техническое обслуживание светосигнального и электрического оборудования системы должно проводиться в соответствии с эксплуатационно-технической документацией с учетом местных условий.

Порядок проведения технического обслуживания приведен в Приложении № 58.

330. Пригодность кабельных линий к эксплуатации определяется результатами периодических испытаний (1 раз в год) этих линий повышенным напряжением. Контрольной величиной состояния кабельных линий является сопротивление изоляции, которое должно быть для линий напряжением 1000 В не менее 0,5 мОм, а для линий напряжением выше 1000 В — не менее 1мОм. Сопротивление изоляции кабельных линий последовательного питания огней должно быть не менее ШОм.

Допускается меньшее значение сопротивления изоляции, если кабельная линия выдержала испытание повышенным напряжением.

331. Кабельные траншеи не должны иметь просадок грунта и открытых котлованов, кабельные колодцы (при их наличии) должны находиться в закрытом состоянии.

332. Не допускается подключение сторонних потребителей (за исключением радиотехнических средств посадки) к распределительным щитам светосигнальной системы.

333. Профилактические испытания и наладка ССО и электрооборудования должны проводиться специализированными организациями, имеющими разрешение на производство данных работ.

§ 30. Прожекторное освещение перронов

334. Перроны, предназначенные для эксплуатации в ночное время, должны быть оборудованы прожекторным освещением.

335. Рекомендация. Перронные прожекторы располагаются таким образом, чтобы обеспечивать соответствующее освещение всех зон обслуживания перрона при минимальном ослепляющем действии на пилотов ВС, находящихся в полете и на земле, диспетчеров, обеспечивающих управление воздушным движением, и персонала на перроне. Схема установки прожекторов и направление их действия выбираются таким образом, чтобы стоянки ВС освещались с двух или более сторон с целью сведения к минимуму теней.

336. Рекомендация. Перронные прожекторы выбираются с такими спектральными характеристиками, чтобы цвета, применяемые для маркировки мест обслуживания на ВС и для маркировки искусственных поверхностей и препятствий, определялись правильно.

337. Рекомендуются следующие средние уровни освещенности:

а) стоянки ВС на перроне:

1) в горизонтальной плоскости на уровне земли 20 лк при отношении средней освещенности к минимальной не более 4:1;

2) в вертикальной плоскости 20 лк на высоте 2 м над поверхностью перрона в соответствующих направлениях;

б) другие участки перрона:

1) в горизонтальной плоскости на уровне земли не менее 50% от среднего уровня освещенности стоянок ВС при отношении средней освещенности к минимальной не более 4:1.

§ 31. Системы визуальной индикации глиссады

338. Система ПАПИ устанавливается на ВПП класса А, Б, В, Г, а система АПАПИ — на ВПП класса Д, Е, если ВПП используется турбореактивными самолетами.

Установка системы ПАПИ на ВПП класса Д, Е целесообразна в случае удлинения ВПП до длин ВПП класса Г и выше.

339. Огни системы ПАПИ (АПАПИ) должны быть установлены на линии, перпендикулярной оси ВПП.

339. Система ПАПИ (АПАПИ) должно состоять из четырех (двух) огней, расположенных с левой стороны ВПП. Расположение огней должно соответствовать основным схемам, приведенным на рис. 1 в приложении № 56.

340. Система ПАПИ (АПАПИ) должно состоять из четырех (двух) огней, расположенных с левой стороны ВПП. Расположение огней должно соответствовать основным схемам, приведенным на рис. 1 в приложении № 56.

Допускается размещение глиссадных огней:

а) с правой стороны ВПП, если невозможно установить их с левой стороны;

б) с обеих сторон ВПП.

341. В системе ПАПИ интервалы между огнями должны составлять 9±1 м, а ближний к ВПП огонь должен находиться на расстоянии 15±1 м от ее края. Для системы ПАПИ на ВПП класса Д, Е допускаются интервалы между огнями 6±1 м, а расстояние от края ВПП до внутреннего огня 10 + 1 м.

342. В системе АПАПИ интервал между огнями должны составлять 6 + 1 м, а ближний к ВПП огонь должен находиться на расстоянии 10±1 м от ее края. Допускается интервал между огнями 9±1 м, если требуется увеличить дальность системы или если предполагается дооборудование до системы ПАПИ. В этом случае расстояние от края ВПП до внутреннего огня системы АПАПИ должно составлять 15±1 м.

343. Глиссадные огни должны находиться на одном уровне. Если поперечный уклон ЛП не позволяет выполнить это требование, не следует допускать различия в высоте соседних огней более 5 см. Предельный уклон линии огней равен 1,25%.

344. Углы возвышения световых пучков огней и интервалы между ними должны соответствовать таблице № 1 и рис. 2 приложения № 56.

345. На оборудованных ВПП глиссада ПАПИ (АПАПИ) в возможно большей степени должна совпадать с глиссадой радиотехнических средств посадки.

В случае отличия глиссады ILS (СП) от номинальной на 5 и более допускается установка глиссады ПАПИ по углу наклона глиссады ILS (СП), а не по номинальному.

346. Оси огней (ось системы) ПАПИ/АПАПИ должны быть параллельны осевой линии ВПП. Допускается отклонение осей огней (оси системы) от направления оси ВПП на угол до 5° при необходимости смещения на соответствующий угол поверхности защиты от препятствий.

347. Не допускается, чтобы какой-либо объект выступал над поверхностью защиты от препятствий системы визуальной индикации глиссады (табл. 2 и рис. 3 приложения № 56).

XI. Метеорологическое оборудование

§ 1. Общие положения

348. Метеорологическое оборудование аэродромов предназначено для измерения метеовеличин и доведения органам управления воздушным движением метеорологической информации, необходимой для обеспечения регулярности и безопасности взлета и посадки ВС.

349. Эксплуатация установленного на аэродроме метеорологического оборудования производится в соответствии с Правилами эксплуатации метеорологического оборудования аэродромов гражданской авиации и эксплуатационно-технической документацией завода-изготовителя.

350. Метеорологическое оборудование поверяется один раз в год, если иные сроки не оговорены в технической документации на конкретное оборудование. Ртутные станционные барометры поверяются один раз в два года.

351. Поверку метеооборудования аэродромов должен проводить полномочный метрологический орган, независимо от его государственной принадлежности и ведомственной подчиненности, при условии межгосударственного взаимного признания аккредитации. После модернизации метеорологическое оборудование подлежит повторной поверке с выдачей свидетельства.

§ 2. Метеорологическая информация и метеорологические наблюдения

352. На аэродромах должны производиться:

1. Регулярные метеорологические наблюдения с выпуском сводок:а) через каждые 30 минут;

б) через 1 час по согласованию между полномочным метеорологическим органом и эксплуатантом.

2. Специальные наблюдения с выпуском специальных сводок при ухудшении или улучшении условий погоды на аэродроме.

3. Наблюдения по запросу диспетчера.

353. На аэродроме должны производиться измерения или наблюдения за:

а) видимостью;

б) видимостью на ВПП (по согласованию Узгидромета и эксплуатанта);

в) направлением и скоростью ветра;

г) количеством и формой нижней границы облаков (вертикальной видимостью) от 50 м или менее на ВПП точного захода на посадку I категории, от 30 м или менее на ВПП точного захода на посадку II категории;

д) явлениями погоды;

е) температурой и влажностью воздуха;

ж) атмосферным давлением.

354. В приложении № 59 приведены таблицы:

а) перевода метеорологической дальности видимости, измеренной прибором, и дальности видимости одиночного огня (60 Вт) в дальность видимости на ВПП (RVR) при включенных на 100%-ую яркость огней кругового обзора ассиметричных (далее — КО-А) и огней кругового обзора полусиметричных (далее — КО-П) системы ОМИ;

б) перевода метеорологической дальности видимости, измеренной прибором, и дальности видимости одиночного огня (60 Вт) в дальность видимости на ВПП (RVR) при включенных ступенях прожекторных огней светосигнальных систем ОВИ — 1, II, III.

355. На аэродромах, оборудованных метеорологическими радиолокаторами должны производиться наблюдения за пространственным распределением облаков, зон осадков, их перемещением и эволюцией. Объем и порядок передачи результатов наблюдений должен устанавливаться Инструкцией по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме.

356. Наблюдатели, обеспечивающие проведение визуальных наблюдений за видимостью, должны иметь остроту зрения 1,0 на каждый глаз (с коррекцией) и проходить ежегодную проверку зрения.

§ 3. Состав метеорологического оборудования

357. Минимальный состав метеооборудования ВПП (направлений), обеспечивающих взлет и посадку по минимуму I категории и некатегорированных ВПП (направлений) классов А, Б, В, Г, Д и Е, должен соответствовать таблице приложения № 60; для ВПП (направлений), обеспечивающих взлет и посадку по минимумам II и III А, В категорий таблице приложения № 61.

358. Решение о необходимости установки резервного метеооборудования для всех ВПП, кроме ВПП (направлений) категории III А, В, принимает владелец аэродрома по согласованию с Госавианадзором и Узгидрометом.

359. На аэродроме с 2-мя и более ВПП допускается установка общего для этих ВПП комплекта метеооборудования при условии выполнения требований § 4 данной главы к размещению оборудования относительно каждой ВПП.

360. На ВПП при фактической длине полосы 2000 метров и менее допускается установка двух измерителей-регистраторов МДВ.

361. Если в составе метеооборудования имеются ПЭВМ, они могут использоваться в качестве средств регистрации выдаваемой метеоинформации.

362. При использовании на аэродроме основного и резервного метеооборудования рекомендуется использовать однотипное метеорологическое оборудование.

363. Рекомендуется в состав метеорологического оборудования аэродромов включать:

а) метеорологический радиолокатор;

б) ветровой конус;

в) щиты-ориентиры видимости.

364. На все средства измерения метеовеличин должна быть эксплуатационная документация (паспорт, формуляр, техническое описание и др.), а также свидетельства о поверке, подтверждающие работоспособность этих средств.

§ 4. Размещение метеорологического оборудования

365. Исходя из принципа репрезентативности, метеооборудование должно размещаться вдоль ВПП.

366. Датчики МДВ должны размещаться в местах, репрезентативных для средней и удаленной части ВПП, на расстоянии 300 ±200 м от порогов ВПП, в сторону середины и у середины ВПП (±100 м от траверза середины) на расстоянии 120 м от осевой линии ВПП (допускается до 180 м) на высоте 2,5 ±0,3 м над ВПП.

367. При определении расположения датчиков на конкретной ВПП следует учитывать местные особенности, связанные с возможными локальными ухудшениями видимости и длиной ВПП.

368. Щиты-ориентиры видимости устанавливаются вдоль ВПП в соответствии с требованиями Инструкции по метеорологическому обеспечению гражданской авиации и на расстояниях, соответствующих минимумам аэродрома, указанных в Инструкции по производству полетов, но не более 2000 м.

369. Размеры щитов ориентиров должны быть не менее:

а) устанавливаемых на расстоянии до 800 м — 1,5 * 1,5 м;

б) устанавливаемых на расстоянии от 800 до 1500 м — 2,5 х 2,0 м;

в) устанавливаемых на расстоянии 1500 м и более — 3,0 х 2,0 м.

370. Щиты-ориентиры должны быть покрашены:

а) в черно-белый цвет (в виде четырех расположенных в шахматном порядке клеток), если они с места наблюдения проектируются на возвышенность, горы, лес и др. объекты;

б) в черный цвет, если они с места наблюдения проектируются на фоне неба.

371. Для определения дальности видимости огней в темное время суток на щитах ориентирах должны устанавливаться одиночные источники света (электрические лампочки мощностью 60 Вт) с посекционным или раздельным включением (выключением) с места наблюдения.

372. Датчики облачности (вертикальной видимости) устанавливаются:

а) на аэродромах с ВПП, оборудованными приборами для точного захода на посадку или системами захода на посадку по приборам, — в местах установки среднего маркера (БПРМ);

б) на аэродромах, где средний маркер не используется (отсутствует БПРМ), — в зоне захода на посадку, т. е. на расстоянии 900 — 1200 метров от посадочного порога ВПП вначале ВПП со стороны захода на посадку.

373. В случае невозможности установки прибора на рекомендуемом месте (недоступность, не охраняемая зона и т. д.), владелец оборудования установку приборов согласовывает с Узгидрометом и Госавианадзором.

374. Датчики ветра должны устанавливаться на расстоянии не более 220 м от осевой линии ВПП на расстоянии 300 ±200 м от порогов ВПП в сторону середины на высоте 6 —10 метров над ВПП.

375. Датчики атмосферного давления должны размещаться на мачте параметров ветра или в рабочих помещениях метеонаблюдателей.

376. Датчики температуры и влажности воздуха размещаются на мачте датчика параметров ветра.

377. Автоматизированные метеорологические измерительные системы должны устанавливаться:

а) специализированные ЭВМ — в рабочих помещениях метеонаблюдателей;

б) датчики: метеорологической дальности видимости — в соответствии с п. 366; высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) — п.п. 372, 373; параметров ветра — п. 374; атмосферного давления, температуры и влажности воздуха — п.п. 375, 376;

в) компьютер регистрации метеоинформации, передаваемой диспетчерам УВД —в рабочих помещениях метеонаблюдателей.

378. Средства отображения метеоинформации (блоки индикации) должны устанавливаться:

а) на аэродромах ВПП (направлений) точного захода на посадку I, II, Ш А категорий и захода на посадку по приборам классов А, Б, и В — в аэродромных диспетчерских пунктах, в рабочих помещениях синоптиков и наблюдателей (контрольный);

б) для ВПП (направлений) захода на посадку по приборам классов Г, Д и Е оборудование является рекомендуемым.

379. Перечень диспетчерских пунктов УВД, которые должны оснащаться средствами отображения (блоками индикации) на каждом аэродроме, указывается в ИПП.

380. При размещении диспетчерских пунктов УВД в едином помещении (зале) допускается установка единого для этих диспетчерских пунктов средства отображения метеорологической информации при обеспечении возможности считывания метеорологической информации с соответствующего рабочего места диспетчера.

381. Резервным средством передачи метеоинформации должна быть громкоговорящая связь и телефонная связь.

382. Между пунктами наблюдений и диспетчерами старта и посадки на некатегорированных ВПП классов Г, Д и Е должна быть ГГС и телефонная связь.

383. Метеорологические радиолокаторы должны устанавливаться в районе аэродрома. При расположении двух или нескольких аэродромов в зоне радиусом 50 км допускается установка МРЛ на одном из этих аэродромов.

384. Ветровые конусы должны устанавливаться у концов ВПП в зоне взлета и посадки.

§ 5. Передача, регистрация и отображение метеорологической информации

385. Для направлений ВПП точного захода на посадку I, II и III А категорий, на ВПП захода на посадку по приборам и не оборудованных ВПП классов А, Б и В метеоинформация должна передаваться на средства отображения, которые устанавливаются на диспетчерских пунктах УВД, в рабочих помещениях синоптиков и метеонаблюдателей (контрольный блок).

386. Для ВПП захода на посадку по приборам и не оборудованных ВПП классов Г, Д и Е средства отображения являются рекомендуемыми. При их отсутствии передача метеоинформации осуществляется по громкоговорящей и телефонной связи.

387. На средства отображения должна передаваться следующая метеоинформация, соответствующая рабочему курсу:

а) дальность видимости на ВПП (2-3 значения в зависимости от количества датчиков) при инструментальных наблюдениях и одно при визуальных наблюдениях;

б) метеорологическая дальность видимости (минимальное значение);

в) высота нижней границы облаков (вертикальная видимость);

г) количество облаков (общее и нижнего яруса);

д) направление ветра, исправленное на магнитное склонение;

е) средняя скорость ветра;

ж) максимальная скорость ветра (порывы);

з) давление, приведенное к уровню порога ВПП;

и) наличие на аэродроме или в районе аэродрома опасных для авиации метеорологических явлений;

к) температура воздуха;

л) относительная влажность воздуха или температура точки росы;

м) время окончания обработки измерений (наблюдений).

388. Вся передаваемая на средства отображения (блоки индикации) метеоинформация должна фиксироваться на технических средствах регистрации.

389. Метеоинформация, передаваемая по радиоканалу метеовещания, ГГС и телефонной связи, должна документироваться магнитофонной записью.

390. Данные метеорологических наблюдений с борта ВС должны регистрироваться в специальном журнале.

391. Линии связи, предназначенные для передачи сигналов от первичных измерительных преобразователей метеовеличин до указателей (регистраторов), а также для передачи метеоинформации на средства отображения (блоки индикации), должны удовлетворять требованиям, изложенным в технической документации на тип метеооборудования.

392. При обеспечении взлета и посадки воздушных судов по минимумам II и III А категорий, информация о дальности видимости на ВПП, метеорологической дальности видимости, высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости), параметрах ветра передается на средства отображения автоматически не реже, чем через 1 мин. Время передачи метеоинформации на средства отображения (блоки индикации) не должно превышать 15 с после окончания обработки измерений (наблюдений).

§ 6. Технические требования

393. Метеорологическое оборудование, установленное на аэродроме для взлета и посадки ВС, обеспечивает измерение метеовеличин с пределами допускаемых погрешностей, указанных в таблице приложения № 62.

Нижний предел измерений видимости определяется в соответствии с минимумами взлета и посадки ВС, указанными в ИПП.

394. С учетом климатических особенностей аэродрома в состав метеорологического оборудования могут включаться приборы с меньшим диапазоном измерений.

395. Метеорологические радиолокаторы должны удовлетворять следующим требованиям:

а) дальность обнаружения опасных метеорологических явлений не менее 150 км;

б) погрешность ориентирования антенны не должна превышать ±5°.

396. Линии связи, предназначенные для передачи сигналов от первичных измерительных преобразователей метеовеличин до указателей (регистраторов), а также для передачи метеоинформации на средства отображения (блоки индикации), должны удовлетворять требованиям, изложенным в технической документации на тип метеооборудования, и соответствовать требованиям, указанным в таблице приложения № 63.

397. Автоматизированные метеорологические измерительные системы должны обеспечивать:

а) автоматическое измерение, обработку результатов измерений и выдачу на средства отображения и линии связи информации о дальности видимости на ВПП, метеорологической дальности видимости, высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости), параметров ветра, давлении на уровне порога ВПП, температуре и влажности воздуха;

б) ручной ввод метеовеличин, не измеряемых автоматически (количество облаков общее и нижнего яруса, атмосферные явления, в том числе опасные для авиации), их обработку и выдачу на средства отображения.

XII. Электроснабжение и электрооборудование

§ 1. Электроснабжение аэродромов

398. Электроснабжение аэродромов, оборудованных средствами точного захода на посадку по минимумам I, II, III категорий, должно осуществляться не менее чем от двух внешних независимых источников.

При подаче электроэнергии в аэропорт от указанных источников только по двум линиям электропередачи и при выходе одной из них из строя (или одного из источников) пропускная способность другой линии с учетом допустимой ее перегрузки должна обеспечивать передачу электроэнергии как для всех подключенных к ней электропотребителей, так и для электроприемников особой группы первой категории и первой категории, которые до этого получали электроэнергию по вышедшей из строя линии электропередачи.

При наличии нескольких линий электропередачи от каждого из указанных источников пропускная способность этих линий должна позволять в условиях отказа перераспределение указанной нагрузки.

399. При отсутствии в районе аэродрома внешних источников электроснабжение его объектов должно осуществляться от электростанции аэропорта с количеством установленных агрегатов не менее двух.

§ 2. Электропитание объектов аэродрома

400. Категория приемников электроэнергии по степени надежности электроснабжения и максимально допустимое время перерыва в их электропитании должны соответствовать значениям, приведенным в приложении № 64.

Категория надежности электропитания устройств дистанционного управления, контроля и отображения информации должна быть не ниже категории надежности электроснабжения радиосветотехнического оборудования.

Нормативные требования по степени надежности электроснабжения относятся к щиту гарантированного питания данного объекта. При определении категории надежности электроснабжения должны учитываться указанные в п.п. 401 и 402 химические источники, установленные после ЩГП. ЩГП должен располагаться или в здании установки электроприемников, или в отдельно стоящих трансформаторных подстанциях, или агрегатной данного объекта.

401. Электропитание приемников электроэнергии особой группы первой категории должно осуществляться не менее чем от трех независимых источников в одном из следующих вариантов:

1) двух внешних источников по двум кабельным линиям через два трансформатора и автономного дизель-электрического агрегата, резервирующего оба внешних независимых источника;

2) одного внешнего источника и двух взаимозаменяемых автономных дизель электрических агрегатов, обеспечивающих резервирование внешнего источника;

3) одного внешнего источника, одного автономного дизель-электрического агрегата и химического источника тока, обеспечивающего работу технологического оборудования в течение 2 ч;

4) двух внешних источников по двум кабельным линиям через два трансформатора и химического источника тока, обеспечивающего работу технологического оборудования в течение 2 ч.

При вариантах 1 и 4 мощность каждого трансформатора и пропускная способность каждой линии электропередачи с учетом допустимой перегрузки должны обеспечивать максимум электрических нагрузок всех подключенных к данной трансформаторной подстанции потребителей электроэнергии. Низковольтные шины рекомендуется секционировать, а для автоматического ввода резервного источника электропитания должны быть установлены устройства автоматического вода резерва по низкому напряжению (0,4 кВ), которые должны обеспечивать переключение электропитания с одного внешнего источника на другой не более чем за 1 с.

Для варианта 1 должен обеспечиваться запуск и выход на рабочий режим автономного дизель-электрического агрегата за время не более 15 с от момента пропадания напряжения на любом из двух внешних источников. Время перерыва подачи электроэнергии при переходе электропитания потребителей с внешнего источника на автономный дизель-электрический агрегат, вышедший на рабочий режим, или с дизель-электрического агрегата на внешний источник должно быть не более 1 с.

При варианте 2 автономные дизель-электрические агрегаты должны обеспечивать использование любого из них в качестве основного источника с автоматическим резервированием его внешним источником со временем перехода на внешний источник не более 1 с и резервирование внешнего источника с переходом на автономный дизель-электрический агрегат за время не более чем 15 с.

При варианте 3 автономные дизель-электрические агрегаты должны обеспечивать автоматическое резервирование внешнего источника, при этом химические источники должны работать в буферном режиме или их автоматика должна обеспечивать переход питания на химический источник и затем на запустившийся автономный дизель-генератор за время, не превышающее указанное в приложении № 64.

402. Электропитание приемников электроэнергии первой категории должно осуществляться не менее чем от двух независимых источников: одного внешнего и одного автономного дизель-электрического агрегата. В качестве автономного независимого источника для МРМ допускается использование химических источников тока, обеспечивающего работу технологического оборудования не менее 6 ч.

403. Электроприемники второй категории, как правило, должны обеспечиваться электроэнергией от двух независимых источников питания, одним из которых может быть дизель-электрический агрегат, автоматизированный по первой степени.

Нормативное время допустимых перерывов в питании этих электроприемников принимается по необходимому времени его восстановления дежурным персоналом на каждом объекте, согласно времени, указанному в инструкциях по резервированию.

На аэродромах классов Д, Е питание электроприемников второй категории допускается осуществлять от одного внешнего независимого источника или местной электростанции и одного передвижного резервного дизель-электрического агрегата, используемого для указанных электроприемников.

§ 3. Автономное электропитание

404. Автономные дизель-электрические агрегаты должны быть автоматизированы по второй-третьей степеням. Мощность каждого агрегата должна обеспечивать максимальную нагрузку всех подключенных к данному объекту электроприемников особой группы первой категории и первой категории, а также электропотребителей, обеспечивающих нормальные условия их работы и обслуживания.

Дизель-электрический агрегат может располагаться как непосредственно на данном объекте, так и на любом другом объекте ССО и РТО.

405. Питание электроприемников особой группы первой категории от агрегата, установленного на другом объекте, должно осуществляться по отдельному кабелю, проложенному к объекту установки этих электроприемников.

406. Питание электроприемников первой категории по двухлучевой низковольтной схеме между объектом, в котором находится данный агрегат, и объектом, в котором установлены эти электроприемники, может осуществляться без прокладки отдельного кабеля.

§ 4. Электрические сети

407. Подача электроэнергии от ЩГП, расположенного в отдельно стоящей ТП или агрегатной, к зданию с электроприемниками особой группы первой категории должна осуществляться не менее чем по двум взаиморезервирующимся кабельным линиям электропередач.

408. Подключение к высоковольтным и низковольтным электрическим сетям аэропорта, питающим объекты посадки, радионавигации, УВД и метеообеспечения, электропотребителей, не связанных с обслуживанием авиационной техники и авиаперевозками, не допускается.

409. Подключение потребителей, связанных с выполнением указанных функций, к высоковольтным и низковольтным электрическим сетям допускается только по двухлучевой схеме; при кольцевой, однолучевой схемах и их модификациях подключение этих электропотребителей допускается только к высоковольтным сетям.

410. Подключение к низковольтным щитам гарантированного и бесперебойного питания объектов УВД, радионавигации, посадки и метеообеспечения допускается только тем потребителям, предназначенным для обеспечения работы и обслуживания этих объектов (аварийное освещение, технологические обогрев, вентиляция и кондиционирование).

XIII. Аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение полетов на аэродроме

§ 1. Противопожарные средства

411. На аэродроме должна быть определена категория каждой ВПП по уровню требуемой пожарной защиты (УТПЗ). Категория УТПЗ сообщается в соответствующие органы служб воздушного движения и службы аэронавигационной информации и указывается в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома.

412. Уровень требуемой пожарной защиты устанавливается с учетом длины самолетов с наиболее длинным и широким фюзеляжем, использующих ВПП данного аэродрома на регулярной основе, и определяется по таблице приложения № 65.

413. В случае изменения количества противопожарных средств на аэродроме, приводящего к снижению и повышению уровня требуемой пожарной защиты воздушных судов, эксплуатант аэродрома должен:

а) определить по таблице приложения № 66 и объявить категорию ВПП по УТПЗ, соответствующую фактическому количеству противопожарных средств;

б) принять меры по обеспечению требуемого уровня пожарной защиты воздушных судов (восстановить количество противопожарных средств до прежнего уровня или ограничить полеты ВС в соответствии с установленной категорией ВПП);

в) изменения в уровне требуемой пожарной защиты сообщить в соответствующий» орган ОВД и САИ.

414. На аэродроме должны быть пожарные автомобили, рекомендованные для тушения пожаров на ВС. Количество ПА, находящихся в боевой готовности, огнетушащих составов, находящихся на этих ПА, и суммарная производительность подачи составов, обеспечивающая УТПЗ для ВПП, должны быть не менее приведенных в таблице приложения № 66.

Общее количество ПА, огнетушащих составов и суммарная производительность их подачи на аэродроме должны обеспечивать УТПЗ для каждой ВПП. В отдельных случаях для обеспечения установленного уровня требуемой пожарной защиты ВС допускается привлечение сил и средств взаимодействующих организаций и предприятий.

415. Время развертывания в любой точке каждой ВПП первого ПА (из количества, обеспечивающего установленный УТПЗ) не должно превышать 3-х минут, а последующих — 4 минут от момента объявления цожарно-спасательным расчетам сигнала тревоги до момента начала подачи огнетушащего состава.

Для обеспечения минимального времени развертывания на аэродроме, где позволяют условия местности, следует провести аварийные подъездные дороги с учетом нагрузки самых тяжелых ПА и пригодности к эксплуатации в любых погодных условиях.

416. Каждый пожарный автомобиль должен быть укомплектован:

а) пожарно-техническим оборудованием (пожарные рукава, ручные пожарные стволы, генераторы пены);

б) средствами для обеспечения эвакуации людей из аварийного ВС (лестница, устройство для резки обшивки фюзеляжа, ножи для резки привязных ремней);

в) средствами для индивидуальной защиты личного состава пожарно-спасательных расчетов (дыхательные аппараты, каски, теплозащитные костюмы);

г) шанцевым инструментом (лом, пожарный топор, лопата, кувалда).

417. На аэродроме должен быть, по крайней мере, двукратный запас пенообразователя по отношению к количеству, указанному в таблице приложения № 66, и не менее 2-х пунктов для повторных заправок ПА водой (водоемы, гидранты).

418. На аэродромах, имеющих ВПП 6 — 10 категорий по УТПЗ, должны быть устройства, рекомендованные для покрытия ВПП пеной. Устройства для покрытия ВПП пеной (УПП) в зависимости от типов эксплуатируемых на данном аэродроме самолетов должны обеспечивать нанесение на ВПП пенной полосы, имеющей размеры не менее приведенных в таблице приложения № 67, УПП должны обеспечивать нанесение пенной полосы за время, не превышающее 10 минут от начала подачи пены.

419. Аварийно-спасательные станции для размещения и обеспечения дежурства персонала пожарно-спасательного расчета, пожарных автомобилей и других аварийно-спасательных средств должны быть оборудованы:

а) прямой связью с диспетчерскими пунктами УВД (старт, руление, посадка) и наблюдательным пунктом;

б) прямой, не наборной, телефонной связью или радиостанцией с диспетчером дежурной службы пожарной безопасности;

в) звуковой сигнализацией тревоги.

420. АСС следует располагать таким образом, чтобы предусмотреть обеспечение прямого и удобного подъезда аварийно-спасательных и противопожарных средств в любую зону ВПП с учетом минимального количества поворотов. Допускается (на время взлета и посадки ВС) размещение ПА с пожарно-спасательными расчетами вблизи ВПП, в месте, обеспечивающем нормативное время развертывания пожарных автомобилей.

421. На аэродроме должны быть аварийные подъездные дороги, обеспечивающие доступ к вероятным местам авиационных событий и к источникам водоснабжения и свободного заезда в зоны взлета и захода на посадку, расположенных на расстоянии 1000 метров от концов ВПП.

422. На АСС (по крайней мере, на одной) должны быть предусмотрены наблюдательные пункты для обеспечения наблюдений за взлетом и посадкой ВС на каждой ВПП. Наблюдательные пункты (пункт) должны быть оснащены оптическими приборами для наблюдения (биноклем). Наблюдательный пункт может быть организован над зданием аварийно-спасательной станции и допускается совмещение наблюдательных пунктов с диспетчерскими пунктами УВД, имеющими обзор летного поля.

423. На аэродроме стоянки ВС должны оснащаться передвижными огнетушителями из расчета не менее одного огнетушителя на две стоянки. Огнетушитель должен иметь запас огнетушащего состава не менее 40 кг и возможность перемещения и приведения в действие одним человеком. Допускается замена одного передвижного огнетушителя несколькими, с меньшим запасом огнетушащего состава, при этом суммарный запас огнетушащего состава должен быть не менее 40 кг. При передаче аэропортом (аэродромом) в аренду мест стоянок ВС для технического обслуживания или хранения ВС, ответственность за обеспечение мест стоянок первичными средствами пожаротушения и их содержание (за арендодателем или арендатором) должна быть определена в договоре на аренду мест стоянок.

§ 2. Управление, связь и оповещение

424. На аэродроме должен быть диспетчерский пункт управления воздушным движением, оборудованный:

а) системой автономной дискретной (внутренней) связью с аварийно-спасательной станцией;

б) прямой связью с экипажем ВС, оказавшимся в аварийной ситуации;

в) средствами объявления тревоги и оповещения расчетов АСК типа «Горн».

425. На аэродроме должен быть стационарный командный пункт для руководства и координации аварийно-спасательных работ. СКП должен быть оборудован:

а) телефонной связью от АТС аэропорта с выходом на городскую телефонную сеть;

б) прямой телефонной или радиосвязью с пунктом связи пожарной безопасности МВД Республики Узбекистан;

в) радиосвязью с аэродромными ПА;

г) радиосвязью с передвижным командным пунктом и транспортным средством (автомобилем) для обеспечения руководства аварийно-спасательными работами.

На СКП должны быть средства для объявления тревоги и оповещения расчетов АСК.

СКП может оборудоваться в служебном помещении должностного лица, назначаемого руководителем аварийно-спасательных работ.

426. На аэродроме должен быть передвижной командный пункт для руководства аварийно-спасательными работами на месте происшествия, выполненный на транспортном средстве повышенной проходимости. ПКП должен быть оснащен мегафоном, биноклем и средствами УКВ и KB радиостанциями.

§ 3. Аварийно-спасательные средства

427. На аэродроме должны быть санитарные автомобили (автомобиль), оборудованные радиостанцией, и фургон-прицеп со средством доставки.

428. В здравпунктах аэропортов (аэродромов) для оказания помощи пострадавшим в результате авиационного события должны быть:

а) медицинские носилки из расчета 1/4 части пассажировместимости самого крупного ВС, регулярно совершающего полеты на данный аэродром;

б) аварийные чемоданы-укладки с медикаментами, инструментами и перевязочными материалами из расчета один чемодан на 10 пассажиров самого крупного ВС;

в) сумка врача (фельдшера) наземной поисково-спасательной группы с набором необходимых медикаментов, инструментами и перевязочными материалами.

429. На аэродроме должно быть транспортное средство повышенной проходимости (с учетом географических и погодно-климатических условий аэродрома), оборудованное средствами связи УКВ и KB радиостанциями, для проведения поисково-спасательных работ, доставки наземной поисково-спасательной группы и аварийно-спасательного снаряжения к месту события. Допускается обеспечение автомобилем (транспортным средством) и снаряжением по планам взаимодействия с другими организациями и предприятиями.

430. На аэродроме должно быть транспортное средство (автомобиль) повышенной проходимости, оборудованное средствами связи и громкоговорящей установкой, для обеспечения руководства аварийно-спасательными работами на аэродроме и связи со службой УВД, пожарными автомобилями, стационарным командным пунктом и экипажем ВС, терпящего бедствие.

431. На аэродроме должен быть табель средств механизации, оборудования, приспособлений и вспомогательных материалов, применяемых при проведении эвакуационных работ в аэропорту согласно приложению № 68. Допускается обеспечение транспортными средствами по планам взаимодействия с другими организациями и предприятиями. Эти средства должны составлять часть общего плана аварийных операций, разработанного на случай чрезвычайных происшествий.

§ 4. Планирование, организация и персонал

432. На аэродроме должны быть разработанные:

а) план мероприятий на случай аварийной обстановки и на случай непредвиденных обстоятельств;

б) оперативный план по тушению пожаров на ВС;

в) план удаления ВС, потерявшего способность двигаться;

г) инструкция по организации и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ на территории аэродрома и в районе ответственности аэропорта (аэродрома). Планы и инструкции разрабатываются и утверждаются эксплуатантом по согласованию с Госавианадзором. Информационный материал в помощь соответствующему органу по разработке планов и инструкции приведены в Приложении № 69.

433. На аэродроме должна быть аварийно-спасательная команда, включающая штатные пожарно-спасательные расчеты и нештатные аварийно-спасательные расчеты для проведения аварийно-спасательных работ.

434. Численность персонала ПСР устанавливаются в зависимости от категории УТПЗ аэродрома и обеспечения круглосуточного дежурства, а численность пожарных устанавливается нормативными требованиями завода—изготовителя пожарного автомобиля по каждому конкретному типу.

435. На аэродроме должна быть учебно-техническая база, включающая в себя оборудованный класс, полигон, дымокамеру, а также фюзеляж списанного самолета для проведения учений, практических тренировок с персоналом аварийно-спасательных команд и пожарно-спасательным расчетом согласно «Программам подготовки», утверждаемых Госавианадзором.

436. На аэродроме для проведения поисковых и аварийно-спасательных работ должны быть технические средства и снаряжение согласно перечню приложения № 70.

XIV. Заключительные положения

437. Настоящие Правила согласованы с Центром гидрометеорологической службы при Кабинете Министров Республики Узбекистан и НАК «Узбекистан хаво йуллари».

И. о . генерального директора «Узгидромета» КАДЫРОВ Б.Ш.

11 июня 2010 года

Генеральный директор НАК «Узбекистон хаво йуллари»ТЯН В.Н.

16 июня 2010 года

ПРИЛОЖЕНИЕ № 1
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Показатель‎	Класс ВПП
‎	А‎	Б‎	В‎	Г‎	Д‎	Е‎
1‎	2‎	3‎	4‎	5‎	6‎	7‎
Минимальная длина ВПП в стандартных условиях, м‎	3200‎	2600‎	1800‎	1300‎	1000‎	500‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 2
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСПОЛАГАЕМЫХ ДИСТАНЦИЙ

1. При переносе места исполнительного старта соответственно изменяются РДР, РДВ и РДПВ, а при смещении порога — РПД.

2. Если на ВПП не предусматривается концевая полоса торможения и/или свободная зона, а порог расположен в конце ВПП, то обычно четыре располагаемые дистанции РДР, РДВ, РДПВ и РПД должны быть равны длине ВПП, как указано на рис. 1, А.

3. Если на ВПП предусматривается свободная зона (СЗ), то РДВ будет включать свободную зону, как указано на рис. 1, Б.

4. Если на ВПП предусматривается концевая полоса торможения (КПТ), то РДПВ будет включать КПТ, как указано на рис. 1, В.

5. Если на ВПП имеется смещенный порог, то РПД уменьшается на величину смещения порога ВПП, как указано на рис. 1, Г. Смещенный порог ВПП влияет только на РПД для заходов на посадку, выполняемых в направлении данного порога ВПП. Все располагаемые дистанции для полетов в обратном направлении остаются неизменными.

6. На рис. 1, (Б, В и Г) показаны ВПП со свободной зоной, КПТ или со смещенным порогом ВПП.

Если имеется несколько указанных особенностей, то следует изменить несколько располагаемых дистанций, однако изменение будет проводиться по тому же указанному выше принципу (рис.1, Д).

Пример, показывающий располагаемые дистанции при наличии всех указанных особенностей, приведен на рис. 1, Е.

‎Рис. 1. Определение располагаемых дистанций
ВПП‎	РДР, м‎	РДПВ, м‎	РДВ, м‎	РПД, м‎
09‎	2000‎	2300‎	2580‎	1850‎
27‎	2000‎	2350‎	2350‎	2000‎
17‎	-*‎	-*‎	-*‎	1800‎
35‎	1800‎	1800‎	1800‎	-*‎

* Для взлета или посадки не используется

7. В случае, когда у конца ВПП имеется сложный рельеф местности или препятствия, которые не позволяют обеспечить необходимую длину спланированной части летной полосы за ее концом, в целях обеспечения безопасности полетов требуется сокращение располагаемых дистанций (рис. 2).

На показанном на рис. 2 примере недалеко от конца ВПП находится овраг, и длина спланированной части ЛП за концом ВПП достигает только 50 м. Поэтому РДР, РДПВ и РПД устанавливаются таким образом, чтобы расстояние от их концов было не менее 150 м до конца ЛП.

Рис. 2. Пример сокращения располагаемых дистанций. Располагаемые дистанции указаны для направления полетов слева направо.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 3
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Таблица №1.‎
Класс ИВПП‎	Ширина ИВПП, м‎
А* ‎Б ‎В ‎Г ‎Д ‎Е‎	60 ‎45 ‎42 ‎35 ‎28 ‎21‎

* Для ИВПП класса А минимальную ширину ИВПП принимать равной 45 м. При этом должны быть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30 м.

Таблица № 2.
Класс ИВПП‎	Ширина ИВПП с уширением, м‎
А, Б, В‎	75‎
Г, Д‎	45‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 4
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Параметр	Класс ИВПП
Параметр	А, Б, В‎	Г‎	Д‎	Е‎
Продольный уклон любой части среднего участка‎	0,0125‎	0,015‎	0,015‎	0,02‎
Продольный уклон любой части крайнего участка‎	0,008‎	0,015‎	0,015‎	0,015‎
Средний продольный уклон‎	0,01‎	0,01‎	0,01‎	0,017‎
Поперечный уклон любой части‎	0,015‎	0,015‎	0,02‎	0,02‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 5
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Индексы самолета‎	Размах крыла, м‎	Колея шасси по авиашинам, м*‎
1	до 24‎	до 4‎
2‎	от 24 до 32‎	от 4 до 6‎
3‎	от 24 до 32‎	от 6 до9‎
4‎	от 32 до 42‎	от 9 до 10,5‎
5‎	от 32 до 42‎	от 10,5 до 12,5‎
6‎	от 42 до 63‎	от 10,5 до 14‎

*Расстояние между внешними кромками внешних колес основных опор шасси самолета.

Требования для самолетов индекса 6 также распространяются на самолеты с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м., за исключением таблиц №№ 5, 6 данного приложения.

Таблица № 2.‎‎‎
Индекс самолета‎	Ширина РД, м‎
1 ‎2 ‎3 ‎4 ‎5 ‎6	7,0 ‎10,0 ‎13,0 ‎17,0 ‎19,0 ‎22,5‎

Для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинам до 7,5 м допускается ширина РД, равная 14 М. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 9,5 м допускается ширина РД, равная 18 м, а при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается ширина РД, равная 21 м.

Таблица № 3.‎
Индекс самолета‎	Общая ширина РД и двух укрепленных обочин, м‎
4‎	27,0‎
5‎	29,0‎
6‎	40,5‎

Для самолетов с индексом 6 при расстоянии между осями внешних двигателей до 27 м. допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин, равная 31 м. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м. допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин, равная 39 м.

Таблица № 4.
Индекс самолета‎	Радиус закругления РД, м‎
1‎	10‎
2‎	20‎
3‎	30‎
4,5,6‎	50‎

Таблица № 5.‎‎
Индекс самолета‎	Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями, м‎
1‎	25,0‎
2, 3‎	29,5‎
4, 5‎	38,0‎
6‎	47,5*‎

* 55 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м. Указанные в таблице № 5 расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

Таблица № 6.‎
Индекс самолета‎	Расстояние между осевыми линиями параллельных РД, м‎
1‎	38‎
2, 3‎	47‎
4, 5‎	61‎
6‎	80*‎

* 95 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 6
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Рис.1. Поверхности ограничения препятствий: 1 — коническая поверхность; 2 — внутренняя горизонтальная поверхность; 3 — поверхность захода на посадку; 4 — поверхность взлета; 5 — ВПП; 6 — переходная поверхность; 7 — внешняя горизонтальная поверхность (случай круговой поверхности с центром в КТА)

1. Допускаются случаи расположения нижней границы или части нижней границы поверхности захода на посадку ниже поверхности летной полосы из-за поперечных или продольных уклонов.

2. Не должны вводиться ограничения (например, ограничительные пеленги) для выполнения полетов в пределах поверхности захода на посадку и переходных поверхностей.

а — внутренняя горизонтальная поверхность одной ВПП; б — составная внутренняя горизонтальная поверхность двух ВПП.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 7
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Поверхности и их параметры‎	‎‎‎Необорудованные ВПП ‎			ВПП захода на посадку по приборам ‎‎ ‎		ВПП точного зах. на пос. I, II, III кат. ‎‎ ‎
‎	А-Г‎	Д‎	Е‎	А-Г‎	Д-Е‎	А-Г‎	Д-Е‎
1‎	2‎	3‎	4‎	5‎	6‎	7‎	8‎
ВНЕШНЯЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ ‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
Радиус (R), м‎	15000‎	8000‎	8000‎	15000‎	8000‎	15000‎	8000‎
Высота (относительно высоты аэродрома), м ‎	150‎	100‎	100‎	150‎	100‎	150‎	100‎
КОНИЧЕСКАЯ‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
Наклон, %‎	5‎	5‎	5‎	5‎	5‎	‎5	5‎
Высота (относительно внутренней горизонтальной поверхности), м ‎	100‎	50‎	50‎	100‎	50‎	100‎	50‎
ВНУТРЕННЯЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ ‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
Радиус (г), м‎	4000‎	2500‎	2500‎	4000‎	3500‎	4000‎	3500‎
Высота (относительно высоты аэродрома), м ‎	50‎	50‎	50‎	50‎	50‎	50‎	50‎
ЗАХОДА НА ПОСАДКУ‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
Длина нижней границы, м‎	150‎	80‎	60‎	300‎	150‎	300‎	150‎
Расстояние от порога, м‎	60‎	60‎	30‎	60‎	60‎	60‎	60‎
Расхождение в каждую сторону, % ‎	10‎	10‎	10‎	15‎	15‎	15‎	15‎
Первый сектор:‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
—длина, м‎	3000‎	2500‎	1600‎	3000‎	2500‎	3000‎	3000‎
—наклон,%‎	2,5‎	3,33‎	3,33‎	2‎	2,5‎	2‎	2,5‎
Второй сектор:‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
—длина*, м‎	-‎	-‎	-‎	3600‎	-‎	3600‎	12000‎
—наклон, %‎	-‎	-‎	-‎	2,5‎	-‎	2,5‎	3,0‎
Горизонтальный сектор:‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
—длина*, м‎	-‎	-‎	-‎	8400‎	-‎	8400‎	-‎
Общая длина‎	-‎	-‎	-‎	15000‎	-‎	15000‎	15000‎
ВНУТРЕННЯЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
Длина нижней границы, м‎	-‎	-‎	-‎	-‎	-‎	120***‎	90‎
Расстояние от порога, м‎	-‎	-‎	-‎	-‎	-‎	60‎	60‎
Расхождение в каждую сторону, %‎	‎	‎	‎	‎	‎	0‎	0‎
Наклон, %‎	-	-‎	-‎	-‎	-	2	2,5‎
Длина, м‎	-‎	-‎	‎-	-‎	-‎	900‎	900‎
ПЕРЕХОДНАЯ‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
Наклон, %‎	14,3‎	20‎	20‎	14,3‎	20‎	14,3‎	20‎
ВНУТРЕННЯЯ ПЕРЕХОДНАЯ ‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
Наклон, %‎	-‎	-‎	-‎	‎-	-‎	33,3‎	40‎
ПРЕРВАННОЙ ПОСАДКИ‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
Длина нижней границы, м‎	-‎	-‎	-‎	-‎	-‎	120***‎	90‎
Расстояние от порога**, м‎	-‎	-‎	-‎	-‎	-‎	1800‎	1800‎
Расхождение в каждую сторону, % ‎	-‎	-‎	-‎	-‎	-‎	10‎	10‎
Наклон, %‎	‎	‎	‎	‎	‎	3,33‎	4‎

* Эта длина может изменяться в зависимости от высоты горизонтального сектора, см. п.п. 71, 76.

** Или расстояние от порога ВПП до конца ВПП, противоположного направлению посадки, в зависимости от того, что меньше.

*** Для ВПП, предназначенных для приема самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м, принимается равной 156 м (ВПП класса А) и 140 м (ВПП класса Б).

ПРИЛОЖЕНИЕ № 8
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

‎‎Таблица.
Параметр поверхности взлета‎	‎Класс ВПП
‎	А, Б, В, Г‎	Д‎	Е‎
1‎	2‎	3‎	4‎
Длина нижней границы, м‎	180‎	80‎	60‎
Расхождение в каждую сторону, %‎	12,5‎	12,5‎	12,5‎
Длина, м‎	15000‎	7000‎	7000‎
Длина верхней границы, м‎	2000‎	1830‎	1810‎
Наклон, %‎	1,6‎	3,33*‎	3,33*‎

* Если ни один из объектов не достигает поверхности взлета с наклоном 3,33%, то высоту новых объектов следует ограничивать из условий сохранения существующего наклона поверхности взлета. Этот наклон не должен быть менее 1,6%.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 9
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Тип воздушного су‎‏дна
‎‏
‎

‎‏Мас‎са максимальная и пустого ВС
‎‏
‎

Нагрузка на одну основную опору шасси ‎‏
‎‏
‎

Давление в пневматиках ‎

ACN

покрытие ВПП с жестким основанием R,
прочность

Покрытие ВПП с не жестким основанием F, прочность

высокая К=1 50 MN/ м³ ‎

средная К=8 0 MN/ м³ ‎

низкая К=4 0 MN/ м³ ‎

сверх
‎‎низкая (Д) К=2 0 MN/ м³ ‎

высокое СВ
=‎
‎R 15% ‎

средное СВ
‎=
‎ R 10% ‎

низ
‎кое СВ
=‎
‎ R 6% ‎

очень низкое
‎ СВ
=‎
‎ R 3% ‎

‎

Кг‎

%‎

кг/см²‎

МПа‎

Psi‎

A‎

B‎

C‎

D‎

A‎

B‎

C‎

D‎

1‎

2‎

3‎

4‎

5‎

6‎

7‎

8‎

9‎

10‎

11‎

12‎

13‎

14‎

Ил-96-300 ‎

251000
‎111500 ‎

31.7
‎-‎

11.0
‎-‎

1.08
‎-‎

157
‎-‎

36
‎15‎

45
‎16‎

52
‎19‎

61
‎23‎

42
‎17‎

46
‎18‎

57
‎20‎

76
‎26‎

Ил-86‎

209500
‎11000 ‎

31.2
‎-‎

9.4
‎-‎

0.92
‎-‎

135
‎‎

25
‎13‎

31
‎14‎

38
‎16‎

46
‎19‎

34
‎16‎

36
‎17‎

43
‎19‎

61
‎23‎

Ил-62М ‎

168000
‎71400 ‎

47.0
‎-‎

11.04
‎‎

1.08
‎-‎

157‎

43
‎16‎

52
‎17‎

62
‎19‎

71
‎22‎

50
‎17

57
‎18

67
‎20

83
‎26

Ил-76Т ‎

171000
‎83800 ‎

23.5
‎-

6.02
‎-

0.59
‎-

38
‎11

38
‎14

38
‎16

39
‎16

37
‎15

40
‎16

45
‎18

53
‎22

Ту-154Б ‎

98000
‎53500 ‎

54.1
‎-

9.5
‎-

0.93
‎-

135

18.1
‎7.6

24.5
‎9.8

31.3
‎13.0

37.1
‎16.3

20
‎10

24
‎11

30
‎13

38
‎18

Ту-134Б ‎

47600
‎29350 ‎

45.6
‎-

8.5
‎-

0.83
‎-

120

10.6
‎6.1

12.9
‎

15.6
‎8.5

18.1
‎10.0

12
‎7

13
‎8

16
‎9

21
‎12

Ан-72‎

34500
‎19000 ‎

45.9
‎- ‎

5.0
‎- ‎

0.49
‎- ‎

71
‎- ‎

12
‎6 ‎

13
‎7 ‎

14
‎7 ‎

16
‎8 ‎

9
‎5 ‎

12
‎6 ‎

14 7 ‎

16
‎8 ‎

Ан-124-100‎

392000 180000 ‎

47.9‎

11.0‎

1.08‎

157‎

36
‎16‎

49
‎16‎

74
‎19‎

101
‎25‎

50
‎17‎

58
‎19‎

73
‎22‎

110
‎30‎

Ан-225‎

600000 254000 ‎

47.5
‎- ‎

12.03
‎- ‎

1.18
‎- ‎

171
‎- ‎

41
‎16 ‎

56
‎16‎

84
‎19‎

122
‎25‎

55
‎17‎

64
‎19‎

81
‎22‎

110
‎30‎

Ил-76ТД ‎

191000
‎87200 ‎

23.5
‎- ‎

7.03
‎-‎

0.69
‎-‎

100‎

35
‎12‎

35
‎14‎

36
‎15‎

40
‎16‎

29
‎10‎

32
‎11‎

40
‎13‎

53
‎17‎

Ил-114 ‎

22750
‎14500 ‎

47.5
‎- ‎

6.02
‎- ‎

0.59
‎- ‎

86
‎- ‎

11
‎6‎

12
‎7‎

13
‎8‎

14
‎8‎

9
‎5‎

11
‎6‎

13
‎7‎

15
‎9‎

Як-42 ‎

56500
‎31800 ‎

47.0
‎- ‎

8.97
‎-‎

0.88
‎-‎

127‎

13
‎6‎

16
‎7‎

20
‎9‎

23
‎10‎

15
‎7‎

16
‎8‎

20
‎9‎

26
‎11‎

Як-40 ‎

16000
‎9700 ‎

44.0
‎-‎

3.97
‎-‎

0.39
‎-‎

56‎

9
‎6‎

10
‎6‎

7
‎4‎

9
‎5‎

11
‎7‎

13
‎8‎

Ан-12 ‎

61000
‎32000 ‎

46.0
‎-‎

7.54
‎-‎

0.74
‎-‎

107
‎-‎

13
‎7‎

17
‎7‎

20
‎8‎

23
‎10‎

16
‎7‎

18
‎7‎

21
‎9‎

26
‎11‎

Ан-24 ‎

21000
‎13400 ‎

46.6
‎- ‎

5.0
‎-‎

0.49
‎-‎

71
‎-‎

9
‎5‎

10
‎6‎

11
‎7‎

12
‎7‎

7
‎4‎

9
‎5‎

11
‎6‎

14
‎8‎

Ан-26 ‎

24000
‎15000 ‎

46.6
‎-‎

3.97
‎-‎

0.39
‎-‎

56
‎-‎

9
‎5‎

10
‎5‎

12
‎6‎

13
‎7‎

7
‎4‎

9
‎5‎

12
‎7‎

15
‎8‎

Ан-32 ‎

27000
‎19000 ‎

46.7
‎-‎

5.0
‎-‎

0.49
‎-‎

71
‎-‎

12
‎8‎

13
‎9‎

14
‎9‎

15
‎10‎

9
‎6‎

12
‎8‎

14
‎9‎

17
‎11‎

Ту-204 ‎

93500
‎54970 ‎

45.4
‎-‎

13.97
‎-‎

1.37
‎-‎

199‎

23
‎12‎

27
‎14‎

32
‎16‎

37
‎18‎

25
‎13‎

28
‎14‎

33
‎15‎

‎43
‎20

А 300-В-2 ‎

142900
‎90000 ‎

47.0
‎-‎

13.0
‎-‎

1.28
‎-‎

186‎

37
‎20‎

44
‎23‎

53
‎28‎

60
‎32‎

40
‎23‎

45
‎24‎

55
‎28‎

68
‎37‎

А 300-В-4 ‎

165900
‎90000 ‎

47.0
‎-‎

15.2
‎-‎

1.49
‎-‎

216‎

48
‎22‎

57
‎25‎

67
‎29‎

75
‎33 ‎

50
‎23 ‎

56
‎25 ‎

68 28 ‎

86
‎37 ‎

А 300-600 ‎

165900
‎90000 ‎

47.5
‎‎

13.0‎

1.28‎

186‎

46
‎21‎

46
‎24‎

66
‎28‎

75
‎33‎

50
‎23‎

57
‎25‎

69
‎28‎

87
‎37‎

А 300-600R ‎

172600
‎90000 ‎

47.5 ‎

13.7‎

1.34‎

194‎

50
‎21‎

60
‎24‎

70
‎29‎

79
‎33‎

53
‎23‎

60
‎25‎

74
‎28‎

92
‎38‎

А 310-200 ‎

132000
‎76616 ‎

46.7‎

12.6‎

1.23‎

179‎

33
‎15‎

39
‎18‎

46
‎21‎

54
‎24‎

36
‎18‎

40
‎19‎

48
‎20‎

64
‎27‎

А 310-200 ‎

138600
‎76747 ‎

46.7‎

13.2‎

1.30‎

188‎

35
‎16‎

42
‎18‎

51
‎21‎

58
‎25‎

39
‎18‎

43
‎19‎

52
‎20‎

68
‎28‎

А 310-200 ‎

144900
‎83000 ‎

46.6‎

13.6‎

1.33‎

193‎

38
‎19‎

45
‎21‎

54
‎25‎

61
‎29‎

41
‎20‎

46
‎22‎

55
‎25‎

72
‎33‎

А 310-300 ‎

150900
‎83000 ‎

47.2 ‎

14.6‎

1.43‎

207‎

42
‎19‎

50
‎22‎

59
‎26‎

67
‎30‎

44
‎21‎

49
‎22‎

60
‎25‎

77
‎33‎

А 310-300 ‎

157900
‎83000 ‎

47.4
‎‎

15.1‎

1.48‎

215‎

45
‎20‎

54
‎22‎

63
‎26‎

71
‎30‎

47
‎21‎

53
‎22‎

64
‎25‎

81
‎33‎

Avro‎

42411‎

47.1‎

9.32‎

0.93‎

135‎

22.7‎

24.4‎

26.0‎

27.3‎

20.6‎

21.9‎

24.9‎

28.5‎

RJ-85 станд. давл. ‎

23269‎

‎

11.2‎

12.1‎

13.0‎

13.8‎

10.3‎

10.9‎

11.9‎

13.9‎

Avro RJ-85 низкое давл. ‎

42411
‎23269 ‎

47.1‎

6.81‎

0.68‎

99‎

20.4
‎10.0‎

22.4
‎11.0‎

24.2
‎12.0‎

25.7
‎12.9‎

18.2
‎8.9‎

21.5
‎10.4‎

23.8
‎11.4‎

28.2
‎13.8‎

Avro
‎RJ-100 станд. давл. ‎

44452
‎24358 ‎

47.2‎

9.89‎

0.99‎

143‎

24.7
‎12.2‎

26.5
‎13.1‎

28.1
‎14.0‎

29.4
‎14.8‎

22.5
‎11.1‎

23.6
‎11.6‎

26.8
‎12.7‎

30.4
‎14.8‎

Avro
‎RJ-100 низкое давл. ‎

44452
‎24358 ‎

47.2‎

7.42‎

0.74‎

108‎

22.5
‎11.0‎

24.5
‎12.0‎

26.4
‎13.0‎

27.9
‎13.9‎

20.4
‎10.0‎

23.0
‎11.4‎

26.11
‎12.2‎

30.2
‎14.7‎

А 319-100 ‎

64400
‎43000 ‎

46.3‎

12.1‎

1.19‎

173‎

35
‎22‎

37
‎23‎

39
‎25‎

41
‎26‎

32
‎20‎

33
‎20‎

36
‎22‎

42
‎26‎

А 319-100 ‎

70400
‎43000 ‎

46.0‎

13.1‎

1.29‎

187‎

39
‎22‎

42
‎23‎

44
‎25‎

46
‎26‎

35
‎20‎

36
‎21‎

41
‎22‎

46
‎26‎

А 319-100 ‎

75900
‎43000 ‎

45.7‎

14.1‎

1.38‎

200‎

44
‎22‎

46
‎24‎

48
‎25‎

50
‎26‎

39
‎20‎

40
‎20‎

40
‎22‎

50
‎25‎

А 320-100 ‎

66000
‎37200 ‎

47.1‎

13.0‎

1.28‎

186‎

37
‎19‎

40
‎20‎

42
‎21‎

44
‎23‎

33
‎18‎

34
‎18‎

38
‎19‎

44
‎22‎

А 320-100 ‎

68000
‎40243 ‎

47.1‎

11.42‎

1.12‎

162‎

18
‎9‎

21
‎10‎

24
‎12‎

28
‎14‎

18
‎9‎

19
‎10‎

23
‎11‎

32
‎14‎

А 320-200 ‎

73900
‎45000 ‎

46.9‎

14.1‎

1.38‎

200‎

44
‎24‎

46
‎26‎

48
‎27‎

50
‎29‎

39
‎22‎

40
‎22‎

44
‎24‎

50
‎28‎

А 320-200 ‎

77400
‎45000‎

46.5‎

14.7‎

1.44‎

209‎

46
‎24‎

49
‎26‎

51
‎27‎

53
‎28‎

41
‎22‎

42
‎22‎

47
‎24‎

53
‎28‎

В 737-100 ‎

44361
‎25941 ‎

46.2‎

9.39‎

0.92‎

133‎

22
‎12‎

24
‎13‎

26
‎14‎

27
‎15‎

20
‎11‎

22
‎12‎

24
‎13‎

29
‎15‎

В 737-200 ‎

52616
‎27293 ‎

45.5‎

11.22‎

1.10‎

160‎

29
‎13‎

30
‎14‎

32
‎15‎

34
‎16‎

26
‎12‎

27
‎13‎

31
‎14‎

35
‎15‎

В 737-300 ‎

61460
‎32900 ‎

45.9‎

13.7‎

1.34‎

195‎

37
‎17‎

39
‎18‎

41
‎20‎

42
‎21‎

32
‎15‎

33
‎16‎

37
‎17‎

41
‎20‎

В 747-100 ‎

323410 162385 ‎

23.4‎

15.30‎

1.50‎

218‎

41
‎18‎

48
‎19‎

57
‎22‎

65
‎26‎

44
‎19‎

48
‎20‎

58
‎22‎

78
‎28‎

В 757-200 ‎

109343
‎57000 ‎

45.2‎

11.93‎

1.17‎

170‎

27
‎11

32
‎13

38
‎16

44
‎18

29
‎13

32
‎14

39
‎15‎

52
‎20‎

В 767-200 ‎

143800
‎79800 ‎

46.3‎

13.35‎

1.31‎

190‎

34
‎16‎

39
‎17‎

47
‎20‎

54
‎24‎

37
‎18‎

41
‎19‎

50
‎20‎

66
‎26‎

В 767-300 ‎

159600
‎85700 ‎

46.3‎

12.34‎

1.21‎

175‎

38
‎18‎

45
‎20‎

53
‎23‎

62
‎27‎

42
‎20‎

46
‎21‎

58
‎23‎

76
‎30‎

‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 10
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Код основания‎‏ ‎	Категория прочности основания‎‏ ‎	Значение коэффициента постели основания жестких покрытий (К) мн/м³‎‎ ‎		Значение калифорнийского числа несущей способности (CBR)‎‎ ‎		Модули упругости грунтового основания не жестких покрытий (Е), мПа‎‏ ‎
Код основания‎‏ ‎	Категория прочности основания‎‏ ‎	стандартное‎	расчетное‎	стандартное‎	расчетное‎
A‎	высокая‎	150	св. 120 св. ‎	15‎	св. 13‎	св. 130‎
B‎	средняя‎	80‎	60 до 120‎	10‎	св. 8 до 13‎	св. 60 до 130‎
C‎	низкая‎	40‎	св. 25 до 60‎	6‎	св. 4 до 8‎	св. 40 до 60‎
D‎	очень низкая‎	20‎	25 и менее‎	3‎	4 и менее‎	40 и менее‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 11
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Код‎	Категория давления‎	Максимально допустимое давление в пневматиках, мПа‎	Жесткие покрытия с классом бетона верхнего слоя‎	Асфальтобетонные покрытия с суммарной толщиной слоев, см‎
W‎	Высокое‎	Более 1,5‎	4,0/50 — 6,4/80‎	Более 25‎
X‎	Среднее‎	Не более 1,5‎	2,9/35 — 3,6/40*‎	16—25‎
Y‎	Низкое‎	Не более 1,00‎	-‎	7—15‎
Z‎	Очень низкое‎	Не более 0.5‎	-‎	5 и менее‎

* В том числе для жестких покрытий, усиленных асфальтобетоном.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 12
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

МЕТОД ACN-PCN ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ДАННЫХ О ПРОЧНОСТИ ИСКУССТВЕННЫХ ПОКРЫТИЙ
Эксплуатация с перегрузкой и ограничения

1. Слишком большие нагрузки или значительно повышенная степень использования или обе эти причины могут привести к перегрузке покрытий. Нагрузки, которые больше установленной (расчетной или оценочной), сокращают расчетный срок службы, в то время как меньшие нагрузки продлевают срок службы покрытий.

При необходимости допускается перегрузка, которая обуславливает только ограниченное сокращение предполагаемого срока службы покрытия и сравнительно небольшое ускорение его износа.

2. В общем случае для решения вопроса эксплуатации покрытия с перегрузкой необходимо проведение специальных исследований, учитывающих различные факторы, оказывающие влияние на работу покрытия. К ним могут быть отнесены признаки разрушения или ухудшения состояния покрытий, возможное изменение прочностных характеристик грунтового основания в периоды оттаивания грунта и т.д.

3. Если предполагаемая эксплуатация с перегрузкой не является существенной, то до проведения специального исследования возможно использовать следующие критерии ограничения интенсивности движения воздушных судов с нагрузкой, превышающей расчетную.

В зависимости от соотношения PCN/ACN:

для жестких покрытий

при 1 > PCN/ACN≥ 0,85 — десять самолето-вылетов;

при 0,85 > PCN/ACN ≥ 0,8 — два самолето-вылета;

при 0,8 > PCN/ACN ≥ 0,75 — один самолето-вылет,

для нежестких покрытий

при 1 > PCN/ACN ≥ 0,8 — двадцать самолето-вылетов;

при 0,8 > PCN/ACN ≥ 0,7 — пять самолето-вылетов.

Для жестких аэродромных покрытий интенсивность определяется как среднесуточное за год количество самолето-вылетов, для нежестких — как количество самолето-вылетов в сутки.

4. В случае невыполнения условия равенства значений классификационных чисел ACN и PCN возможно ограничение массы ВС, значение ACN которого превышает допустимое. Путем линейной интерполяции значений ACN между массой пустого воздушного судна и максимальной взлетной массой, приравнивая значение PCN к значению ACN при одной категории прочности основания, определяется максимально допустимая масса эксплуатируемого воздушного судна.

Пример:

(m₁-m₂)(ACN₁-PCN)
m_доп = m₁- -----------------------------------------
ACN₁-ACN₂

m_доп— максимально допустимая масса эксплуатируемого воздушного судна; mi- максимальная взлетная масса воздушного судна;

m₁— максимальная взлетная масса воздушного судна;

m₂— масса пустого воздушного судна;

ACN₁— классификационное число воздушного судна, соответствующее максимальной взлетной массе;

ACN₂— классификационное число воздушного судна, соответствующее массе пустого воздушного судна;

PCN — классификационное число искусственного покрытия.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 13
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» (АП РУЗ = 153)

А, 7Б—маркировка места ожидания у ВПП типа Б; 8—оси РД; 9—участок сопряжения РД с ВПП; 10—пути руления ВС по прямой и кривой; 11—знак остановки ВС; 12—цифра стоянки; 13—контур зоны обслуживания; 14—пути движения спецавтотранспорта; 15—знак для остановки спецавтотранспорта; 16—промежуточное место ожидания.

Примечания: 1. Числитель дробей, отмеченных звездочками, обозначает размеры маркировочных знаков аэродромов классов А, Б, В, знаменатель — размеры маркировочных знаков аэродромов классов Г, Д. 2. Размеры даны в метрах.

Рис 2. Улучшенная маркировка осевой линии РД

ПРИЛОЖЕНИЕ № 14
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Параметры‎‏
‎‏
‎‏
‎

Элементы маркировки ВПП

порог‎‎
‎

осевая линия

зона приземления‎

зона фиксированного расстояния‎‎

край ВПП, точного захода на посадку

Класс ВПП

‎‏I, II, III
‎категорий

А, Б, В, Г и Д‎

Е‎

А, Б, В‎

Г, Д‎

Е‎

А, Б‎

В‎

Г‎

Д‎

А, Б‎

В‎

1‎

2‎

3‎

4‎

5‎

6‎

7‎

8‎

9‎

10‎

11‎

12‎

13‎

Расстояние от края ВПП, м‎

3,0‎

-‎

1,0‎

Расстояние от конца ВПП, м, не менее ‎

6,0‎

-‎

Размеры знака, м: длина не менее ‎

30,0‎

12,0‎

30,0‎

12,0‎

22,5‎

18,0‎

50,0‎

В зависимости от длины ВПП ‎

ширина‎

1,8-2,0‎

0,5‎

0,3‎

3,0‎

8,0

8,0‎

0,9‎

Расстояние от начала маркировки порога, м ‎

-‎

63,0 (78,0)‎

45,0‎

150,0‎

400,0‎

33‎

Количество полос, шт.‎

В зависимости от ширины ВПП‎‎
‎

В зависимости от длины ВПП‎‎
‎‎
‎

12,0‎

8,0‎

6,0‎

4,0‎

2,0‎

2‎

Расстояние между внутренними сторонами знаков, ближайшими к оси ВПП, м‎

3,6-4,0‎

-‎

18,0-22,5‎

18,0-22,5‎ ‎

18,0‎

18,0-22,5‎ ‎

В зависимости от ширины ‎

Расстояние между знаками, м‎

1,8‎

30,0‎

12,0‎

150,0‎

-‎

1. На ВПП точного захода на посадку II, III категорий осевая линия должна иметь ширину 0,9 м.

2. Маркировка осевой линии ВПП должна располагаться вдоль продольной оси ВПП.

3. Значения параметров в скобках используются при маркировке параллельных ВПП.

4. Количество знаков зоны приземления дано с учетом знаков фиксированного расстояния для одного курса посадки.

5. Маркировочные знаки ВПП: осевой линии, зоны приземления, зоны фиксированного расстояния, края ВПП и ПМПУ располагаются от начала маркировки порога.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 15
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Маркировка мест ожидания у ВПП, оборудованных РМС, и промежуточных мест ожидания

1. На РД (маршрутах руления), примыкающих к ВПП, оборудованным РМС, могут наноситься два типа маркировки мест ожидания: маркировка типа А и типа Б. Маркировка типа Б (дополнительная, более удаленная от ВПП) наносится только в том случае, если имеется необходимость отмаркировать два места ожидания перед ВПП. Необходимость в дополнительной маркировке мест ожидания у ВПП определяется авиапредприятием, исходя из экономической эффективности или других обстоятельств. Как правило, такая необходимость возникает при значительной интенсивности полетов на ВПП и определенном расположении ГРМ, например, между ВПП и РД. В этом случае, за счет дополнительной маркировки, можно значительно сократить время выруливания на ВПП.

2. Маркировка промежуточных мест ожидания наносится на РД в местах пересечения, где возможно одновременное появление ВС и транспортных средств, и имеется необходимость их остановки на безопасном расстоянии, принимаемом для пересекаемой РД по табл. 5 приложения № 5 соответственно максимальному индексу самолета, эксплуатируемого на данной РД.

Маркировка промежуточных мест ожидания наносится в соответствии с рис.1 приложениям 13.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 16
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Соотношения между высотой объекта и шириной маркировочной полосы:

Высота сооружения, м‎	Ширина полосы‎
От 100 до 210‎	1/7 высоты объекта‎
От 210 до 270‎	1/9 высоты объекта‎
От 270 до 330‎	1/11 высоты объекта‎
От 330 до 390‎	1/13 высоты объекта‎
От 390 до 450‎	1/15 высоты объекта‎
От 450 до 510‎	1/17 высоты объекта‎
От 510 до 570‎	1/19 высоты объекта‎
От 570 до 630‎	1/21 высоты объекта‎

Крайние полосы окрашиваются в темный цвет.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 17
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

ФОРМА ОТЧЕТНОСТИ О СТОЛКНОВЕНИЯХ С ПТИЦАМИ

01‎	Эксплуатант‎‎				‎‎______________________________________
02‎	Тип/модификация ВС‎‎				‎‎______________________________________
03‎	Тип/модификация двигателя‎‎				‎______________________________________
04‎	Регистрационный знак ВС‎‎				‎‎______________________________________ ‎
05‎	Дата‎	‎	‎	число‎	‎	‎	месяц‎	‎	‎	год‎
06‎	Время (UTC)‎‎				______________________________________‎‎
‎	‎	‎‎Рассвет		‎	‎	‎	‎	‎	День‎	‎
07‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	‎	‎‎Сумерки		‎	‎	‎	‎	‎	Ночь‎	‎
08‎	Название аэродрома ‎‎				______________________________________‎‎
09‎	Используемая ВПП ‎				______________________________________
	Местоположение ВС, если‎				‎	‎	‎	‎	‎	‎
10‎					‎‎
‎	оно находится на маршруте				‎______________________________________
11‎	‎Высота (над уровнем земли) ф/м‎‎					‎_______________________________
12‎	Скорость (приборная) узлы/км/ч					‎‎_______________________________
13‎	‎Этап полета
‎	‎	‎	‎‎стоянка		‎	‎на маршруте‎				‎
‎	‎	‎			‎					‎
‎	‎	‎	руление		‎	‎снижение				‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	‎	‎‎разбег при взлете			‎	‎заход на посадку				‎
‎	‎	‎			‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	‎	‎набор высоты			‎	послепосадочный пробег ‎				‎
‎Часть (части) воздушного судна
‎	‎подвергнувшиеся удару				‎	‎	поврежденные
14‎	‎	‎‎обтекатель антенны РЛС								‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
15‎	‎	лобовое стекло								‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
16‎	‎	‎‎нос (исключая упомянутое выше)								‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
17‎	‎	двигатель№1								‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
18‎	‎	‎‎№ 2								‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
19‎	‎	№ 3								‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
20‎	‎	‎№ 4								‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
21‎	‎	‎воздушный винт								‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
22‎	‎	‎‎крыло/несущий винт								‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
23‎	‎	фюзеляж								‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
24‎	‎	шасси								‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
25‎	‎	хвост								‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
26‎	‎	огни								‎
‎	‎									‎
27‎	‎	‎прочие (указать)								‎
Последствия для полета
28‎	отсутствует									‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
29‎	‎‎‎‎‎прерванный взлет									‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
30‎	‎‎посадка как мера предосторожности									‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
31‎	‎‎выключение двигателей									‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
32‎	‎прочие (охарактеризовать)									‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
33‎	Состояние неба
‎	‎	FEW‎	‎						SCT‎	‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	‎	BKN‎	‎						OVC‎	‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎Осадки
‎34	туман									‎
										‎
35‎	дождь									‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
36‎	снег‎‎									‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
37‎	Вид птиц ‎‎‎		___________________________________________________
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
Количество птиц
‎	замеченных					столкнувшихся с ВС‎‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
38‎	‎	‎	1‎					‎	‎	‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
39‎	‎	‎	‎от 2-10					‎	‎	‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
40‎	‎	‎	от 11-100					‎	‎	‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
41‎	‎	‎	‎более					‎	‎	‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
Размер птиц
42‎	небольшая									‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
43‎	‎‎средняя									‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
44‎	‎большая									‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎Был ли предупрежден о птицах пилот
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
45‎	‎	‎	Да‎	‎	‎	‎	‎	‎	Нет‎	‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
46‎	Замечания ‎(описание повреждения и другая полезная информация)
‎	________________________________________________________________
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	________________________________________________________________
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	‎‎________________________________________________________________
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	‎‎________________________________________________________________
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	‎‎________________________________________________________________
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
Составитель отчета:
‎	‎	‎	___________________________________________________
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	‎	‎	‎‎___________________________________________________
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
ДАННАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТРЕБУЕТСЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИИ

ПРИЛОЖЕНИЕ № 18
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Представление данных о продольном профиле ВПП

Предназначенный для включения в ИПП продольный профиль ВПП представляет собой в общем случае ломаную линию, отражающую основные изменения профиля ВПП по ее оси (пример продольного профиля приведен на рис. 1).

На продольном профиле должны быть указаны уклоны участков, расположенных между точками излома и абсолютные высоты концов (порогов) ВПП и точек излома (рис. 1). Рекомендуется наносить (пунктирной линией) уклоны за пределами ВПП по продолжению ее оси (рис. 1), однако на этих участках могут не указываться величины уклонов и высотные отметки.

Горизонтальный масштаб может быть принят 1:25000 или 1:50000. Соотношение горизонтального и вертикального масштаба обычно принимается равным 10:1 или близким к нему.

Для представления продольного профиля ВПП рекомендуется использовать (в качестве примера) карту ИКАО типа «А», содержащую в своем составе продольный профиль (требования к таким картам изложены в главе 3 приложения 4 ИКАО «Аэронавигационные карты», а указания по их составлению — в «Руководстве по аэронавигационным картам» — док. ИКАО № 8697-AN 889/2).

Представление данных о препятствиях

1. Взлет:

а) для каждого направления ВПП, используемого для взлета, в Инструкции по производству полетов на аэродроме (ИПП), а также в АИП по международным аэродромам, должны быть указаны отдельно для всех незатененных препятствий в зоне траектории взлета расстояния и высоты по отношению к окончанию ВПП со стороны взлета;

б) зона траектории взлета представляет собой пространство на поверхности земли, расположенное непосредственно под траекторией взлета симметрично по отношению к ней (рис. 1).

Зона начинается в конце летной полосы или свободной зоны (в зависимости от того, что дальше от ВПП) и продолжается до точки, за которой отсутствуют препятствия, или до расстояния 10000 м от ее начала, в зависимости от того, что меньше.

Начальная ширина зоны составляет 180 м (± 90 м). По мере удаления от ВПП ширина зоны увеличивается с градиентом 12,5% в каждую сторону, но не превышает 2000 м (± 1000 м);

в) препятствием в зоне траектории взлета является объект, возвышающийся над плоскостью с наклоном 1,2%, которая начинается в начале зоны, или превышающей высоту 100 м относительно уровня нижней границы поверхности взлета, в зависимости от того, что меньше (рис. 1).

Подвижные объекты (железнодорожный и автомобильный транспорт, суда и т. д.), возвышающиеся над плоскостью с наклоном 1,2% или превышающие высоту 100 м над уровнем нижней границы поверхности взлета, являются препятствиями, однако они не могут рассматриваться в качестве «затеняющих» препятствий;

г) если «затеняющее» препятствие устраняется, в ИПП и в АИП указываются предусмотренные п. 1а данные о препятствиях, ранее затененных устраняемым препятствием.

2. Заход на посадку:

а)в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома, а также в АИП по международным аэродромам, должны быть указаны данные о расположении и высоте препятствий, возвышающихся над поверхностями ограничения препятствий, указанными в п.п.70 или 75 главы IV настоящих Правил.

3. маневрирование в районе аэродрома

а)в инструкции по производству полетов в районе аэродрома, а также в АИП по международным аэродромам, должны быть указаны данные о расположении и высоте препятствий, превышающих высоту 100 м относительно высоты аэродрома и расположенных в пределах круга, радиусом 50 км с центром в контрольной точке аэродрома.

Примечание: для аэродрома классов А, Б, В рекомендуется радиус круга 60 км.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 19
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Аэродромы ‎некатегорированные‎‏ ‎	Аэродромы, обеспечивающие взлет и посадку по минимуму
Аэродромы ‎некатегорированные‎‏ ‎	I категория‎	II категория‎	III категория‎
РМС¹	РМС (ILS)-I (СП-I)	РМС (ILS)-II	РМС (ILS)-III‎
ОМИ⁴‎	ОВИ-I	ОВИ-II‎	ОВИ-III‎
ОСП²‎	ОСП‎	ОСП‎	ОСП‎
ОРЛ-А²‎	ОРЛ-А‎	ОРЛ-А‎	ОРЛ-А‎
ВРЛ¹‎	ВРЛ⁶‎	ВРЛ⁶‎ ‎	ВРЛ^6‎ ‎
АРП‎	АРП⁵‎	АРП⁵‎	АРП⁵‎
‎	‎	РЛС ОЛП¹‎	РЛС ОЛП‎
ОПРС³‎	VOR¹‎	VOR¹‎	VOR¹‎
‎	DME¹‎	DME¹‎	DME¹‎

¹Рекомендуемое оборудование.

²Аэродромы класса Е средствами радиолокационного контроля (ОРЛ-А, ОСП) не оборудуются.

³ Устанавливается на аэродромах класса Е.

⁴ Для аэродромов класса Е оборудование является рекомендуемым.

⁵Допускается не оснащать аэродром АРП при наличии ОРЛ-А.

⁶ ВРЛ может входить в состав ОРЛ-А.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 20
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

ПРИЛОЖЕНИЕ № 21
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Требования к параметрам радиомаячной системы посадки РМС (ILS) I, II, III категорий.

№ п/п‎ ‏ ‎	Наименование характеристики‎‏ ‎	Ед. измер.‎ ‏	Норматив
№ п/п‎ ‏ ‎	Наименование характеристики‎‏ ‎	Ед. измер.‎ ‏	PMC-I‎	РМС-П‎	РМС-III ‎
1‎	2‎	3‎	4‎	5‎	6‎
Курсовой радиомаяк‎
1‎	Сигнал опознавания‎	Должен состоять из 3-х букв, первая —«И», вторая и третья — код аэродрома или ВПП. Ясная слышимость в пределах ЗД
2‎	Пределы установки и поддержания средней линии курса в опорной точке относительно осевой линии ВПП‎	м‎	±10,5‎	±7,5 ‎(рекомендация ‎ ±4,5м)‎	±3,0‎
3‎‏ ‎	Номинальная чувствительность к смещению от линии курса в пределах полусектора у порога ВПП (для КРМ 1 категории на коротких ВПП за номинальное значение чувствительности принимается значение, приведенное к т. «В»).‏ ‎	‎РГМ/м‎	‎0,00145‎	‎0,00145‎	‎0,0014 5‎
3‎‏ ‎		максимальный угол сектора курса ‎ не должен превышать 6^о
4‎	Пределы отклонения чувствительности к смещению линии курса от номинального значения‎	%‎	±17‎	±17‎	±10‎
5‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	Амплитуда искривлений линий курса ‎(структура курса) для вероятности 0,95 на ‎участках, не более:
	от границы зоны действия до т.А‎	РГМ‎	0,031‎	0,031‎	0,031‎
	от т. А до т. В линейное уменьшение до‎	РГМ‎ ‎	0,015‎	0,005‎	0,005‎
	от т. В до т. С‎	РГМ‎ ‎	0,015‎	-‎	-‎
	от т. В до т. Т‎	РГМ‎ ‎	-‎	0,005‎	-‎
	от т. В до т. Д‎	РГМ‎ ‎	-‎	-‎	0,005‎
	от т. Д до т. Е линейное увеличение до‎	РГМ‎ ‎	-‎	-‎	0,001‎
6‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	Зона действия в горизонтальной плоскости в секторах, ‎	‎	‎	‎	‎
	не менее ±10° ‎	км‎	46‎	46‎	46‎
	от ±10° до ±35°‎	км‎	32‎	32‎	32‎
	(При наличии средств, обеспечивающих наведение ВС в ЗД КРМ 1 и 2 категорий, допускается сужение зоны до +10°)‎	зона действия КРМ может быть ограничена по дальности действия вследствие ограничения использования воздушного пространства‎‎ ‎
7‎	Зона действия в вертикальной плоскости, не менее‎	град‎.	7‎	7‎	7‎
8‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	Напряженность поля:‎	мкВ/м‎	‎	‎	‎
	на границах зоны действия, не менее‎	‎	40‎	40‎	40‎
	на глиссаде в пределах сектора курса на удалении 18 км от КРМ, не менее ‎	‎	90‎	100‎	100‎
	над порогом ВПП увеличение до величины ‎	‎	-‎	200‎	200‎
	от т. Т до т.т. Д и Е, не менее (от точки на высоте 6 м над порогом ВПП до т. Д и Е, не менее)‎	‎	-‎	-‎	100‎
9‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	Характер изменения РГМ (азимутальная характеристика) в секторе, не менее:‎	РГМ‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	‎	‎	‎
	от линии курса до углов с РГМ=±0,180‎		Монотонное увеличение‎‎ ‎‎ ‎
	от углов с РГМ-0,180 до углов ±10°‎		0,180‎	0,180‎	0,180‎
	от углов ±10° до углов ±35° (для КРМ с зоной действия ±10° требования не предъявляются)‎		0,155‎	0,155‎	0,155‎
10‎‏ ‎‏ ‎	Срабатывание системы автоматического контроля:‎	‎	‎	‎	‎
	при смещении линии курса от осевой линии ВПП в т.Т, не более‎	м‎	±10,5 ‎	±7,5	±6,0‎
	при изменении чувствительности к смещению от линии курса от номинального значения, не более‎	%‎	±17‎	±17‎	±17‎
11‎	Пределы отклонения частоты несущей от присвоенной частоты:‎	%‎‏ ‎‏ ‎	±0,005
‎	одночастотного радиомаяка‎		±0,002
‎	двухчастотного радиомаяка‎		‎‎Разнос частот для двухчастотного КРМ:>5 ‎кГц<14 кГц ‎
12‎	Глубина модуляции несущих частот сигналами 90 и 150 Гц‎	%‎	‎‎20 ±2
13‎	Параметры сигнала опознавания: ‎‎соответствие кода	‎	3 буквы, причем первая ‎ — И(i) ‎‎
‎	период повторения, не более	c‎	10‎‎‎
‎	частота модуляции‎	Гц‎	‎‎1020+50‎
‎	глубина модуляции несущей сигналом опознавания	%‎	10 ±5‎‎‎
14‎	Пределы срабатывания допускового контроля:‎
‎	время ложного излучения, не более ‎	c‎	1‎‎
‎	уменьшение мощности излучения от номинальной:‎	%‎	‎‎
‎	для одночастотного маяка при условии, что КРМ сохраняет зону действия, напряженность в зоне действия и структуру курса, не более‎	‎	50‎‎ ‎‎ ‎
‎	для двухчастотного маяка, для каждой частоты излучения, не более‎	‎	80‎‎‎‎ ‎
15‎	Пределы отклонения чувствительности к смещению КРМ, от номинального значения, (за номинальное значение чувствительности к смещению принята величина 0,00145 РГМ/м в пределах полусектора курса, приведенного к порогу ВПП)‎	%‎	17‎	17‎	10‎
16‎	Диапазон частот‎	МГц‎	‎108—111,975 ‎
Глиссадный радиомаяк
1‎	Пределы в которых должен устан��вливаться поддерживаться угол наклона глиссады относительно номинального значения Θ,‎	отн. ед.‎	±0,075‎	±0,075‎	±0,04‎
2‎	Высота опорной точки РМС над порогом ВПП‎	м‎	15 (_-0⁺³) допускается 15±3‎	15 (_-0⁺³)‎	15 (_-0⁺³)‎
3‎	Полусектор глиссады:‎	‎град. ‎	‎	‎	‎
‎	выше глиссады: ‎		+(0,12 _-0,05 ^+0,02) Θ ‎	+(0,12_-0,05 ^+0,02) Θ ‎‎	+(0,12±0,02) Θ ‎‎
‎	ниже глиссады:‎		-(0,12 _-0,05 ^+0,02) Θ ‎‎	-(0,12±0,002)Θ ‎‎	-(0,12±0,02) Θ ‎‎‎
4‎	Пределы, в которых должна поддерживаться чувствительность к смещению от линии глиссады, относительно установочного номинального значения, не более‎	%‎	±25‎	±20‎	±15‎
5‎	Амплитуда искривлений линии глиссады для вероятности 0,95, на участках, не более‎	РГМ‎ ‏ ‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	‎	‎	‎
‎	от внешней границы зоны действия до т. А‎		0,035‎	0,035‎‎ ‎
‎	от т. А до т. В‎		-‎	линейное уменьшение до 0,023‎‎ ‎
‎	от т. А до т. С ‎		0,035‎	-‎‎ ‎
‎	от т. В до т. Т‎		-‎	0,023‎‎ ‎
6‎	Зона действия:‎	‎	‎	‎	‎
‎	в горизонтальной плоскости в секторе ±8° относительно осевой линии ВПП, не менее‎	км‎	18 ‎‎ ‎
‎	в вертикальной плоскости в секторе, ограниченном углами;‎	‎	зона действия ГРМ может быть ограничена по дальности действия вследствие ограничения использования воздушного‎‎
‎	выше глиссады‎	отн. ед.‎	‎‎ ‎‎1,75 ‎
‎	ниже глиссады‎	отн. ед.‎	0,45 (или под углами, меньшими 0,45 вплоть до 0,3) ‎‎ ‎‎ ‎
7‎	Напряженность поля в зоне действия, не менее Напряженность поля должна обеспечиваться до высоты 30 м для ГРМ 1 категории и 15 м для ГРМ 2 и 3 категорий над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП ‎	мкВ/ м‎	400‎	400‎	400‎
8‎	Угломестная характеристика в секторе: ‎	‎	‎	‎	‎
‎	вверх от линии глиссады до РГМ‎	РГМ‎	‎‎ ‎‎Плавное увеличение РГМ ‎
‎	от линии глиссады вверх до угла, где РГМ - 0,175 до угла 1,750, не менее ‎	РГМ‎	0,175‎	0,175‎	0,175‎
‎	от линии глиссады вниз до угла 0,450, не менее (если плавное увеличение РГМ не достигается до угла 0,450, то угол, при котором РГМ--0,22 должен быть не менее 0,30Θ ‎	РГМ‎	-0,22‎	-0,22‎	-0,22‎
9	Срабатывание системы автоматического контроля для одночастотного ГРМ: ‎	‎	‎	‎	‎
‎	при смещении угла глиссады от номинального значения, не более ‎	отн. ед‎	+0,1/-0,075‎‎ ‎‎ ‎
‎	при изменении чувствительности к смещению от линии глиссады, % от номинального значения, не более‎	%‎	±25‎‎ ‎‎ ‎
10‎	Пределы отклонения частоты несущей от присвоенной частоты:‎	‎	‎	‎	‎
‎	одночастотного маяка‎	%‎	±0,005‎‎ ‎‎ ‎
‎	двухчастотного маяка‎	%‎	‎‎ ‎‎±0,002 ‎Разнос частот для двухчастотного ГРМ: > 4кГц, <32 кГц ‎
11‎	Глубина модуляции несущих частот сигналами 90 и 150 Гц‎	%‎	40±2,5‎‎ ‎‎ ‎
12‎	Пределы срабатывания допускового контроля:‎	‎	‎‎ ‎‎ ‎
‎	время ложного излучения, не более‎	c‎	1‎‎ ‎‎ ‎
‎	уменьшение мощности излучения от номинальной: ‎	%‎	‎‎ ‎‎ ‎
‎	для одночастотного маяка‎	‎	‎‎ ‎‎50 ‎
‎	для двухчастотного маяка‎	‎	‎‎ ‎‎80 ‎
13‎	Диапазон частот‎	МГц‎	328,6—335,4
‎Маркерный радиомаяк
1‎	Непрерывность манипуляции в зоне действия‎		‎	‎‎Правильная манипуляция, ясная слышимость
2‎	Зона действия на линии курса и глиссады: ‎‎		м‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	‎	‎
‎	дальнего‎‎ ‎			‎‎600±200 ‎
‎	ближнего ‎			300±100 ‎‎ ‎
‎	внутреннего‎‎ ‎			150±50 ‎‎ ‎
3‎	Частота несущего сигнала‎		МГц‎	‎‎75
4‎	‎‎Выходная мощность		Вт‎	Устанавливается при вводе в эксплуатацию ±0,01
5‎	Пределы отклонения частоты модулирующего сигнала		%‎	±2,5
6‎	‎‎Сигналы опознавания МРМ:		‎	‎	‎
‎	непрерывность манипуляции ‎‎		‎‎‎‎Непрерывная последовательность манипулированного сигнала
‎	скорость манипуляции
‎	‎‎дальнего		‎‎‎‎400 Гц, непрерывная передача 2 тире в секунду
‎	ближнего		‎1300 Гц, непрерывная последовательность точек со скоростью 6 точек в секунду
‎	внутреннего		‎‎3000 Гц, непрерывный сигнал без манипуляции
‎	Отклонение скорости передачи сигналов опознавания от номинальных значений должно быть, не более		% ±15‎ ‎
7‎	Пределы срабатывания допускового контроля:		‎‎ ‎‎
‎	уменьшение мощности от номинальной, не более		%‎	50‎‎ ‎
‎	уменьшение глубины модуляции, не более		%‎	50‎‎ ‎
‎	манипуляция		-‎	при отказе
8‎	‎‎Напряженность поля на границе зоны действия, не менее		мВ/м‎	1,5
9‎	Возрастание напряженности поля в пределах зоны дйствия, не менее‎		мВ/м‎ ‎	3,0
10‎	Пределы отклонения частоты несущей от присвоенной частоты		%‎	± 0,01 (±0,005 для вновь вводимых МРМ)

ПРИЛОЖЕНИЕ № 22
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Требования к параметрам приводных радиостанций (ПРС) ОСП (ДПРМ, БПРМ)

№ п/п‎	Наименование характеристики‎	Единица измерения‎	Норматив‎
1.‎	Зона действия ПРС, не менее:‎	‎ ‎‎км‎‏‎‏	‎
‎	дальней (ДПРМ); ‎		150‎
‎	ближней (БПРМ).‎		50‎
2.‎	Диапазон рабочих частот‎	кГц‎	190-1750‎
3.‎	Допуск по несущей частоте‎	%‎	0.001‎
4.‎	Режим работы‎	‎	Телефонный, с незатухающими колебаниями ‎
5.‎	Характеристики радиоизлучения приводной радиостанции‎	‎	Соответствие классам А2А и АЗЕ‎
6.‎	Режим передачи сигналов опознавания‎	‎	Автоматический, без разрыва несущей‎
7.‎	Частота модулирующего тонального сигнала, используемого для опознавания, составляет‎	Гц‎	1020 ±50 или 400 ±25 ‎
8.‎	Глубина модуляции сигнала опознавания‎	%‎	95±4‎
9.‎	Дополнительные функции‎	‎	Возможность передачи радиотелефонных сигналов на борт ВС‎
10.‎	Пределы срабатывания допускового контроля при:‎	‎	‎
‎	уменьшении мощности излучения несущей частоты более‎	‎	‎
‎	уменьшении глубины модуляции более‎	%‎	50‎
‎	прекращении передачи опознавательного сигнала‎	%‎	50‎
11.‎	Время переключения на резерв‎	с‎	2‎
12.‎	Сигнал опознавания ДПРМ, БПРМ‎	‎	Ясная слышимость в ЗД, правильность присвоенного кода, передаваемый кодом Морзе.‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 23
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Требования к параметрам отдельной приводной радиостанции ОПРС

№ п/п‎	Наименование характеристики‎	Единица измерения‎	Норматив‎
1.‎	Зона действия, не менее:‎	‎км‎‏	‎
‎	для обеспечения полетов по трассам‎		150‎
‎	для обеспечения полетов в зоне аэродрома ‎		50‎
2.‎	Диапазон рабочих частот‎	кГц‎	190-1750‎
3.‎	Допуск по несущей частоте‎	%‎	0,01‎
4.‎	Режим работы‎	‎	Телефонный, с незатухающими колебаниями ‎
5.‎	Характеристики радиоизлучения приводной радиостанции‎	‎	Соответствие классам А2А и АЗЕ‎
6.‎	Режим передачи сигналов опознавания‎	‎	Автоматический, без разрыва несущей‎
7.‎	Частота модулирующего тонального сигнала, используемого для опознавания, составляет‎	Гц‎	1020 ±50 или 400 ±25 ‎
8.‎	Глубина модуляции сигнала опознавания‎	%‎	95 ±4‎
9.‎	Дополнительные функции‎	‎	Возможность передачи радиотелефонных сигналов на борт ВС‎
10.‎	Пределы срабатывания допускового контроля при:‎	‎	‎
‎	уменьшении мощности излучения несущей частоты более‎	‎	‎
‎	уменьшении глубины модуляции более ‎	%‎	50‎
‎	прекращении передачи опознавательного сигнала ‎	%‎	50‎
11.‎	Время переключения на резерв‎	с‎	2‎
12.‎	Сигнал опознавания ОПРС‎	‎	Ясная слышимость в ЗД, правильность присвоенного кода, передаваемый кодом Морзе.‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 24
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Требования к параметрам аэродромного дополнительного маркерного радиомаяк АД МРМ

№ п/п‎	Наименование характеристики‎	Единица измерения‎	Норматив‎
1.‎	Зона действия (ЗД) АД МРМ, не менее‎	м‎	600 (ЗД не должна перекрываться с ЗД ДМРМ) ‎
‎2.‎ ‏	Напряженность поля в ЗД АД МРМ:‎	мВ/м‎‏ ‎‏ ‎	‎
	на границах ЗД, не менее‎		1,5‎
	в ЗД, должна достигать‎		3,0‎
3.‎	Сигнал опознавания АД МРМ‎	‎	сигнал опознавания должен отличаться от сигналов опознавания МРМ РМС (ILS) и ОСП‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 25
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Требования к параметрам обзорного радиолокатора аэродромного (ОРЛ-А)

№ п/п‎	Наименование параметров‎‏	Единица измере ния ‎‏ ‎	Норматив
			ОРЛ-А для УВД в районе аэроузла ‎	ОРЛ-А для УВД в районе аэродрома ‎
			ОРЛ-А для УВД в районе аэроузла ‎	ОРЛ-А для УВД в районе аэродрома ‎
1.‎ ‏ ‎‏ ‎	ЗД ОРЛ-А, не менее:‎	‎	‎	‎
	по первичному каналу;‎	км‎	160‎	50 или 100‎
	по вторичному каналу‎	км‎	160‎	160‎
2.‎	Минимальная дальность действия ОРЛ-А, не более:‎	‎	‎	‎
‎	по первичному каналу‎	км‎	2‎	1,5‎
‎	по вторичному каналу‎	км‎	1,5‎	1,5‎
3.‎	Вероятность правильного обнаружения ВС, не менее:‎	‎	‎	‎
‎	по первичному каналу‎	‎	‎‎0,8 ‎
‎	по вторичному каналу‎	‎	‎‎0,9 ‎
4.‎	Выдача информации на диспетчерские пункты УВД (рабочие места диспетчеров)‎	‎	Наличие на индикаторе ОРЛ-А информации в районе (зоне) УВД. Допускается отсутствие радиолокационной информации в нерабочей зоне радиолокатора, на участках с тангенциальным направлением скорости полета ВС, либо ВС, совершающего маневр разворота (в режиме «СДЦ» по первичному каналу).
5.‎ ‏ ‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	Среднеквадратическая ошибка на выходе АПОИ‎	‎	‎	‎
	первичного канала, не более:‎	‎	‎	‎
	азимута,	градус‎	0,4‎	0,4‎
	-дальности‎	м.‎	200‎	150‎
	вторичного канала, не более:‎	‎	‎	‎
	азимута‎	градус‎‎	0,2‎	0,2‎
	дальности‎	м.‎	200‎	200‎
6.‎	Погрешность первичного канала без АПОИ (по выносному индикатору), не более:‎	‎	‎	‎
‎	азимута‎	градус‎	±2‎‎ ‎
‎	дальности‎	м.‎	2% от расстояния до цели или 150м (в зависимости от того, что больше)
7.‎	Вероятность объединения координатной информации ОРЛ-А и ВРЛ, не менее‎	‎	0,9‎	0,9‎
8.‎	Угол обзора в горизонтальной плоскости‎	градус‎	360‎	360‎
9.‎	Период обновления информации, не более‎	с‎	6‎	6‎
10.‎	Разрешающая способность по выходу с АПОИ: ‎	‎	‎	‎
‎	по дальности, не хуже ‎	м‎	500‎	500‎
‎	по азимуту, не хуже‎	градус‎	1,5‎	2‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 26
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Требования к параметрам вторичного радиолокатора (ВРЛ)

№ п/п ‎ ‏ ‎	Наименование параметров‎‏ ‎	‎‏Единица измерения ‎	‎Требования к параметрам
№ п/п ‎ ‏ ‎	Наименование параметров‎‏ ‎	‎‏Единица измерения ‎	ВРЛ для УВД в районе ОВД ‎	ВРЛ для УВД в районе аэроузла‎	ВРЛ для УВД в районе аэродрома‎
1.‎	Зона действия ВРЛ, не менее‎	км‎	400‎	250‎	150‎
2.‎	Минимальная дальность действия ВРЛ, не более‎	км‎	2‎	2‎	1,5‎
3.‎	Вероятность правильного обнаружения ВС, не менее‎	‎	0,9‎	0,9‎	0,9‎
4.‎‏ ‎‏ ‎	Среднеквадратическая ошибка определения координат цели (без учета ошибок ответчика) на выходе АПОИ, не более:‎	‎	‎	‎	‎
	азимута,	градус‎	0,25‎	0,2‎	0,2‎
	дальности,‎	м‎	300‎	200‎	200‎
5.‎	Вероятность получения дополнительной информации при нахождении одного ВС в основном лепестке диаграммы направленности и при отсутствии мешающего потока запросных и ответных сигналов, не менее‎	‎	0,98‎	0,98‎	0,98‎
6.‎	Вероятность объединения координатной и дополнительной информации, не менее‎	‎	0,9‎	0,9‎	0,9‎
7.‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	Точность совмещения координатных отметок ОРЛ-Т (ОРЛ-А) и ВРЛ (без учета ошибок ответчика) должна быть не хуже:‎	‎	‎	‎	‎
	по дальности‎	м‎	500‎	500‎	500‎
	по азимуту для совмещенного‎	угл. мин‎.	8‎	8‎	8‎
	по азимуту для автономного‎	угл. мин‎.	30‎	30‎	30‎
8.‎	Режимы работы‎	‎	УВД и RBS‎	УВД и RBS‎	УВД и RBS‎
9.‎	Период обновления информации, не более‎	с‎	10‎	6‎	6‎
10.‎	Рабочая частота:‎	МГц‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	‎	‎	‎
‎	Запрос в режиме УВД и RBS‎		1030‎	1030‎	1030‎
‎	Ответ в режиме RBS‎		1090‎	1090‎	1090‎
‎	Ответ в режиме УВД‎		740‎	740‎	740‎
11.‎	Разрешающая способность по координате:‎	‎	‎	‎	‎
‎	по дальности, не хуже‎	м‎	1000‎	1000‎	1000‎
‎	по азимуту, не хуже‎	град.‎	4‎	4‎	4‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 27
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ=153 )

Требования к параметрам автоматического радиопеленгатора (АРП)

№ п/п‎	Наименование характеристики‎	Единица измерения	Норматив‎
1.‎	Зона действия в горизонтальной плоскости на высотах: ‎	км‎‏ ‎‏ ‎	‎
‎	1000 м ‎		80‎
‎	3000 м‎		150‎
2.‎	Инструментальная погрешность пеленгования по контрольному индикатору оборудования АРП должна быть не более‎	град‎	1,5‎
3.‎	Среднеквадратическая погрешность пеленгования по индикатору АРП на рабочем месте диспетчера должна быть не более‎	град‎	2,5‎
4.‎	Диапазон рабочих частот‎	МГц‎	118-137‎
5.‎	Шаг сетки частот должен быть‎	кГц‎	8,33 или 25‎
6.‎	Управление работой АРП, а также индикация его состояния‎	режим‎	дистанционный и местный‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 28
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Требования к параметрам VOR (DVOR)

№ п/п‎	Наименование характеристики‎	Единица измерения‎	Норматив‎
1.‎	Диапазон рабочих частот‎	МГц‎	112-117,975‎
2.‎	Разнос каналов (сетка частот)‎	кГц‎	50‎
3.‎	Допуск по частоте несущей высокой частоты должен составлять‎	%‎	±0,002‎
4.‎	Излучение должно быть поляризованным в горизонтальной плоскости‎	град.‎	0-360‎
5.‎	Вклад наземной станции в ошибку о пеленге, передаваемой горизонтально поляризованным излучением VOR (DVOR) для всех углов места между 0 и 40°, измеренным от центра антенной системы VOR (DVOR) составляет‎	град.‎	±2‎
6.‎‏ ‎‏ ‎	Зона действия:‎	‎	‎‏обеспечивает удовлетворительный прием сигнала на борту ВС до угла 40° в зависимости от высоты полета‎
	в горизонтальной плоскости‎	-‎
	в вертикальной плоскости (радиус нерабочей зоны Rнз над VOR)‎	км‎	1,2Н‎
7.‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	Несущая высокой частоты, принимаемая в любой части пространства, должна модулироваться по амплитуде следующими двумя сигналами:
	‎‎‎‎1) поднесущей 9960 Гц с постоянной амплитудой, модулированной частотой 30 Гц:
	‎‎‎‎ в случае VOR составляющая 30 Гц этой модулированной по частоте поднесущей устанавливается независимо от азимута называется «опорной фазой» и имеет коэффициент девиации 16 ±1; ‎ в случае DVOR фаза составляющей 30 Гц изменяется вместе с азимутом называется «переменной фазой» и имеет коэффициент девиации 16 ±1;‎
	‎‎2) составляющая модуляции по амплитуде 30 Гц:
	‎‎‎‎в случае VOR эта составляющая является результатом вращающейся диаграммы направленности поля, фаза которой изменяется вместе с азимутом и определяется как «переменная фаза»; ‎в случае DVOR эта составляющая постоянной фазы и амплитуды по отношению к азимуту излучается всенаправленно и называется «опорной фазой».
8.‎	Номинальная глубина модуляции несущей высокой частоты, вызываемой сигналом 30 Гц или поднесущей 9960 Гц, находится в пределах‎	%‎	28—32‎
9.‎	Номинальная глубина модуляции несущей высокой частоты сигналом 30 Гц регистрируемая под любым углом места до 5°, находится в пределах‎	%‎	28—32‎
10.‎	Частоты модуляции с переменной и опорной фазами составляют‎	Гц‎	30±1%‎
11.‎	Средняя частота модуляции поднесущей составляет‎	%‎	9960 Гц ±1‎
12.‎‏ ‎‏ ‎	Глубина модуляции по амплитуде, вызываемая поднесущей 9960 Гц, не превышает:	%‎‏ ‎‏ ‎	‎
	в случаеVOR; ‎		5‎
	в случае DVOR‎		40‎
13.‎	Сигнал опознавания:‎	‎	‎
‎	соответствии кода‎	‎	2-3 буквы‎
‎	частота‎	Гц‎	1020±50‎
‎	период повторения посылок, не более‎	сек‎.	30±3‎
14.‎	Пределы срабатывания допускового контроля:‎	‎	‎
‎	отклонения азимута‎	град.‎	‎
‎	отклонения коэффициента AM несущей сигналами опорной и переменной фазы‎	%‎	±1‎
‎	пропадание сигнала опознавания‎	-‎	±15‎
‎	отказ аппаратуры контроля‎	-‎	‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 29
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекуистан» ( АП РУЗ = 153 )

Требования к параметрам DME

№ ‎п/п ‎	Наименование характеристики‎	Единица измерения‎	Норматив‎
1.‎	Диапазон рабочих частот‎	МГц‎	960—1215‎
2.‎	Стабильность частоты рабочего канала‎	%‎	±0,002‎
3.‎	Длительность импульса на уровне 0,5 должна быть равна‎	мкс‎	3,5±0,5‎
4.‎	Время нарастания импульса, не более‎	мкс‎	3‎
5.‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	Пределы срабатывания допускового контроля при:‎	‎	‎
	изменении кодового интервала импульсов‎	мкс‎	12 ±1‎
	уменьшении мощности;‎	дБ‎	3‎
	задержке импульсов;‎	мкс‎	1,0 -навигация‎
	отказ контрольного устройства‎	‎	0,5 -посадка‎
6.‎	Зона действия:‎	‎‏ ‎‏- ‎	‎
‎	навигационный режим‎		Не менее зоны действия радиомаяка VOR‎
‎	посадочный режим‎		Не менее зоны действия КРМ РМС‎
7.‎	Погрешность информации о дальности, не более‎	‎	‎
‎	навигационный режим‎	м‎	150‎
‎	посадочный режим‎	м‎	75‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 30
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Основные характеристики средств авиационной воздушной электросвязи
ОВЧ - диапазона

№ ‎п/п ‎	Наименование характеристики‎	Единица измерения ‎	Норматив‎
‎‎‎‎Основные характеристики радиопередатчиков ОВЧ-диапазона
1.	Диапазон частот‎	МГц‎	118-137‎
2.‎	Сетка частот‎	КГц‎	25 или 8,33‎
3.‎	Выходная мощность на нагрузке 50 Ом‎	Вт‎	5-50‎
4.‎	Максимальная глубина модуляции (класс излучения АЗЕ)‎	%‎	85‎
5.‎‏ ‎‏ ‎	Полоса пропускания по уровню 6 дБ:‎	‎	‎
	для сетки частот 25 кГц‎	Гц‎	300...2700‎
	для сетки частот 8,33 кГц‎	Гц‎	300...2500‎
6.‎	Уровень входного НЧ сигнала на нагрузке 600 Ом‎	В‎	0,25...1,5‎
7.‎	КБВ АФУ‎	‎	>0,5‎
8.‎‏ ‎‏ ‎	Стабильность частоты:‎	‎	‎
	для сетки частот 25 кГц‎	%‎	0,002‎
	для сетки частот 8,33 кГц‎	%‎	0,0001‎
Основные характеристики радиоприемников ОВЧ-диапазона
9.‎	Чувствительность не хуже‎	мкВ‎	3,0‎
10.‎‏ ‎‏ ‎	Стабильность частоты:‎	‎	‎
	для сетки частот 25 кГц‎	%‎	0,002‎
	для сетки частот 8,33 кГц‎	%‎	0,0001‎

Основные характеристики средств авиационной воздушной электросвязи ‎ ВЧ-диапазона

№ п/п ‎	Наименование характеристики‎	Единица измерения ‎	Норматив‎
1.‎	Диапазон частот‎	МГц‎	1.5...29,999‎
2.‎	Шаг сетки дискретности настройки частот в диапазоне (п.1) ‎	Гц‎	10 ‎Допускаются с шагом 100 и 1000 Гц ‎
3.‎	Передача и прием излучений класса J3E (верхняя боковая), J7B (верхняя боковая), F1B‎	‎	‎
‎	со сдвигом‎	Гц‎	170+3‎
‎	со скоростью‎	бит/с‎	100‎
‎	Подавление несущей относительно максимальной мощности огибающей для этих классов излучения ‎Допускается передача и прием излучений класса А1 и A3. ‎	дБ‎	40‎
4.‎	Стабильность частоты, не более‎	Гц‎	±10‎
5.‎	Ширина полосы звуковых частот должна быть ограничена полосой ‎	Гц‎ ‎	300-2700‎
6.‎	Метод работы‎	‎	Одноканальная симплексная связь‎
Требования к передатчику
7.‎	Блок согласующего устройства должен обеспечивать на выходе усилителя мощности КБВ при согласовании с антенной, имеющей КБВ>0,2 более‎	‎	0,7‎
8.‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	Максимальная мощность огибающей любого излучения на любой дискретной частоте должна быть меньше максимальной мощности огибающей передатчика при следующих отстройках относительно к присвоенной частоте‎	‎	‎
	от 1,5 до 4,5 кГц не менее, чем на‎	дБ	30‎
	от 4,5 до 7,5 кГц не менее, чем на‎	дБ ‎	38‎
	от 7,5 и более, не менее, чем на‎	дБ ‎	60‎
9.‎	Максимальная мощность огибающей, подводимая к линии питания антенны, для всех классов излучения не должна превышать‎	кВт‎	6‎
10.‎	Время включения настроенного передатчика в режим «излучение» не более‎	мс‎	100‎
11.‎	Низкочастотные входы передатчика должны быть рассчитаны на подключение линии сопротивлением‎	Ом‎	600± 10%‎
12.‎	Должна обеспечиваться работа‎	‎	‎
‎	на симметричную фидерную линию с волновым сопротивлением‎	Ом‎	300 и 600 с КВБ>0,2 75/50‎‏ ‎
‎	на несимметричную нагрузку‎	Ом‎	300 и 600 с КВБ>0,2 75/50‎‏ ‎
‎Требования к приемнику
13.‎	Основные электрические параметры должны соответствовать следующим нормам:‎	‎	‎
‎	нестабильность частоты гетеродина, не более‎	Гц‎	±10 ‎
‎	коэффициент шума, не более‎	дБ‎	12‎
‎	полоса пропускания на уровне 6 дБ‎	Гц‎	300...2700‎
14.‎	В режиме передачи данных усиление приемника должно восстанавливаться при постоянном времени АРУ, равном 0,1 с за время, не более‎	мс‎	150‎
15.‎	Диапазон ручной регулировки усиления по тракту промежуточной частоты, не менее‎	дБ‎	90‎
16.‎	Уровень выходного сигнала в линию 600 Ом‎	дБм/Вт‎	90‎
17.‎	Коэффициент нелинейных искажений при номинальном выходном напряжении, не более‎	%‎	3‎
18.‎	Приемник должен обеспечивать работу с несимметричным антенным фидером с волновым сопротивлением‎	Ом‎	75‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 31
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Диспетчерские пункты УВД

‎‎‎‎Наименование оборудования‎			ДПК‎	TOWER‎	ДПР‎	СДП‎	КДП‎
Пульт диспетчера‎‎			+‎	+‎	+‎	+‎	+‎
Органы управления основной и резервной радиостанциями‎‎			+‎	+‎	+‎	+‎	+‎
Органы управления радиостанцией аварийного канала			+‎	+‎	‎	‎	+‎
Аппаратура отображения радиолокационной информации ОРЛ-А и/или ВРЛ‎			+‎	+‎	‎	‎	+⁶‎
Аппаратура отображения радиолокационной информации РЛС ОЛП‎‎			‎	+²‎	+²‎	‎	‎
Индикатор АРП‎‎‎			‎	+¹‎	‎	‎	+‎
Орган управления радиостанциями внутриаэродромной связи‎‎			‎	+‎	‎	+‎	+‎
Аппаратура громкоговорящей и телефонной связи‎			+‎	+‎	+‎	+‎	+‎
‎‎Орган управления каналом передачи команд через ДПРМ			‎	+‎	‎	‎	+‎
‎‏Аппаратура дистанционного управления светосигнальным оборудованием ‎‏ ‎	Органы управления светосигнальными средствами взлета и посадки		‎	+‎	‎	‎	+‎
	Органы управления светосигнальными средствами схода с ВПП и выхода на ВПП		‎	+²‎	‎	‎	‎
	‎‎Органы управления светосигнальными средствами руления по аэродрому		‎	‎	+³‎	‎	+³‎
Автоматическая сигнализация о состоянии посадочных систем	Звуковая и световая‎	РМС (ILS)‎	+¹‎	+‎	‎	‎	+‎
	‎‏Световая ‎‏ ‎‏ ‎	ОСП‎	+¹‎	+‎	‎	‎	+‎
		ССО взлета и посадки‎	‎	+‎	‎	‎	+‎
		ССО схода с ВПП и выхода на ВПП‎	‎	+²‎	‎	‎	‎
		ССО руления по аэродрому (РД, МРД)‎	‎	+‎	‎	‎	+‎
‎‎Пульт управления световой сигнализацией «ВПП занята»			‎	+‎	‎	+‎	+⁷‎
‎Индикатор световой сигнализации «ВПП занята»			‎	+‎	‎	+‎	+‎
‎Средства отображения метеоинформации⁵			+⁴‎	+⁴‎	+¹‎	+⁴‎	+⁴‎

Примечание:

¹ Рекомендуемое оборудование.

² Устанавливается на аэродроме, имеющем ВПП точного захода на посадку III категории.

³ При отсутствии управляемых средств руления допускается управление боковыми рулежными огнями и неуправляемыми световыми указателями с TOWER вместе с группой огней посадки и взлета.

⁴ Оборудование должно устанавливаться на ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий и захода на посадку по приборам классов А, Б и В. Для ВПП точного захода на посадку по приборам классов Г, Д и Е оборудование является рекомендуемым.

⁵ При размещении диспетчерских пунктов УВД в одном помещении (зале) допускается установка единого для этих диспетчерских пунктов средства отображения метеоинформации при обеспечении возможности считывания метеоинформации с соответствующего рабочего места диспетчера.

⁶ При наличии ОРЛ-А и/или ВРЛ на аэродроме.

⁷ При наличии на аэродроме диспетчерских пунктов СДП и КДП, пульт управления световой сигнализации «ВПП занята» на КДП не устанавливается.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 32
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

‎Таблица № 1.
‎‎Средства посадки и взлета ‎
Наименование подсистемы огней‎‏ ‎	Светосигнальные системы
Наименование подсистемы огней‎‏ ‎	ОМИ‎	ОВИ-I‎	ОВИ-II‎	ОВИ-III‎
Огни приближения и световых горизонтов‎	+^*‎	+¹‎	+‎	+‎
Боковые огни приближения‎	-‎	-‎	+‎	+‎
Входные огни‎	+‎	+‎	+‎	+‎
Глиссадные огни‎	+‎	+‎	+‎	+‎
Огни знака приземления*‎	+‎	+‎	+‎	+‎
Посадочные огни‎	+‎	+‎	+‎	+‎
Осевые огни ВПП‎	—	+^*‎	+‎	+‎
Огни зоны приземления‎	—	-‎	+‎	+‎
Ограничительные огни‎	+‎	+‎	+‎	+‎
Импульсные огни приближения‎	-‎	-‎	+^*2‎	+²‎

¹Рекомендуемое оборудование при установке систем ОВИ на ВПП (направлении) захода на посадку по приборам.

² Устанавливаются при использовании огней приближения по центральному ряду.

Примечание: Знак «+» обозначает обязательное наличие оборудования, знак «*» рекомендуемое наличие оборудования. Знак «—» обозначает, что применение не требуется.

Таблица № 2.
‎Средства руления¹
‎‏Наименование подсистемы огней	‎Светосигнальные системы
‎‏Наименование подсистемы огней	ОМИ‎	ОВИ-I‎	ОВИ-II‎	ОВИ-III‎
Рулежные огни боковые⁴‎	+⁵‎	+‎	+‎	+‎
Осевые огни ВПП‎	—‎	—‎	+^*‎	+‎
Огни схода с ВПП (огни быстрого схода с ВПП)‎	—‎	—‎	+^*‎	+‎
Стоп-огни‎	—‎	—‎	+^*‎	+‎
Огни промежуточных мест ожидания⁶‎	—‎	—‎	+^*‎	+‎
Аэродромные знаки‎	+‎	+‎	+‎	+‎
Огни уширений ВПП³‎	+‎	+‎	+‎	+‎

¹Требования данной таблицы не означают необходимость обязательного оснащения рулежными средствами всех РД.

² Требования разработаны для категории ША.

³ При наличии уширений ВПП.

⁴ Не обязательны при наличии осевых огней РД.

⁵ См. п. 135.

⁶ Устанавливаются при наличии маркировки промежуточных мест ожидания и отсутствии стоп-огней.

Знак «+» обозначает обязательное наличие оборудования.

Знак «*» — рекомендуемое наличие оборудования.

Знак «—» обозначает, что применение не требуется.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 33
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Схема расположения светосигнального оборудования системы ОМИ (вариант 1). Размеры даны в метрах.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 34
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Схема расположения светосигнального оборудования системы ОМИ (вариант 2). Размеры даны в метрах.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 35
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

ПРИЛОЖЕНИЕ № 36
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Схема расположения огней приближения и световых горизонтов системы точного захода на посадку I категории (ОВИ I).

Размеры даны в метрах.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 37
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» (АП РУЗ = 153 )

Схема размещения огней приближения по центральному ряду (ОВИ I).
Размеры даны в метрах.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 38
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистон» ( АП РУЗ = 153 )

Схема расположения огней на ВПП с одного направления посадки системы точного захода на посадку I категории (ОВИI)

Примечание:

1. Размеры даны в метрах.

2. В случае применения линзовых огней высокой интенсивности соответствующие прожекторные огни и огни кругового обзора не устанавливаются.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 39
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Республики» ( АП РУЗ = 153 )

Схема расположения огней приближения и входных огней систем точного захода на посадку II и III категорий (ОВИ-П, ОВИ-Ш).
Размеры даны в метрах.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 40
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Схема расположения огней приближения систем точного захода на посадку II категории (ОВИ-П).
Размеры даны в метрах.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 41
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Схема расположения огней ВПП систем точного захода на посадку II и III категорий (ОВИ-П, ОВИ-Ш)

Примечание:

1. Размеры даны в метрах.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 42
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

ПРИЛОЖЕНИЕ № 43
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

ПРИЛОЖЕНИЕ № 44
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Обозначение ВПП

Место ожидания II категории

Знак «Въезд запрещен»

Примеры знаков, содержащих обязательные для исполнения инструкции.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 45
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

ПРИЛОЖЕНИЕ № 46
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Взлет с места пересечения
Указательные знаки (примеры)

ПРИЛОЖЕНИЕ № 47
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Таблица № 1.
Класс ВПП‎‏ ‎‏ ‎	Минимальная высота условных обозначений (Н), мм‎
	Знак, содержащий обязательные для исполнения инструкции	Указательный знак‎‎
		знак схода с ВПП‎	другие знаки‎
А, Б, В, Г‎	400‎	400‎	300‎
Д, Е‎	300‎	300‎	200‎

‎‎Таблица № 2.
Класс ВПП ‎	Высота условного обозначения (Н), ‎мм ‎	Высота лицевой панели, мм (не менее) ‎	Высота установленного знака, мм (не более) ‎
А, Б, В, Г‎	400 ‎300‎	800 ‎600‎	1100 ‎900‎
Д,Е‎	300 ‎200‎	600 ‎400‎	900 ‎700‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 48
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

ПРИЛОЖЕНИЕ № 49
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

ПРИЛОЖЕНИЕ № 50
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Ступени яркости огней‎	Изменение силы света, %‎
1‎	1‎
2‎	3‎
3‎	10‎
4‎	30‎
5‎	100‎

Примечание: Допускается регулирование силы света по ступеням в соотношении: 0,2%, 1%, 5%, 20%, 100%.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 51
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Углы установки световых пучков огней для системы ОВИ-1 и ОВИ-П

Наименование подсистемы огней‎ ‏	Удаление от порога ВПП, м‎ ‏	Углы установки огней (световых пучков), ‎ град‎
Наименование подсистемы огней‎ ‏	Удаление от порога ВПП, м‎ ‏	верт. пл.‎	гориз. пл.‎
Огни приближения‎‏ ‎‏ ‎‏ ‎	600 и более‎	6,0‎	0‎
	600—450‎	5,5‎	0‎
	450—300‎	5,0‎	0‎
	300—0‎	4,5‎	0‎
Боковые огни КПБ‎	300—0‎	5,5‎	0‎
Огни приближения кругового обзора¹‎‏ ‎‏ ‎	900—600‎	6,0‎	‎0
	600—300‎	5,5‎	0‎
	300—0‎	4,0‎	0‎
Огни световых горизонтов прожекторные²‎‎
1‎	750‎	6,0‎	0‎
2‎	600‎	6,5‎	0‎
3‎	450‎	5,0‎	0‎
4‎	300‎	4,5‎	0‎
5‎	150‎	4,5‎	0‎
Огни светового горизонта кругового обзора¹ ‎	300‎	4‎	‎0
Входные огни‎	‎	3,5‎	0‎
Входные фланговые огни‎	‎	3,5‎	0‎
Посадочные огни ВПП и боковые КПТ ‎	‎	3‎	2‎
Ограничительные огни ВПП и КПТ ‎	‎	3‎	0‎
Огни зоны приземления³‎	‎	3‎	1,5‎
Осевые они ВПП³‎	‎	3‎	0‎
Огни ВПП кругового обзора¹‎	‎	4‎	3‎

¹ Углы установки приведены с учетом углов возвышения, определяемых конструкцией огней.

² Нумерация огней дана по направлению посадки.

³ Углы возвышения огней определены конструкцией.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 52
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Углы установки световых пучков огней для системы ОВИ-III

Наименование подсистемы огней ‎‏ ‎	Удаление от порога ВПП, м ‎‏ ‎	‎‎Углы установки огней (световых пучков), град. ‎
Наименование подсистемы огней ‎‏ ‎	Удаление от порога ВПП, м ‎‏ ‎	верт. пл.‎	гориз. пл.‎
‎‎‎Огни приближения‎‏ ‎	600 и более‎	8,0 (9,0)‎	0‎
	600—450‎	7,0 (8,0)‎	0‎
	450—300‎	6,0 (7,0)‎	0‎
	300—0‎	5,5 (6,0)‎	0‎
Боковые огни КПБ‎‏ ‎	300—150‎	6,0 (6,0)‎	2,0 (0)‎
Боковые огни КПБ‎‏ ‎	150—0‎	5,5 (6,0)‎	2,0 (0)‎
Огни приближения кругового обзора ‎‏ ‎‏ ‎	900—600‎	6,0‎	0‎
	600—300‎	5,0‎	0‎
	300—0‎	4,0‎	0‎
‎‎Огни световых горизонтов прожекторные^*1
1‎	750‎	8,0 (9,0)‎	0‎
2‎	600‎	7,0 (8,0)‎	0‎
3‎	450‎	6,0 (7,0)‎	0‎
4‎	300‎	5,5 (6,0)‎	0‎
5‎	150‎	5,5 (6,0)‎	0‎
Огни светового горизонта кругового обзора ‎	300‎	4,0 (4,0)‎	0‎
Входные огни‎	‎	5,5 (6,0)‎	3,5 (0)‎
Входные фланговые огни‎	‎	5,5 (6,0)‎	2,0(2,0)‎
Посадочные огни ВПП и боковые КПТ ‎‏	На первых 600 м	3,5 (5,5)‎	4,5‎
Посадочные огни ВПП и боковые КПТ ‎‏	На остальной части ВПП‎	3,5 (3,0)‎	4,5‎
Ограничительные огни ВПП и КПТ ‎	‎	2,5 (3,0)‎	0‎
Огни зоны приземления³‎‏ ‎	На первых 600 м	5,5 (5,5)‎	4,0 (1,5)‎
Огни зоны приземления³‎‏ ‎	На остальной части ВПП‎	5,5 (3,5)‎	4,0 (1,5)‎
Осевые они ВПП³‎	На первых 600 м‎	4,5 (5,5)‎	0‎
‎	На остальной части ВПП ‎	4,5 (3,5)‎	0‎
Огни ВПП кругового обзора‎	‎	4,0‎	3,0‎

¹Нумерация огней дана по направлению посадки.

² Для ширины ВПП до 60 м.

³ Углы установки приведены с учетом углов возвышения, определяемых конструкцией огней.

В скобках даны значения углов установки световых пучков огней для ВПП точного захода на посадку III категории и на которой смонтировано оборудование, предназначенное для I и II категорий.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 53
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Углы установки световых пучков огней для системы ОМИ

‎‏Наименование подсистемы огней ‎‏ ‎	‎‏‎‏Удаление от порога ВПП, м ‎	Углы установки огней (световых пучков), град ‎‎
		Верт. пл.		Гориз. пл.‎‏ ‎
		КО-А, КО-П ‎	КО-С‎	Гориз. пл.‎‏ ‎
Огни приближения‎‏ ‎‏ ‎	600 и более‎	8,0‎	6,0‎	0‎
	600—300‎	6,0‎	5,0‎	0‎
	300—0‎	4,0‎	4,0‎	0‎
Огни светового горизонта‎	300‎	4,0‎	4,0‎	0‎
Огни светового горизонта кругового обзора ‎	300‎	4,0 (4,0)‎	‎	0‎
Огни ВПП и КПТ‎	‎	3,0‎	3,0‎	‎

1. Углы установки приведены с учетом углов возвышения, определяемых конструкцией огней.

2. В данной таблице имеются обозначения:

КО-А — круговой обзор асимметричный;

КО-П — круговой обзор полуасимметричный;

КО-С — круговой обзор симметричный.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 54
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Таблица набора огней и ступеней их яркости для системы ОМИ

‎‏Дальность видимости, км ‎	Ступени яркости огней‎‎
‎‏Дальность видимости, км ‎	Для огней КО-А, КО-П‎	Для огней КО-С‎
6 (ночью)‎	3‎	3‎
6—4 (ночью)‎	3-4‎	4‎
4—2 (ночью)‎	4-5‎	5‎
2 и менее (днем и ночью)‎	5‎	‎

Допускается совместное регулирование яркости рулежных огней и огней ВПП.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 55
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Набор огней и их ступени яркости на кнопках оперативного управления для систем

Посадка, взлет³

Руление‎

МДВ, км (время суток) ‎‏
‎

Номер группы (кнопки) ‎‏
‎

Огни приближения и световых горизонтов, боковые огни приближения

Входные и ограничительные огни² ‎‏
‎

Огни ВПП и КПТ‎‎
‎‎
‎

Огни зоны приземления 5 ‎‏
‎

Осевые огни ВПП5 ‎‏
‎

Глиссадные огни ‎‏
‎

Боковые рулежные огни и неуправляемые указатели ‎‏
‎

прожекторные

углубл.
‎и прожект. ‎

кругового обзора¹‎

прожекторные ‎

круг. обзора ‎

линзовые ‎

Более 6 (ночью)‎

1‎

-‎

1‎

4‎

1‎

-‎

3‎

1‎

3‎

4—6 (ночью)‎

2‎

-‎

1‎

5‎

2‎

-‎

4‎

2‎

1‎

3‎

4—2 (ночью)‎

3‎

2‎

5‎

2‎

4‎

2⁷‎

1‎

2‎

4‎

2-1 (ночью)‎

4‎

3‎

-(5)⁶‎

3‎

4‎

3⁷‎

2‎

3‎

4‎

Менее 1 (ночью)‎

5‎

4‎

-(5)⁶‎

4‎

3‎

4‎

5‎

2-1 (днем)‎

‎

4⁵‎

‎

Менее 1 (днем)‎‎

6‎

5‎

-‎

5‎

4⁴‎

5‎

¹Допускается использование огней на 1, 2, 3 группах соответственно на 3,4, 4 ступенях яркости.

² При отсутствии огней кругового обзора.

³ В режиме «Взлет» не включаются: огни приближения и световых горизонтов, боковые огни приближения, входные огни, огни зоны приземления и глиссадные огни.

⁴ При использовании ВПП для руления и при наличии огней уширения ВПП.

⁵ Огни зоны приземления и осевые огни ВПП должны управляться при помощи отдельных переключателей с возможностью группового управления.

⁶ При использовании с противоположного курса посадки системы ОМИ огни приближения кругового обзора дополнительно включаются на 4-ой и 5-й группах.

⁷ В системах ОВИ — I, II, III со схемой размещения огней приближения по центральному ряду (приложения №№ 37, 40) допускается использование линзовых огней высокой интенсивности на ВПП и КПТ в 3-ей и 4-ой группах на 3-ей и 4-ой ступенях яркости соответственно.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 56
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

‎Таблица № 1.
Угол наклоны глиссады	Интервалы‎
	ПАПИ			АПАПИ‎
	∆₁‎	∆₂‎	∆₃‎	∆‎
2,5°—4°‎	20‎'	20‎'^*	20‎'	30'‎
Более 4°‎	30'‎	30'‎	30'‎	30'‎

С целью согласования глиссад для ВС, имеющих различные расстояния между уровнем глаз пилота и бортовой антенной ИЛС (СП), допускается увеличение интервала с 20' до 30'.

‎‎Таблица 2.
‎‏Размеры поверхности ‎	‎Класс ВПП
‎‏Размеры поверхности ‎	А, Б‎	В, Г‎	Д‎	Е‎
Длина внутренней границы, м‎	300‎	300‎	150‎	150‎
Расстояние от порога ВПП, м‎	60‎	60‎	60‎	60‎
Расхождение (в каждую сторону), %‎	15‎	15‎	15‎	15‎
Общая длина, м‎	15000‎	15000‎	7500‎	7500‎
Угол наклоны, град.: ‎	‎	‎	‎	‎
для системы ПАПИ ‎	α^*-0,57‎	α^*-0,57‎	α^*-0,57‎	α^*-0,57‎
для системы АПАПИ‎	-‎	-‎	α^*-0,9‎	α^*-0,9‎

* α — угол возвышения светового пучка 1-го огня (рис. 2).

Рис. 3. Поверхность защиты от препятствий для систем ПАПИ и АПАПИ

ПРИЛОЖЕНИЕ № 57
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Временные препятствия на летном поле

«Временное препятствие» в настоящем приложении означает: находящиеся вблизи ВПП (РД) механизмы и материалы, используемые для работ, связанных с развитием или техническим содержанием аэродрома, временные траншеи, земляные валы и др., а также воздушное судно, потерявшее способность двигаться.

1. До начала проведения каких-либо работ на летной полосе и вблизи РД эксплуатант аэродрома должен заблаговременно дать соответствующее предупреждение в документы аэронавигационной информации, а также, при необходимости, ввести ограничения и осуществить мероприятия по обеспечению безопасности полетов воздушных судов на аэродроме.

2. Вдоль ВПП выделяются три зоны производства работ (рис. 1).

б) во время использования ВПП никакое оборудование или транспортное средство не должно находиться в этой зоне;

в) при нахождении в этой зоне воздушного судна, потерявшего способность двигаться, ВПП должна быть закрыта.

4. Зона 2.

а) в этой зоне проведение работ при сухой ВПП и боковой составляющей ветра не более 5 м/с, не ограничивается при условии, что земляные работы или протяженность вынутого грунта в направлении, параллельном ВПП, сводится в минимуму. Высота вынутого грунта не должна превышать 2 м над поверхностью земли;

б) все строительное оборудование, используемое в этой зоне, должно быть подвижным;

в) во время захода на посадку ВС с использованием инструментальной системы посадки ИЛС (СП) никакое оборудование или транспортное средство не должно находиться в этой зоне;

г) при нахождении в этой зоне воздушного судна, потерявшего способность двигаться, ВПП должна быть закрыта;

д) по возможности при производстве работ в зоне 2 следует стремиться к выполнению требований к временным препятствиям, указанных для зоны 1, что особенно существенно при значительной интенсивности использования ВПП, большой продолжительности выполняемых работ и условиях хуже указанных в п. 4.а.

5. Зона 3.

а) ограничений в отношении работы, выполняемой в данной зоне, нет. Однако, работа и используемые при ее выполнении транспортные и строительные средства не должны вносить помех в работу радионавигационных средств.

Используемые для работы оборудование и механизмы, которые удалены с летных полос, рекомендуется располагать таким образом, чтобы не нарушать переходные поверхности, определенные в главе IV настоящих Правил.

6. В случае проведения работ в зонах, примыкающих к концам ВПП, эксплуатант аэродрома должен в максимально возможной степени использовать запасные ВПП, сокращение располагаемых дистанций и/или смещение порога для того, чтобы препятствие не выступало за соответствующую поверхность захода на посадку и не являлось помехой в случае прерванного или продолженного взлета.

7. До начала работ рекомендуется проведение совещания между эксплуатантом аэродрома и производителем работ для согласования порядка производства работ, в котором должны быть, как минимум, предусмотрены следующие вопросы:

а) обеспечение контроля за строительными машинами для сведения к минимуму помех для полетов ВС;

б) разработка графика строительных работ для максимально возможного использования периодов наименьшего движения ВС;

в) удаление вынутого грунта, хранение строительных материалов и оборудования, а также состояние рабочего места в конце работ.

8. Временные препятствия вблизи РД:

а) при рассмотрении возможности производства работ вблизи РД, эксплуатант аэродрома должен учитывать эксплуатируемые на аэродроме типы ВС и наличие запасных наземных маршрутов руления, позволяющих избежать руления по РД, вблизи которой находится препятствие;

б) расстояние между препятствием и концом крыла разрешенного для эксплуатации на рулежной дорожке воздушного судна, расположенного на осевой линии РД, должно быть не менее 7,5 м. Во всех случаях рекомендуется предупреждать пилота по радиосвязи о приближении к опасной зоне;

в) должна предусматриваться ночная и дневная маркировка временных препятствий вблизи РД. Для указанных целей могут использоваться аэродромные знаки для обозначения опасных мест.

Знаки должны быть оборудованы огнями красного цвета.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 58
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМА

1. Техническое обслуживание системы должно проводиться согласно графику, разработанному в соответствии с эксплуатационной документацией завода-изготовителя, с учетом местных условий.

2. Техническое обслуживание должно включать в себя регламентные работы, а также планово-предупредительные, текущие и аварийные ремонты.

3. Для определения пригодности системы ОВИ для ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий к летной эксплуатации должен проводиться ежедневный контроль оборудования, непосредственно связанного с обеспечением полетов.

Ежедневный контроль должен предусматривать:

визуальную проверку состояния и работоспособности огней с определением количества и размещения неисправных огней;

проверку правильности работы аппаратуры дистанционного управления с рабочих мест диспетчеров;

проверку основных параметров источников питания (регуляторов яркости).

Одновременно с осмотром огней, как правило, следует производить замену перегоревших ламп и устранение дефектов, не требующих значительного времени для выполнения работ.

Кроме наземных проверок правильность функционирования системы должна определяться при летных проверках, проводимых в соответствии с действующим руководством по окончании монтажа или капитального ремонта оборудования, а также периодически.

Во всех случаях должен быть обеспечен периодический контроль за состоянием светосигнальной картины экипажами рейсовых самолетов.

4. Техническое обслуживание огней должно предусматривать сохранение их целости и контроль силы света, которая не должна существенно отличаться от нормируемых значений силы света для огней данного типа. При этом нельзя допускать, чтобы сила света огней в требуемом направлении снижалась до величины менее 50% от нормируемой средней силы света по следующим причинам:

уменьшение светового потока ламп накаливания;

загрязнение оптических элементов огня;

нарушение начальной установки арматур огней.

5. В системах ОВИ для ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий необходимо осуществлять периодические измерения силы света эксплуатируемых огней, прежде всего огней углубленного типа, с помощью специального измерителя силы света, либо другим объективным методом.

6. В огнях углубленного типа, используемых в качестве входных огней, огней зоны приземления, осевых огней ВПП, стоп-огней и осевых огней РД, рекомендуется выполнять групповую замену ламп накаливания по истечении их номинального срока службы.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 59
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Таблица перевода метеорологической дальности видимости, измеренной прибором, и дальности видимости одиночного огня (60 Вт) в дальность видимости на ВПП (RVR) при включенных на 100%-ую яркость огней КО-А и КО-П системы ОМИ.
Ночь (Е_пор=10^-6,1люкс)

МДВ, «прибор», м‎	Дальность видимости одиночного огня, м‎	Дальность видимости на ВПП (RVR), м‎
100‎	200‎	300‎
150‎	300‎	‎400
200‎	400‎	‎500
250	500‎	‎600
‎300	500‎	‎700
350‎	600‎	800‎
‎400	700‎	900‎
450‎	750‎	1000‎
500‎	800‎	1100‎
550‎	900‎	1100‎
600‎	950‎	1200‎
700‎	1000‎	1200‎
800‎	1100‎	1200‎
900‎	1200‎	1200‎
1000‎	1300‎	1300‎
1100‎	1400‎	1400‎
1200‎	1500‎	1500‎
1300‎	1600‎	1600‎
1400‎	1700‎	1700‎
1500‎	1800‎	1800‎
1600‎	1900‎	1900‎
1700‎	1900‎	1900‎
1800‎	2000‎	2000‎
1900‎	2100‎	2100‎
2000‎	2200‎	2200‎

КО-А — огонь кругового обзора ассиметричный, КО-П — огонь кругового обзора полусимметричный.

Таблица перевода метеорологической дальности видимости, измеренной прибором, и дальности видимости одиночного огня (60 Вт) в дальность видимости на ВПП (RVR) при включенных ступенях прожекторных огней светосигнальных систем ОВИ —1, II, III.

‎‎1. День (Е_пор=10^-3люкс)‎
III ступень		‎‎IV ступень		V ступень
МДВ, ‎«прибор», ‎м ‎	дальность видимости на ВПП (RVR), м‎	МДВ, ‎«прибор», ‎м‎	дальность видимости на ВПП (RVR), м‎	МДВ, ‎«прибор», ‎м ‎	дальность видимости на ВПП (RVR), м‎
40‎	50‎	30‎	50‎	30‎	50‎
70‎	75‎	60‎	75‎	50‎	75‎
‎	‎	80‎	100‎	70‎	100‎
‎	‎	120‎	125‎	90‎	125‎
‎	‎	150‎	150‎	110‎	150‎
‎	‎	‎	‎	170‎	200‎
‎	‎	‎	‎	240‎	250‎
‎	‎	‎	‎	300‎	300‎
‎	‎	‎	‎	350‎	350‎
‎	‎	‎	‎	400‎	400‎
‎	‎	‎	‎	450‎	450‎
‎	‎	‎	‎	500‎	500‎
‎	‎	‎	‎	530‎	550‎
‎	‎	‎	‎	550‎	600‎
‎	‎	‎	‎	620‎	650‎
‎	‎	‎	‎	700‎	700‎

1. Сумерки (Е_пор=5* 10*^-5 люкс)‎‎ ‎‎
III ступень‎‎			IV ступень			V ступень‎
МДВ, ‎«прибор», м‎	дальность видимости одиночного огня, м‎	дальность видимости на ВПП (RVR), м‎	МДВ, ‎«прибор», ‎м‎	дальность видимости одиночного огня, м‎	дальность видимости на ВПП (RVR), м‎	МДВ, ‎«прибор», ‎м‎	дальность видимости одиночного огня, м‎	дальность видимости на ВПП (RVR), м‎
1‎	2‎	3‎	4‎	5‎	6‎	7‎	8‎	9‎
30‎	‎	50‎	20‎	‎	50‎	20‎	‎	50‎
40‎	100‎	75‎	40‎	‎	75‎	30‎	‎	75‎
60‎	‎	100‎	50‎	100‎	100‎	40‎	100‎	100‎
70‎	‎	125‎	60‎	‎	125‎	60‎	‎	125‎
90‎	200‎	150‎	80‎	‎	150‎	70‎	‎	150‎
140‎	‎	200‎	110‎	200‎	200‎	100‎	200‎	200‎
190‎	300‎	250‎	150‎	‎	250‎	130‎	‎	250‎
270‎	400‎	300‎	210‎	300‎	300‎	170‎	‎	300‎
310‎	‎	350‎	350‎	‎	350‎	200‎	300‎	350‎
340‎	‎	400‎	270‎	400‎	400‎	220‎	‎	400‎
380‎	500‎	450‎	300‎	‎	450‎	240‎	‎	450‎
410‎	‎	500‎	320‎	‎	500‎	270‎	400‎	500‎
430‎	‎	550‎	340‎	‎	550‎	280‎	‎	550‎
460‎	‎	600‎	360‎	‎	600‎	300‎	‎	600‎
510‎	600‎	650‎	400‎	500‎	650‎	330‎		650‎
570‎	‎	700‎	450‎	‎	700‎	360‎	‎	700‎
640‎	700‎	750‎	490‎	‎	750‎	390‎	500‎	750‎
710‎	‎	800‎	540‎	600‎	800‎	430‎	‎	800‎
850‎	800‎	900‎	640‎	700‎	900‎	500‎	600‎	900‎
‎	‎	‎	740‎	‎	1000‎	580‎	‎	1000‎
‎	‎	‎	860‎	800‎	1100‎	660‎	700‎	1100‎
‎	‎	‎	980‎	900‎	1200‎	740‎	‎	1200‎
‎	‎	‎	1100‎	‎	1300‎	830‎	800‎	1300‎
‎	‎	‎	1240‎	1000‎	1400‎	920‎	‎	1400‎
‎	‎	‎	1380‎	1100‎	1500‎	1020‎	900‎	1500‎
‎	‎	‎	1530‎	‎	1600‎	1120‎	‎	1600‎
‎	‎	‎	1690‎	1200‎	1700‎	1220‎	1000‎	1700‎
‎	‎	‎	‎	‎	1800‎	1330‎	‎	1800‎
‎	‎	‎	‎	1300‎	1900‎	1440‎	1100‎	1900‎
‎	‎	‎	‎	1400‎	2000‎	1550‎	‎	2000‎
‎	‎	‎	‎	‎	2100‎	1670‎	1200‎	2100‎
‎	‎	‎	‎	1500‎	2200‎	1790‎	‎	2200‎
‎	‎	‎	‎	‎	2300‎	1920‎	1300‎	2300‎
‎	‎	‎	‎	1600‎	2400‎	2050‎	‎	2400‎
‎	‎	‎	‎	‎	2500‎	‎	‎	2500‎
‎	‎	‎	‎	1700‎	2600‎	‎	1400‎	2600‎
‎	‎	‎	‎	‎	2700‎	‎	‎	2700‎
‎	‎	‎	‎	1800‎	2800‎	‎	1600‎	2800‎
‎	‎	‎	‎	‎	2900‎	‎	‎	2900‎
‎	‎	‎	‎	1900‎	3000‎	‎	‎	3000‎
‎	‎	‎	‎	‎	3100‎	‎	1600‎	3100‎
‎	‎	‎	‎	2000‎	3200‎	‎	‎	3200‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	1700‎	‎	3300‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	3400‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	3500‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	1800‎	3600‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	3700‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	3800‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	1900‎	3900‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	4000‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	4100‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎	2000‎	4200‎

‎‎2. Ночь (Е_пор=10^-6,1люкс) ‎‎
III ступень			IV ступень‎			V ступень‎
МДВ, «прибор», м‎	дальность видимости одиночного огня, м‎	дальность видимости на ВПП (RVR), м‎	МДВ, ‎«прибор», ‎м‎	дальность видимости одиночного огня, м‎	дальность видимости на ВПП (RVR), м‎	МДВ, ‎«прибор», м‎	дальность видимости одиночного огня, м‎	дальность видимости на ВПП (RVR), м‎
1‎	2‎	3‎	4‎	5‎	6‎	7‎	8‎	9‎
25‎	‎	75‎	25‎	‎	75‎	25‎	‎	75‎
30‎	‎	100‎	30‎	‎	100‎	30‎	‎	100‎
40‎	100‎	125‎	40‎	100‎	125‎	40‎	100‎	125‎
50‎	‎	150‎	50‎	‎	150‎	50‎	‎	150‎
70‎	‎	200‎	70‎	‎	200‎	60‎	‎	200‎
90‎	200‎	250‎	90‎	200‎	250‎	80‎	200‎	250‎
110‎	‎	300‎	110‎	‎	300‎	100‎	‎	300‎
130‎	300‎	350‎	130‎	300‎	350‎	120‎	‎	350‎
150‎	‎	400‎	150‎	‎	400‎	130‎	300‎	400‎
170‎	‎	450‎	160‎	‎	450‎	150‎	‎	450‎
190‎	400‎	500‎	180‎	‎	500‎	160‎	‎	500‎
210‎	‎	550‎	190‎	400‎	550‎	170‎	‎	550‎
230‎	‎	600‎	200‎	‎	600‎	180‎	400‎	600‎
250‎	500‎	650‎	220‎	‎	650‎	200‎	‎	650‎
270‎	‎	700‎	250‎	500‎	700‎	220‎	‎	700‎
300‎	‎	750‎	270‎	‎	750‎	240‎	‎	750‎
320‎	600‎	800‎	290‎	‎	800‎	260‎	500‎	800‎
370‎	700‎	900‎	330‎	600‎	900‎	290‎	‎	900‎
430‎	‎	1000‎	370‎	700‎	1000‎	330‎	600‎	1000‎
480‎	800‎	1100‎	420‎	‎	1100‎	370‎	‎	1100‎
540‎	900‎	1200‎	470‎	800‎	1200‎	410‎	700‎	1200‎
590‎	1000‎	1300‎	520‎	900‎	1300‎	450‎	800‎	1300‎
650‎	‎	1400‎	570‎	‎	1400‎	490‎	‎	1400‎
710‎	1100‎	1500‎	620‎	1000‎	1500‎	540‎	900‎	1500‎
770‎	1200‎	1600‎	670‎	‎	1600‎	580‎	‎	1600‎
840‎	‎	1700‎	720‎	1100‎	1700‎	620‎	1000‎	1700‎
900‎	1300‎	1800‎	770‎	‎	1800‎	670‎	‎	1800
970‎	1400‎	1900‎	830‎	1200‎	1900‎	710‎	1100	1900
1040‎	‎	2000‎	880‎	1300‎	2000‎	760‎	‎	2000
1110‎	1500‎	2100‎	940‎	‎	2100‎	810‎	1200	2100
1180‎	1600‎	2200‎	1000‎	1400‎	2200‎	850‎	‎	2200
1250‎	‎	2300‎	1060‎	‎	2300‎	900‎	1300	2300
1320‎	1700‎	2400‎	1110‎	1500‎	2400‎	950‎	‎	2400
1400‎	‎	2500‎	1170‎	‎	2500‎	1000‎	1400	2500
1470‎	1800‎	2600‎	1240‎	1600‎	2600‎	1050‎	‎	2600
1500‎	1900‎	2700‎	1300‎	‎	2700‎	1100‎	1500	2700
1630‎	‎	2800‎	1360‎	1700‎	2800‎	1150‎	‎	2800
1710‎	2000‎	2900‎	1430‎	1800‎	2900‎	1200‎	1600	2900
1790‎	‎	3000‎	1490‎	‎	3000‎	1260‎	‎	3000
1880‎	2100‎	3100‎	1560‎	1900‎	3100‎	1310‎		3100
1960‎	2200‎	3200‎	1620‎	‎	3200‎	1360	1700	3200
‎	‎	‎	1690‎	2000‎	3300‎	1420	‎	3300
‎	‎	‎	1760‎	‎	3400‎	1470	1800	3400
‎	‎	‎	1830‎	2100‎	3500‎	1530	‎	3500
‎	‎	‎	1900‎	‎	3600‎	1580	1900	3600
‎	‎	‎	1970‎	‎	3700‎	1640	‎	3700
‎	‎	‎	2040‎	2200‎	3800‎	1690	‎	3800‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	1750	2000	3900‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	1810	‎	4000‎
‎	‎	‎	‎	‎	‎	1870	2100	4100
‎	‎	‎	‎	‎	‎	1920	‎	4200
‎	‎	‎	‎	‎	‎	1980	‎	4300
‎	‎	‎	‎	‎	‎	2050	2200	4400

ПРИЛОЖЕНИЕ № 60
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Метеооборудование‎‏ ‎	ВПП (взлета и посадки), обеспечивающие посадку по минимуму I категории	Не категорированные ВПП (направления взлета и посадки), классов
Метеооборудование‎‏ ‎		А, Б, В‎	Г‎	Д, Е‎
1 .Датчики метеорологической дальности видимости. Для одного и двух направлений взлета и посадки ВПП.‎	3‎	3‎	–‎	–‎
2. Щиты-ориентиры видимости:‎	‎	‎	‎	‎
для одного направления взлета и посадки ВПП, комплект‎	1‎	1‎	1‎	1‎
для двух направлений взлета и посадки ВПП*‎	2‎	2‎	1‎	1‎
3. Датчики высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) для направлений ВПП, оборудованных системами точного захода на посадку или по приборам: ‎	‎	‎	‎	‎
для одного направления взлета и посадки ВПП, комплект‎	1‎	1‎	1‎	1‎
для двух направлений взлета и посадки ВПП, комплект‎	2‎	2‎	2‎	1‎
4. Датчики высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) для направлений ВПП, где средний маркер не используется (отсутствует БПРМ):‎	‎	‎	‎	‎
для одного направления взлета и посадки ВПП, комплект‎	–‎	1‎	1‎	1‎
для двух направлений взлета и посадки ВПП, комплект‎	–‎	2‎	1‎	1‎
5. Датчики ветра:‎	‎	‎	‎	‎
для одного направления взлета и посадки ВПП, комплект ‎	1‎	1‎	1‎	1‎
для двух направлений взлета и посадки ВПП ‎	2‎	2‎	1‎	‎1
6. Датчики атмосферного давления‎	‎‎Для аэродромов всех категорий —1‎
7. Датчики температуры и влажности воздуха.‎	Для аэродромов всех категорий — 1‎‎
8. Средства отображения метеоинформации (блоки индикации)‎	Для аэродромов всех категорий количество определяется в соответствии с п. 378 § 4 и п. 387 § 5 главы XI. ‎‎ ‎‎ ‎

* Оборудование является рекомендуемым.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 61
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Метеооборудование‎	ВПП (направлений взлета и посадки), обеспечивающих посадку по минимуму II категории ‎	ВПП (направлений взлета и посадки), обеспечивающих посадку по минимуму III А, В категории ‎
1. Специализированные ЭВМ, обеспечивающие автоматическое вычисление и выдачу на средства отображения дальности видимости на ВПП, высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), параметров ветра, атмосферного давления, температуры и влажности воздуха. ‎	2, из них 1 резервный ‎	2, из них 1 резервный ‎
2. Измерители метеорологической дальности видимости, комплект‎	3‎	6, из них 3 резервных ‎
3. Щиты-ориентиры видимости:*‎		‎
для одного направления взлета и посадки ВПП, комплект‎	1‎	‎
для двух направлений взлета и посадки ВПП, комплект‎	2‎	‎
4. Датчики высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости): ‎		‎
для одного направления взлета и посадки ВПП, комплект‎	1‎	2, из них 1 резервный ‎
для двух направлений взлета и посадки ВПП, комплект‎	2‎	4, из них 2 резервных ‎
5. Датчики ветра:‎	‎	‎
для одного направления взлета и посадки ВПП, комплект‎	1‎	2, из них 1 резервный ‎
для двух направлений взлета и посадки ВПП	2‎	4, из них 2 резервных ‎
6. Датчики атмосферного давления, шт.‎	1‎	2, из них 1 резервный ‎
7. Датчики температуры и влажности воздуха, комплект‎	1‎	2, из них 1 резервный ‎
8. Средства отображения метеоинформации (блоки индикации), шт.‎	Для аэродромов всех категорий количество определяется в соответствии с п. 378 § 4 и п. 387 §5 главы XI.‎
9. Компьютер для регистрации выдаваемой метеоинформации, шт.‎	1‎	2, из них 1 резервный ‎

* Оборудование является рекомендуемым.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 62
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУз = 153 )

Метеовеличины‎	Критерии ВПП (направлений) точного захода на посадку или класс ВПП захода на посадку по приборам‎	Диапазон измерения‎	Предел допустимой погрешности измерения‎
1. Видимость‎	Все ВПП‎	От 20 до 150 м ‎От 150 до 250 м ‎От 250 до 2000 м‎	± 20% ‎± 15% ‎± 10% ‎
2. Высота нижней границы облаков (вертикальная видимость), h‎‏ ‎‏ ‎	IIIА категория‎	От 15 до 100 м ‎От 100 до 1000 м ‎	± 15 м ‎± (0,1 h+10)м ‎
	II категория‎	От 30 до 100 м ‎От 100 до 1000 м‎	±20 м ‎±(0,1 h+10)м ‎
	I категория и некатегорированные‎	От 50 до 100 м ‎От 100 до 1000 м‎	+ 20 м ‎±(0,1 h+10) м ‎
3. Направление ветра‎	Все ВПП‎	От 0 до 360°‎	± 10° ‎
4. Скорость ветра, осредненная за 2 и 10 мин‎	Все ВПП‎	От 1,5 до 10 м/с ‎‎От 10 до 40 м/с‎	± 1 м/с ‎± 10%‎
5. Максимальная скорость ветра за прошедшие 10 или 2 мин‎	Все ВПП‎	От 3 до 10 м/с ‎От 10 до 50 м/с‎	± 2 м/с ‎± 10%‎
6. Давление, приведенное к уровню порога ВПП‎	Все ВПП‎	От 600 до 1080 гПа‎	± 0,5 гПа‎
7. Температура воздуха‎	Все ВПП‎	От –60 до +50°С‎	± 1°С‎
8. Относительная влажность воз духа‎	Все ВПП‎	От 30 до 100%‎	±5% при температуре, выше 0°С, ±10% при температуре ниже 0°С‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 63
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистон» ( АП РУЗ = 153 )

Электрические параметры‎	Единицы измерения	Требования‎
Сопротивление жилы постоянному току‎	Ом/км‎	Не более 100‎
Сопротивление изоляции каждой жилы по отношению ко всем остальным, соединенным с экраном кабеля и с землей‎	МОм/км‎	Не менее 2000‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 64
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

№ п/п ‎‏ ‎	Наименование объекта (электроприемника) ‎‏ ‎	На ВПП (направлении) захода на посадку по приборам ‎		На ВПП (направлении) точного захода на посадку I категории ‎‎		На ВПП (направлении) точного захода на посадку II и III категорий
№ п/п ‎‏ ‎	Наименование объекта (электроприемника) ‎‏ ‎	Категория электроприемника ‎	Допустимое время перерыва в электропитании, с ‎	Категория электроприемника ‎	Допустимое время перерыва в электропитании, с ‎	Категория электроприемника ‎	Допустимое время перерыва в электропитании, с ‎
1.‎	Светосигнальное оборудование (ССО):‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	для обеспечения посадки и взлета‎	I¹‎	60‎	ОГ‎	15²‎	ОГ‎ ‎	I‎ ‎ ‎
‎	для обеспечения руления по аэродрому: ‎	I¹‎	60‎	I‎	15‎ ‎	I‎ ‎	15‎
‎	а) боковые огни РД и неуправляемые указатели ‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	б) управляемые указатели, стоп-огни, осевые огни РД ‎	–‎	–‎	–‎	–‎	ОГ‎ ‎ ‎	I‎ ‎ ‎ ‎
2.‎	ОСП (БПРМ, ДПРМ)‎	I‎	60‎	I‎	60‎	I‎	60‎
3.‎	РМС:‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	КРМ‎	I‎ ‎	60‎	I³‎	30⁴‎	ОГ‎	0‎
‎	ГРМ‎	I‎ ‎	60‎	I^3‎‎	30⁴‎	ОГ‎ ‎	0‎
‎	внутренний МРМ‎	–‎	–‎ ‎	–‎ ‎	–‎ ‎	I‎ ‎	I‎ ‎
‎	ближний МРМ‎	I‎ ‎	60‎	I^3‎ ‎	60⁴‎	I‎ ‎	I‎ ‎
‎	дальний МРМ‎	I‎ ‎	60‎	I³‎ ‎	60⁴‎	I‎ ‎	10⁴‎
4.‎	Диспетчерские пункты ДПК,ПДП(ДПСП),ДПР:‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	средства авиационной воздушной связи;‎	I¹‎	I‎	ОГ‎	I‎	ОГ‎	I‎
‎	диспетчерские пульты и средства наземной авиационной связи ‎	I¹‎	60‎	ОГ‎	15²‎	ОГ‎	I‎
5.‎	Диспетчерский пункт СДП: ‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	средства авиационной воздушной связи; ‎	I¹‎	I¹‎	I‎	I‎	I‎	I‎
‎	диспетчерские пульты‎	I¹‎	60‎	I‎	60‎	I‎	15‎
6.‎	Метеооборудование‎	I^1,5‎	60‎	I⁵‎	60‎	I⁵‎	60‎
7.‎	Объекты радиолокационного контроля и радионавигации: ‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	ОРЛ-А‎	I⁶‎	60‎	I‎	60‎	I‎	60‎
‎	РЛС ОЛП‎	–‎	–‎	–‎	–‎	I‎ ‎	15⁷‎
‎	АРП‎	I^1,5‎	60‎	I‎	60‎	I‎	60‎
‎	МРЛ‎	II‎	–‎	II‎	–‎	II⁸‎	60‎
‎	ОПРС (ДПРС)‎	II‎	–‎ ‎	I‎	60‎	I‎	60‎
‎	VOR‎	I‎	60⁴‎	I‎	60⁴‎	I‎	60⁴‎
‎	DME‎	I‎	60⁴‎	I‎	60⁴‎	I‎	60⁴‎
8.‎	Вычислительный центр аэродромной АС УВД ‎	–‎	–‎	ОГ‎	По техничес кой документации завода изготовителя ‎	ОГ‎	По техничес кой документации завода изготовителе ‎
9.‎	Радиоцентры‎	‎	‎	‎	‎	‎	‎
‎	ПРЦ‎	I¹‎	60‎	I‎	60‎	I‎	30‎
‎	ПрРЦ‎	I¹‎	60‎	I‎	60‎	I‎	30‎
10.‎	Заградительные огни аэродромных препятствий ‎	I⁵‎	60‎	I⁵‎	60‎	I⁵‎	60‎

¹При двух вводах электроэнергии на объект от внешних независимых источников электроснабжения на аэродромах классов Г, Д, Е установку автономных агрегатов допускается не предусматривать. При оборудовании указанных аэродромов огнями малой интенсивности время перерыва для ССО — 120 с.

²При подаче электроэнергии от двух внешних источников к ТП указанных объектов, установленных на аэродроме, имеющем в своем составе ВПП точного захода на посадку I категории, время переключения электропитания с одного источника на второй должно быть не более: при установке АВР на низкой стороне 0,4 кВ — 1 с, при установке АВР на высокой стороне — 5 с.

³Электроснабжение КРМ и ГРМ, установленных на аэродроме, имеющем в своем составе ВПП точного захода на посадку I категории, должно осуществляться от трех источников, как правило, от трансформаторных подстанций других объектов РТО и ССО по двум кабельным линиям с переключением источников на ТП этих объектов.

⁴ При наличии в комплектах указанных объектов химических источников и переключающих устройств время перерыва электропитания не должно превышать 1 с.

⁵ Электропитание указанных объектов допускается по одной кабельной линии от ближайших объектов с шин питания электроприемников первой категории.

⁶ При наличии на указанных объектах постоянного обслуживающего персонала электроснабжение допускается осуществлять по второй категории надежности электроснабжения.

⁷ При установке РЛС ОЛП на аэродроме, имеющем в своем составе имеющем в своем составе ВПП точного захода на посадку III категории, время перерыва электроснабжения не должно превышать 1 с (должно быть предусмотрено питание от автономного дизель-генератора, резервируемого сетью).

⁸ Рекомендуемое время переключения электропитания МРЛ на резервный источник электроэнергии не более 120 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 65
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Общая длина самолета ‎в ‎метрах ‎	Максимальная ширина ‎фюзеляжа ВС в метрах ‎	Категория ВПП ‎ по УТПЗ‎
1‎	2‎	3‎
От 0 до 9, но не включая 9‎	2‎	1‎
От 9 до 12, но не включая 12‎	2‎	2‎
От 12 до 18, но не включая 18‎	3‎	3‎
От 18 до 24, но не включая 24‎	4‎	4‎
От 24 до 28, но не включая 28‎	4‎	5‎
От 28 до 39, но не включая 39‎	5‎	6‎
От 39 до 49, но не включая 49‎	5‎	7‎
От 49 до 61, но не включая 61‎	7‎	8‎
От 61 до 76, но не включая 76‎	‎7	9‎
От 76 до 90, но не включая 90‎	8‎	10‎

Примечание:

1. Категория ВПП по УТПЗ устанавливается на единицу выше, если после выбора категории, соответствующей общей длине самолета с наиболее длинным фюзеляжем, ширина фюзеляжа данного самолета превышает максимальную ширину, указанную в таблице для этой категории.

2. Категория ВПП по УТПЗ должна пересматриваться не реже одного раза в год и при организации полетов новых типов ВС.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 66
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Категория ВПП по УТПЗ ‎	Кол-во ПА, шт. ‎	Кол-во огнетушащих составов, кг ‎	В том числе пенообразователя, кг ‎	Суммарная производительность подачи, кг/с ‎
1‎	2‎	3‎	4‎	5‎
1‎	1‎	800‎	55‎	‎6
2‎	‎1	1700‎	‎120	‎14
‎3	1‎	‎2600	‎180	20‎
‎4	2‎	‎8000	‎500	‎60
‎5	‎2	‎12000	840‎	‎80
6‎	‎3	‎15200	1060‎	‎100
‎7	‎3	‎24000	‎1680	‎130
‎8	‎4	‎32500	‎2160	180‎
‎9	‎5	41000‎	2870‎	220‎
‎10	5‎	49800‎	3790‎	276‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 67
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Размеры пенной полосы‎‏ ‎	Тип самолета‎‎
Размеры пенной полосы‎‏ ‎	2- х моторные винтовые‎	2, 3- х моторные с ГТД‎	4- х моторные винтовые‎	4- х моторные с ГТД ‎
1‎	2‎	3‎	4‎	5‎
Толщина, см‎	5‎	5‎	5‎	5‎
Длина, м‎	600‎	750‎	750‎	900‎
Ширина, м‎	12‎	12‎	24‎	24‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 68
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Табель средств механизации, оборудования, приспособлений и вспомогательных материалов, применяемых при проведении эвакуационных работ в аэропорту

№ п/п‎	Наименование и тип оборудования‎	Назначение‎	Ответственный за хранение, техническое состояние и ремонт оборудования‎
‎	Тягачи колесные типа: БелАЗ ‎МАЗ ‎КрАЗ ‎	Для буксировки ВС‎	ССТ‎
‎	Прицепы-тяжеловозы‎	Для транспортировки получивших повреждение шасси ВС‎	ССТ‎ ‎
‎	Стреловые передвижные подъемные краны‎	Для подъема получивших повреждение шасси ВС‎	ССТ‎‎
‎	Водило буксировочное‎	Для буксировки ВС‎	Перонно-техническая бригада‎
‎	Подсобные (расходные) материалы‎	Для эвакуации ВС, укладки дорожек‎	Начальник аэродромной службы‎
‎	Трос стальной (L=60м, 0=30мм)‎	Для уборки (буксировки) ВС с летного поля‎	Перонно-техническая бригада‎

ПРИЛОЖЕНИЕ № 69
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки и на случай непредвиденных обстоятельств

1. Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки и на случай непредвиденных обстоятельств в аэропорту (на аэродроме) и за его пределами представляет собой процесс подготовки аэродрома на случай возникновения чрезвычайных обстоятельств на аэродроме или в его окрестностях.

Целью планирования мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме является сведение к минимуму последствий аварийных ситуаций, прежде всего с целью спасения жизни людей и обеспечения выполнения операций воздушных судов.

План должен предусматривать взаимодействие с другими организациями, предприятиями и учреждениями и координацию действий с ними на случай авиационного события на водном пространстве и в труднодоступных районах.

При разработке подробного плана проведения аварийно-спасательных операций в соответствии с п. 4.2.1 Приложения 12 ИКАО руководителю аэродрома следует координировать свои планы с планом поисково-спасательной операции координационного центра поиска спасания, с целью точного установления соответствующих пределов их ответственности на случай авиационного события вблизи аэродрома.

План должен включать, по крайней мере, следующее:

а) виды аварийных ситуаций (акты саботажа, угрозы применения взрывчатых устройств, акт незаконного вмешательств, авиационные события, связанные с опасными грузами, пожары и стихийные бедствия), для которых составляется план мероприятий;

б) органы, участие которых предусмотрено в плане;

в) ответственность и роль каждого органа, аварийный стационарный командный пункт и передвижной командный пункт для всех видов аварийной обстановки;

г) информацию о фамилиях и номерах телефонов сотрудников или лиц, с которыми должна устанавливаться связь в случае возникновения конкретной аварийной ситуации;

д) карту аэродрома и его окрестностей с нанесенной сеткой координат. На ней должны быть указаны подъездные пути и местоположение источников водоснабжения. Эта карта должна быть вывешена на видном месте в помещениях служб, откуда объявляется тревога, и иметься на аварийно- спасательных и противопожарных транспортных средствах и на других вспомогательных транспортных средствах в случае авиационных событий.

В плане предусматривается учет аспектов человеческого фактора в целях обеспечения оптимизации действий всех имеющихся служб в аварийной обстановке.

В плане должны предусматриваться соответствующие системы связи между командным пунктом и аварийным стационарным командным пунктом и с участвующими органами.

В плане устанавливается порядок периодической проверки соответствия плана предъявляемым требованиям и анализа результатов с целью повышения его эффективности на основе запланированных, проведенных учений, тренировок.

В план включаются все участвующие органы с предоставленным снаряжением.

В плане предусматривается задействование соответствующих государственных специальных служб и координация действий с ними в целях проведения аварийно-спасательных работ, для чего предварительно составляется договоренность о содействии при операциях в случае авиационного события.

2. Должна быть инструкция по организации и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ на территории аэродрома и в районе ответственности аэропорта (аэродрома).

Инструкция должна содержать:

а) обязанности и ответственность всех имеющих к этому отношение лиц;

б) действия, которые необходимо предпринимать при чрезвычайных обстоятельствах.

3. Должен быть план удаления ВС, потерявшего способность двигаться.

Эвакуация ВС с летного поля аэродрома имеет целью в кратчайший срок создать условия для взлета-посадки или руления других ВС и тем самым обеспечить бесперебойную работу аэропорта.

План должен включать:

а) ситуацию, которая требует эвакуации ВС;

б) выполняемые работы до начала проведения эвакуации;

в) эвакуационные работы на месте события;

г) возложение должностным лицам выполнения общего и непосредственного руководства эвакуационными работами;

д) действия должностных лиц, участвующих в эвакуации;

е) привлекаемый персонал;

ж) взаимодействие служб при проведении эвакуационных работ;

з) применяемое аварийно-спасательное оборудование (АСО) и транспортные средства, основанные на характеристиках ВС, выполняющих на регулярной основе полеты на данный аэродром;

и) перечень предназначенного для эвакуации оборудования и персонал на аэродроме или в непосредственной близости от него;

к) меры по организации быстрого приема комплектов эвакуационного восстановительного оборудования с аэропорта «Ташкент — Южный» согласно Инструкции по централизованной доставке в периферийные аэропорты АСО для эвакуации ВС с летного поля;

л) номера контактных телефонов взаимодействующих служб;

м) мероприятия по охране и сохранения фрагментов ВС.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 70
к Авиационным правилам «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» ( АП РУЗ = 153 )

Перечень технических средств и снаряжения

1. Автомашина повышенной проходимости с радиостанцией внутрипортовой связи.

2. Передвижной узел связи, оборудованный УКВ и KB радиостанциями.

3. Радиостанции:

Р-855 УМ с блоком питания;

Р-861 с блоком питания;

Переносная УКВ.

4. Радиопеленгационная антенна для Р-855 УМ.

5. Светосигнальное и осветительное оборудование (сигнальные пистолеты и патроны, фонари электрические, флажки для обозначения посадочной площадки).

6. Компас.

7. Бинокль.

8. Мегафон.

9. Фотоаппарат.

10. Механические пилы для резки металла и дерева, гидравлический аварийный инструмент.

11. Шанцевый инструмент (лом, лопата, багор, топор).

12. Слесарный инструмент (двуручная и одноручная пилы, кувалда, зубило, молоток).

13. Огнетушители ОУ-5 — 2 штуки.

14. Фалы капроновые и металлический трос с крюками.

15. Носилки санитарные и медицинские средства.

16. Спальные мешки и палатки.

17. Спички ветроустойчивые и бензиновая плитка.

18. Термос, емкости для запаса пищи и посуда.

19. Продукты питания.

20. Топографическая карта местности с прямоугольной системой координат М 1: 100000 и 1:200000.

21. Географическая карта пятикилометровая (5 км).