В целях приведения в соответствие нормативных документов, регулирующих деятельность гражданской авиации Республики Узбекистан в области аэродромно-технического обеспечения полетов, с учетом стандартов и рекомендаций ИКАО, приказываю:

1. Утвердить Авиационные правила Республики Узбекистан «Методики оценки соответствия нормам годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации» (АП РУз-158) согласно приложению.

2. Настоящий приказ вступает в силу по истечении десяти дней со дня его проведения правовой экспертизы и согласования в Министерстве юстиции Республики Узбекистан.

Настоящие Правила в соответствии с постановлением Кабинета Министров Республики Узбекистан от 26 февраля 2004 года № 90 «О мерах по совершенствованию деятельности Государственной инспекции Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов» (Собрание законодательства Республики Узбекистан, 2004 г., № 8, ст. 99) определяют порядок «Методики оценки соответствия нормам годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан» (АП РУз-158).

1. Настоящие Правила содержат перечень технологических операций, необходимых для оценки соответствия характеристик и параметров комплекса аэродрома требованиям Авиационных правил «Нормы годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан (признаны техническим документом согласно письма Министерства юстиции от 21 июля 2010 года № 6-24/23-6084/6) (далее — АП РУз-153). Оценка соответствия производится по результатам наземных и летных проверок комплекса аэродрома и их сопоставления с требованиями АП РУз-153.

2. По результатам оценки соответствия характеристик и параметров комплекса аэродрома требованиям Авиационных правил составляются таблицы соответствия. Порядок и примеры заполнения таблиц соответствия приведены в каждой главе АП РУз-153.

3. Наземные обследования и летные проверки комплекса аэродрома и его оборудования должны осуществляться в установленном законодательством порядке.

4. В настоящих Правилах применяются следующие сокращения:

АИП — Аэронавигационный сборник гражданской авиации Республики Узбекистан, содержащий информацию по международным аэродромам и воздушным трассам

АРП — автоматический радиопеленгатор

АМСГ — авиационная метеорологическая станция гражданская

АВР — автоматический ввод резерва

АСС — аварийно-спасательная станция

ACN — классификационное число воздушного судна

БПРМ — ближний приводной радиомаркерный пункт

ВОХР — военизированная охрана

ВВ — вертикальная видимость

ВС — воздушное судно

ВНГО — высота нижней границы облаков

ВПП — взлетно-посадочная полоса

ВГ — внутренняя горизонтальная

ВП — внутренняя переходная поверхность

ВЗП — выступающая за внутреннюю поверхность захода на посадку

ВЗШ — внешняя горизонтальная поверхность

ГТД — газотурбинные двигатели

ГРМ — глиссадный радиомаяк

ДПРМ — дальний приводной радиомаркерный пункт

ЗП — заход на посадку

ИПП — инструкция по производству полетов в районе аэродромов

ИРПАП — измеритель ровности

КДП — командно-диспетчерский пункт

КДП — командно-диспетчерский пункт

КРМ — курсовой радиомаяк

К — коническая

КТА — контрольная точка аэродрома

ЛП — летная полоса

ЛЭП — линия электропередачи

МДВ — метеорологическая дальность видимости

МРЛ — метеорологический радиолокатор

МРМ — маркерный радиомаяк

МВЛ — местные воздушные линии

МБВ — минимальная безопасная высота

МК — магнитный курс

МОЕ — методики оценки соответствия нормам годности к эксплуатации аэродромов гражданской и экспериментальной авиации Республики Узбекистан

НИИ — научно-исследовательский институт

ОВД — организация воздушного движения

ОВИ — огни высокой интенсивности (система)

ОПП — особые правила полетов

ОМИ — огни малой интенсивности (система)

ОПРС — отдельная приводная радиостанция

ПА — пожарный автомобиль

ПАПИ — огни визуальной индикации глиссады

ПМПУ — посадочный магнитный путевой угол

ПОУ — панель оперативного управления

П — переходная

ПП — поверхность прерванной посадки

ПУЭ — правила устройства электроустановок

РД — рулежная дорожка

ТАМС — Ташкентская авиационная метеорологическая станция

РТС — радиотехнические средства

РДР — располагаемая дистанция разбега

РЛС ОЛП — радиолокационная станция обзора летного поля

PMC (ILS) — наземное оборудование системы посадки метрового диапазона волн, работающее по принципу ILS

РСТО — радиосветотехническое обеспечение

PCN — классификационное число искусственного покрытия аэродрома

РТОС — радиотехническое оборудование и связь

СДП — стартовый диспетчерский пункт

СЗ — свободная зона

ССО — светосигнальное оборудование

ТАМС — ташкентская авиационная метеорологическая станция

ТП — трансформаторная подстанция

УВД — управление воздушным движением

УПП — устройства для покрытия ВПП пеной

УТПЗ — уровень требуемой пожарной защиты

ЭТД — эксплуатационно-техническая документация

VOR — всенаправленный (азимутальный) ОВЧ-радиомаяк

5. В настоящих Правилах применяются следующие определения:

Авиационная электросвязь — комплекс технических средств по организации авиационной воздушной и авиационной наземной электросвязи.

Автоматический радиопеленгатор — оборудование, которое обеспечивает автоматическое измерение и отображение на индикаторах диспетчерских пунктов УВД пеленга (азимута) воздушных судов, излучает радиосигналы по каналам воздушной электросвязи ОВЧ диапазона для обеспечения полетов воздушных судов в районе аэродрома.

Азимутальный радиомаяк системы VOR — оборудование, которое работает в ОВЧ диапазоне и излучает сигналы, позволяющие на борту ВС определять азимут воздушного судна относительно места установки радиомаяка.

Азимутальная характеристика КРМ — зависимость величины разности глубин модуляции (КРМ ИЛС) или глубин модуляции (КРМ СП) в точках зоны действия радиомаяка от углового положения этих точек относительно линии курса.

Атмосферное давление — сила, с которой давит атмосфера на поверхность земли. На уровне моря атмосферное давление в среднем близко 1013,25 гПа (мбар), что эквивалентно давлению столба ртути высотой 760 мм.

Аэродром — определенный участок земной или водной поверхности с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов.

Аэродромный дополнительный маркерный радиомаяк — оборудование, которое обеспечивает маркировку отдельных препятствий или других характерных точек в зоне захода на посадку аэродрома.

Взлетно-посадочная полоса — определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов.

Взлетно-посадочная полоса необорудованная — ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку.

Взлетно-посадочная полоса оборудованная — один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам.

ВПП захода на посадку по приборам — ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом не визуальных средств, обеспечивающим, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;

ВПП точного захода на посадку I категории —ВПП, оборудованная радиомаячной системой и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

ВПП точного захода на посадку II категории — ВПП, оборудованная радиомаячной системой и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м;

ВПП точного захода на посадку III категории — ВПП, оборудованная радиомаячной системой, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:

Видимость — максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры ночью. При инструментальных измерениях под видимостью понимается метеорологическая оптическая дальность видимости (МОД).

Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП) — максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

Высота нижней границы облаков — расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков.

Глиссада ILS — геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, в которых разность глубин модуляции равна нулю и которые составляют наименьший угол с горизонтальной плоскостью.

Давление на аэродроме — атмосферное давление в миллиметрах ртутного столба (мм. рт. ст.) или гектопаскалях (гПа) на уровне порога ВПП.

Давление, приведенное к уровню порога ВПП — атмосферное давление, измеренное в месте установки первичного измерительного преобразователя и приведенное к уровню порога ВПП.

Диспетчерский пункт УВД — рабочее место диспетчера УВД, оснащенное необходимым оборудованием для управления воздушным движением.

Зона взлета и посадки — воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона включительно в границах, обеспечивающих маневрирование воздушного судна при взлете и заходе на посадку.

Зона действия радиомаяка — область воздушного пространства, в которой радиомаяк обеспечивает нормальную работу соответствующего бортового приемника.

Искривление глиссады глиссадного радиомаяка — смещение глиссады относительно ее среднего положения.

Искривление линии курса курсового радиомаяка — смещение линии курса относительно ее среднего положения.

Категория надежности электроснабжения — характеристика системы электроснабжения, определяющая количество независимых источников питания и требования к их переключениям.

Контрольная точка аэродрома — точка, определяющая географическое местоположение аэродрома и располагающаяся, как правило, в геометрическом центре ВПП на однополосном аэродроме.

Критическая зона КРМ (ГРМ) — пространство вокруг курсового (глиссадного) радиомаяка, в котором стоянка или движение транспортных средств, включая воздушные суда, вызывает недопустимое изменение параметров радиомаяков.

Летная полоса — часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и концевые полосы торможения, если они предусмотрены, предназначенная для обеспечения взлета и посадки воздушных судов, уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП и обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета и посадки.

Летное поле — часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.

Линия курса — геометрическое место точек, ближайших к оси ВПП в любой заданной горизонтальной плоскости, в которых разность глубины модуляции (КРМ ILS) или глубины модуляции (КРМ СП) равна нулю.

Магистральная рулежная дорожка (МРД) — рулежная дорожка, располагающаяся как правило, вдоль ВПП и обеспечивающая руление воздушных судов от одного конца ВПП к другому.

Место ожидания у ВПП — определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхностей ограничения препятствий, критических зон РМС, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта.

Метеорологическая информация — метеорологическая сводка, прогноз и любое другое сообщение, касающееся фактических или ожидаемых метеорологических условий.

Метеорологическая дальность видимости — максимальное расстояние, на котором яркостной контраст абсолютно черной поверхности на фоне насыщенной (максимальной) яркости дымки или тумана достигает порогового (минимального) значения.

Метеорологические величины (метеовеличины) — общее название ряда характеристик состояния воздуха и некоторых атмосферных процессов.

Направление ветра (метеорологическое) — направление воздушного потока, определяемое углом между северным географическим меридианом и направлением на точку горизонта («откуда дует») и выраженное в градусах с округлением до десятков.

Направление ветра магнитное — направление ветра (метеорологическое), исправленное на величину магнитного склонения.

Номинальное положение глиссады — положение, при котором угол наклона глиссады ИЛС (СП) совпадает со значением, принятым для данного направления захода на посадку для обеспечения безопасного снижения воздушного судна.

Номинальное положение линии курса — положение средней линии курса, при котором она совпадает с осевой линией ВПП.

Обзорный радиолокатор аэродромный — оборудование, которое обеспечивает обзор воздушного пространства в районе аэродрома с выдачей информации о воздушной обстановке на диспетчерские пункты управления воздушным движением.

Обобщенная характеристика ровности аэродромного покрытия (R) — число, выражающее воздействие неровностей аэродромного покрытия на конструкцию воздушного судна при его движении по этому покрытию.

Обочина — участок, прилегающий к краю искусственного покрытия элементов аэродрома (ВПП, РД и др.) и подготовленный таким образом, чтобы обеспечить переход от искусственного покрытия к прилегающей грунтовой поверхности.

Огонь — световой прибор с заданной кривой светораспределения.

Опорная точка ILS (точка Т) — точка на определенной высоте, расположенная над пересечением оси ВПП и порога ВПП, через которую проходит продолжение снижающегося прямолинейного участка глиссады ILS (СП).) — точка на определенной высоте, расположенная над пересечением оси ВПП и порога ВПП, через которую проходит продолжение снижающегося прямолинейного участка глиссады ILS (СП).

Отдельная приводная радиостанция — оборудование, которое обеспечивает привод воздушного судна на аэродром, выполнение предпосадочного маневра и заход на посадку.

Отказ огня — снижение по какой-либо причине средней силы света в заданных углах рассеяние более чем на 50% по нормируемой силой света нового огня.

Отказ электроснабжения объекта аэродрома — перерыв в электроснабжении на щите гарантированного питания, превышающий максимально допустимое время.

Измерительный преобразователь метеовеличины — средство измерения метеовеличины, предназначенное для выработки сигнала, измерительной информации в форме, удобной для передачи, дальнейшего преобразования, обработки и (или) хранения, но не поддающееся непосредственному восприятию метеонаблюдателем.

Перрон — часть летного поля аэродрома, подготовленная и предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также для выполнения других видов обслуживания.

Подсистема огней — группа огней системы светосигнального оборудования одного функционального назначения.

Полусектор (сектор) глиссады (ILS, СП) — сектор в вертикальной плоскости, содержащий глиссаду и ограниченный геометрическими местами точек, ближайшими к глиссаде, в которых разность глубин модуляции равна 0,0875 (0,175).

Полусектор (сектор) курса — сектор в горизонтальной плоскости, содержащий линию курса и ограниченный геометрическими местами точек, ближайшими к линии курса, в которых для КРМ ILS разность глубин модуляции равна 0,0775 (0,155), а для КРМ СП — 8,75% (17,5%).

Порог ВПП — начало участка ВПП аэродрома, который допускается использовать для посадки воздушных судов.

Препятствие — все неподвижные временные или постоянные и подвижные объекты или части их, которые размещены в зоне, предназначенной для движения воздушных судов по поверхности, или которые возвышаются над условной поверхностью, предназначенной для обеспечения безопасности воздушных судов в полете.

Промежуточное место ожидания — определенное место, предназначенное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают до получения последующего разрешения на продолжение движения, от соответствующего диспетчерского пункта.

Приемоответчик системы DME — оборудование, обеспечивающее прием и ретрансляцию бортовых сигналов запроса, по времени распространения которых на борту ВС определяется расстояние до приемоответчика.

Радиолокационная станция обзора летного поля — оборудование, которое обеспечивает обзор летного поля в целях обнаружения воздушных судов и транспортных средств на ВПП и РД аэродрома.

Радиотехническая система посадки ОСП — оборудование, которое обеспечивает привод воздушного судна на аэродром, выполнение предпосадочного маневра и заход на посадку.

Район аэродрома — воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Располагаемая дистанция взлета — сумма располагаемой длины разбега и длины свободной зоны, если она предусмотрена.

Располагаемая дистанция прерванного взлета — сумма располагаемой дистанции разбега и длины концевой полосы торможения, если она предусмотрена.

Располагаемая дистанция разбега — длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для разбега самолета, совершающего взлет.

Располагаемая посадочная дистанция — длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки.

Репрезентативность метеорологических наблюдений — характерность (показательность) метеорологических данных для состояния атмосферы, определяемых (измеряемых) на аэродроме.

Рулежная дорожка — часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления воздушных судов.

Свободная зона — находящийся под контролем служб аэропорта прямоугольный участок земной или водной поверхности, примыкающий к концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в качестве участка, пригодного для первоначального набора высоты воздушным судном до установленного значения.

Система огней высокой интенсивности — система аэродромных огней, в которой посадочные огни имеют силу света не менее 10 000 кд.

Система огней малой интенсивности — система аэродромных огней, в которой посадочные огни имеют силу света менее 10 000 кд.

Система посадки I категории ILS-I, СП-1 — система посадки, которая обеспечивает данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до точки, в которой линия курса пересекает линию глиссады на высоте 60 м или менее над горизонтальной плоскостью, находящейся на уровне порога ВПП.

Система посадки II категории ILS-II — система посадки, которая обеспечивает данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до точки, в которой линия курса пересекает линию глиссады на высоте 15 м или менее над горизонтальной плоскостью, находящейся на уровне порога ВПП.

Система посадки III категории ILS-III — система посадки, которая обеспечивает данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до поверхности ВПП и вдоль нее.

Система светосигнального оборудования аэродромов — совокупность светосигнальных приборов, размещенных на аэродроме по определенной схеме, электрического оборудования и аппаратуры дистанционного управления, предназначенных для обеспечения взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов.

Средняя скорость ветра — осредненные значения измеренной мгновенной скорости ветра за 2 и 10 мин.

Максимальная скорость ветра (порывы) — наибольшее значение мгновенной скорости ветра за истекшие 10 мин или 2 мин.

Смещенный порог ВПП — порог взлетно-посадочной полосы, не совпадающий с ее началом.

Средства объективного контроля — оборудование, которое обеспечивает автоматическую регистрацию переговоров по каналам воздушной электросвязи, а также по каналам взаимодействия диспетчеров УВД в реальном времени в течение всей продолжительности полетов, включая регистрацию метеоинформации.

Точка «В» ILS (СП) — точка на глиссаде, расположенная над продолжением осевой линии ВПП в направлении захода на посадку на расстоянии 1050 м от порога ВПП.

Точка «С» ILS (СП) — точка, через которую проходит продолжение снижающейся.

Точка «A» ILS (СП) — точка на глиссаде, расположенная над продолжением осевой линии ВПП в направлении захода на посадку на расстоянии 7400 м от порога ВПП.

прямолинейной части номинальной глиссады на высоте 30 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП.

Точка «Д» ILS — точка, расположенная на высоте 4 м над осью ВПП и на расстоянии 900 м от порога ВПП в направлении курсового маяка.

Точка «Е» ILS — точка, расположенная на высоте 4 м над осью ВПП и на расстоянии 600 м от конца ВПП в направлении ВПП.

Угломестная характеристика ГРМ — зависимость величины разности глубины модуляции в точках зоны действия радиомаяка от углового положения этих точек относительно глиссады.

Угол наклона глиссады ILS (СП) — угол между прямой линией, которая представляет собой усредненную глиссаду ILS (СП), и горизонтальной плоскостью.

Уширение ВПП — часть взлетно-посадочной полосы, предназначенная для обеспечения разворота ВС.

Чувствительность к смещению глиссадного радиомаяка — отношение измеренной разности глубины модуляции к ее угловому смещению относительно соответствующей опорной линии.

Щит гарантированного питания электроэнергией — распределительное устройство, в котором после отказа одного источника питания электроэнергией напряжение восстанавливается от другого источника через гарантированное время.

Электроснабжение аэропорта — подача электроэнергии от внешних источников до центрального распределительного пункта или вводных трансформаторных подстанций аэропорта.

6. Для определения класса ВПП необходимо определить длину ВПП в стандартных условиях. Длина ВПП в стандартных условиях (L_cm) определяется по формуле:

L_ф — фактическая длина ВПП, м; определяется по исполнительной документации (на строительство или реконструкцию ВПП), а при ее отсутствии — по материалам обследования аэродрома, проводимого НИИ или проектной организацией;

К_р — поправочный коэффициент, учитывающий высоту ВПП над уровнем моря,

К_р = 1 + 2,33 · 10^-4 Н_ивпп

(Н_ивпп — наивысшая точка поверхности ВПП относительно уровня моря; определяется по исполнительному продольному профилю ВПП, м),

K_t — поправочный коэффициент, учитывающий температуру воздуха на аэродроме:

K_t = _{^1+0,01(tрасч ^—} t_см⁾

t_pacч = 1,071t₁₃ – 3° — расчетная температура воздуха на аэродроме, °С;

t₁₃ — среднемесячная температура воздуха на аэродроме в 13 ч самого жаркого месяца в году, °С; принимается по климатологическим справочникам;

t_cm — температура стандартной атмосферы от высоты расположения аэродрома над уровнем моря, °С; принимается по графику, представленному на рис. 1 приложения № 2 к настоящим Правилам);

Ki — поправочный коэффициент, учитывающий средний продольный уклон ВПП; определяется по следующим формулам:

(i_cp — средний продольный уклон ВПП, определяется отношением разности отметок высот концов ВПП к фактической длине ВПП; отметки высот концов определяются по исполнительному профилю ВПП).

7. Класс ВПП определяется в результате сопоставления фактической длины ИВПП, приведенной к стандартным условиям, с классификационными длинами ВПП в стандартных условиях, указанными в приложении № 1 АП РУз-153.

Класс ВПП указывается при заполнении таблицы соответствия физических характеристик и маркировки элементов аэродрома (табл. 1 приложения № 4 к настоящим Правилам).

8. Класс аэродрома определяется:

а) на однополосных аэродромах — классом ВПП;

б) на многополосных аэродромах — классом ВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

Расчет длин в стандартных условиях и определение класса аэродрома (ВПП) производятся при вводе нового аэродрома (ВПП) в эксплуатацию и после реконструкции (удлинения) ВПП.

Результаты заносятся в Акт обследования аэродрома.

9. На аэродроме устанавливаются:

а) для каждого направления взлета:

располагаемая дистанция разбега;

располагаемая дистанция взлета;

располагаемая дистанция прерванного разбега.

б) для каждого направления посадки:

располагаемая посадочная дистанция.

Порядок определения располагаемых дистанций приведен в приложении № 2 АПРУз-153.

Если на данной ВПП допускается взлет от промежуточных (не примыкающих к концам ВПП) РД, то РДР, РДВ и РДПВ определяются от каждой из таких РД. При этом за начало дистанции принимается место пересечения осевой линии РД с осевой линией ВПП.

Значения располагаемых дистанций вносятся в таблицу № 1 приложения № 3 к настоящим Правилам.

Таблица № 1 заполняется в следующем порядке:

графа 1 — указывается п. 5 АЛ РУз-153;

графа 2 — указываются значения дистанций, причем указываются взлетные дистанции от всех РД, от которых разрешен взлет;

графа 3 — указываются номера подтверждающих документов: Инструкция по производству полетов в районе аэродрома (ИПП) и используемые для определения дистанций документы (например, Технический паспорт аэродрома, исполнительная документация, Акт обследования аэродрома и его элементов);

графа 4 — указывается о соответствии располагаемых дистанций требованиям п. 5 АПРУЗ-153;

графа 5 — при необходимости указываются сведения об особенностях использования ВПП для полетов (в случае одностороннего использования ВПП — взлет только с МК=... , посадка только с МК= .. , а также дополнительные сведения, такие как наличие и длина КПТ и/или СЗ).

При наличии на аэродроме двух и более ВПП таблица № 1 заполняется для каждой ВПП отдельно.

10. Ширина ВПП определяется по исполнительной документации (на строительство или реконструкцию ВПП). При отсутствии указанной документации ширина ВПП определяется по материалам обследования аэродрома (ВПП). Если ВПП имеет участки различной ширины, то в качестве ее ширины принимается наименьшее значение.

11. Наличие уширения ВПП при отсутствии РД на концевом участке определяется визуальным осмотром. Ширина ВПП с уширением (отрезок АВ на рис 1 приложения № 4 к настоящим Правилам) определяется по исполнительной документации (на строительство или реконструкцию ВПП). При отсутствии указанной документации ширина ВПП с уширением определяется по материалам обследования аэродрома (ВПП).

12. Выполнение требований АП РУз-153 к величинам продольных и поперечных уклонов ВПП обеспечивается на этапах проектирования и строительства новых ВПП.

Предназначенный для включения в ИПП продольный профиль ВПП представляет собой в общем случае ломаную линию, отражающую основные изменения профиля ВПП по ее оси (пример продольного профиля приведен на рис. 2 приложения № 4 к настоящим Правилам).

Этот профиль может быть получен по данным геодезической съемки продольного профиля ВПП и ЛП, выполненной с шагом не более 100 м, или по данным исполнительной геодезической съемки ВПП.

На продольном профиле должны быть указаны уклоны участков, расположенных между точками излома, и абсолютные высоты концов (порогов) ВПП, концов КПТ и СЗ, а также точек излома (рис. 2 приложения № 4 к настоящим Правилам).

Линию продольною профиля за пределами ВПП по продолжению ее оси рекомендуется наносить пунктирной линией.

Горизонтальный масштаб может быть принят 1:25000 или 1:50000. Соотношение горизонтального и вертикального масштабов обычно принимается равным 10:1 или близким к этому значению.

Продольный уклон участка ВПП определяется по формуле:

Н_н, Н_к — отметки по оси начала и конца участка ВПП, м

L_ф — фактическая длина участка ВПП.

13. Длина участка летной полосы за концом ВПП или КПТ определяется по данным исполнительной документации и/или материалам обследования аэродрома.

Если длина участка ЛП за концом ВПП или КПТ менее нормативной из-за сложного рельефа местности или препятствий, необходимо проверить, учтено ли это при назначении располагаемых дистанций. Располагаемые дистанции должны быть определены с учетом недостаточной длины участка ЛП за концом ВПП или КПТ, как это указано в приложении № 2 АП РУЗ-153.

14. Расстояния от оси ВПП до границ летной полосы и спланированной части ЛП, которая включает оборудованную ВПП, определяются по исполнительной документации и/или материалам обследования.

В ширину спланированной части ЛП и в ширину ЛП могут входить и иные элементы аэродрома: грунтовая ВПП и/или ее ЛП, летные полосы соседней/соседних ВПП, РД с их обочинами.

15. Отсутствие уступов в местах сопряжения спланированной (грунтовой) части ЛП с искусственными покрытиями (ВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ и др.) определяется визуально или при обследовании аэродрома и отмечается в Акте обследования.

16. Размеры укрепленных участков перед порогом ВПП определяются по исполнительной документации (на строительство, реконструкцию или усиление ВПП). При отсутствии указанной документации их размеры определяются при обследовании путем измерений внутренней и внешней ширины укрепленного участка (для участка, имеющего форму трапеции, соответственно отрезки ВГ и ДЕ на рис. 1 приложения № 4 настоящих Правил) и длины участка (отрезок ЛМ на рис. 1 приложения № 4 настоящих Правил).

17. Оценка соответствия требованиям пункта 18 АП РУз-153 производится как по данным Акта обследования препятствий (см. главу V настоящих Правил) с учетом фактических размеров спланированной части ЛП, так и по данным ее визуального осмотра.

В отдельных случаях (например, отсутствие ломкого основания, нестандартная конфигурация объекта, не позволяющая идентифицировать его как легкий и ломкий) легкость и ломкость объектов, расположенных в пределах спланированной части ЛП, должны подтверждаться описаниями их конструкции или иными документами (например, актами испытаний, проведенных разработчиком оборудования, и заключением НИИ по актам испытаний).

18. Оценка соответствия требованиям п. 18 АП РУз-153 производится по данным Акта обследования препятствий с учетом фактических размеров спланированной части ЛП (см. главу V настоящих Правил).

19. Оценка соответствия требованиям пункта производится по данным Акта обследования препятствий с учетом установленного на данном аэродроме порядка использования аэродромной техники.

20. Размеры концевой полосы торможения (КПТ), если она имеется, определяются по исполнительной документации (на строительство, реконструкцию) или по результатам обследования аэродрома.

21. Требования п. 20 следует считать выполненными, если КПТ имеет рассчитанное на прочность покрытие.

Расчетная нагрузка для покрытия КПТ должна составлять не менее 0,5 расчетной нагрузки для участка покрытия ВПП группы Г.

Оценка соответствия производится по данным проектной документации или по заключению научно-исследовательской организации ГА.

Оценка КПТ без искусственного покрытия требованиям АП РУз-153 в настоящее время не производится до разработки специальной методики проведения исследований.

22. Длина и ширина свободной зоны, если она предусмотрена, определяется по исполнительной документации аэродрома (на строительство, реконструкцию) и/или по результатам обследования аэродрома.

Длина свободной зоны не должна превышать половины располагаемой дистанции разбега (если установлено несколько РДР, то учитывается минимальная РДР для данного направления взлета) и обычно не превышает 300 — 400 м.

Предполагается, что вся территория СЗ находится под контролем администрации аэродрома. При невыполнении этого условия длина СЗ должна быть уменьшена до соответствующей величины.

23. Для оценки соответствия поверхности СЗ из условий рельефа местности необходимо использовать материалы геодезической съемки.

В случае отсутствия геодезической съемки на территорию СЗ могут быть использованы материалы обследования аэродрома и его элементов.

Высота любой точки рельефа СЗ по ее оси не должна превышать:

Н_о — отметка оси ИВПП в начале СЗ (конце РДР);

L — расстояние от точки рельефа СЗ до начала СЗ, измеренное по продолжению оси ИВПП.

24. При оценке соответствия рельефа СЗ требованиям п. 23 АП РУз-153 должны использоваться материалы, упомянутые в предыдущем пункте настоящих Правил.

25. Оценка соответствия требованиям п. 24 АП РУз-153 производится как по данным Акта обследования препятствий, так и по данным визуального осмотра СЗ.

К объектам, представляющим опасность для воздушных судов, относятся объекты, не являющиеся легкими и ломкими. К их числу также относятся резкие возвышения рельефа, например, земляной вал или дамба.

В отдельных случаях (например, отсутствие ломкого основания, нестандартная конструкция объекта, не позволяющая идентифицировать его как легкий и ломкий) легкость и ломкость объектов, расположенных в пределах свободной золы, должны подтверждаться описаниями их конструкции или иными документами (например, актами испытаний, произведенными разработчиком оборудования, и заключениями НИИ по актам испытаний).

26 Определение индекса самолета для каждой РД производится в следующем порядке:

1) согласно ИПП для каждой РД определяются индексы всех воздушных судов, эксплуатируемых на данной РД, включая ВС, использующих аэродром в качестве запасного;

2) из определенных индексов ВС для каждой РД выбирается наибольший, по которому производится оценка соответствия размеров и характеристик РД по п.п. 25 — 30 АП РУз-153;

3) ВС в зависимости от размаха крыла и колеи шасси по внешним шинам имеют следующие индексы:

Для иных ВС порядок определения индекса следующий:

а) по размаху крыла — в соответствии с колонкой 2 табл. 1 приложения № 5 АП РУз-153 определяется индекс по размаху крыла;

б) по колее шасси по внешним шинам (сумма значений ширины колеи шасси, колеи тележки и шины) — в соответствии с колонкой 3 табл. 1 АП РУз-153 определяется индекс по колее шасси;

в) из двух индексов, определенных по подпунктам «а» и «б», выбирается наибольший, по которому и определяется индекс данного ВС.

27. Ширина РД определяется по исполнительной документации (на строительство, реконструкцию или усиление РД). При отсутствии указанной документации ширина РД определяется по материалам обследования аэродрома (РД).

28. Общая ширина РД и двух укрепленных обочин определяется по исполнительной документации (на строительство, реконструкцию или усиление РД). При отсутствии указанной документации общая ширина РД и двух укрепленных обочин определяется путем измерений. На криволинейных участках ширина РД определяется по перпендикуляру к осевой линии РД в месте измерения.

29. Радиусы закругления РД в местах их примыкания к ВПП определяются по исполнительной документации (на строительство, реконструкцию или усиление РД). При отсутствии указанной документации радиусы закругления РД определяются по материалам обследования аэродрома (РД).

Если закругление кромки покрытия РД выполнено по ломаной линии, и в исполнительной документации не указан фактический радиус закругления, он определяется в следующем порядке (рис. 3 настоящих Правил):

на плане закругления покрытия РД (в исполнительной документации или на копии чертежа) проводится биссектриса угла, образуемого внутренними кромками покрытий ВПП и РД;

из точек начала закругления А и В проводятся перпендикуляры до пересечения с биссектрисой (точки О₁ и О₂);

измеряются расстояния AO₁ и ВО₂, определяется наименьшее из них;

наименьшее расстояние (ВО₂ на рис. 3.3) принимается за фактический радиус закругления РД.

30. Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями определяется по материалам обследования аэродрома.

При обследовании это расстояние устанавливается путем измерений, производимых перпендикулярно осевой линии РД.

31. Расстояние между осевыми линиями параллельных РД определяется с использованием измерений, производимых перпендикулярно осевой линии РД. Расстояние между осями параллельных РД следует определять в случае, если последнее не превышает 100 м.

32. Наличие на аэродроме ограждения его периметра определяется при обследовании аэродрома визуально.

Результаты работ по оценке соответствия для каждой ВПП с относящимися к ней РД заносятся в таблицу соответствия физических характеристик и дневной маркировки элементов аэродрома (табл. 1 приложения № 4 к настоящим Правилам).

Порядок заполнения таблицы 1 следующий:

графа 1 — указываются номера рассматриваемых пунктов АП РУз-153 (пункты гл. I и V, а также пункты гл. II, кроме п.п. 4 и 18);

графа 2 — указываются фактические параметры элементов аэродрома (за исключением длины ВПП, указываемой для стандартных условий), определенные по результатам проверок, при этом: ширина ВПП с уширением указывается в случае отсутствия РД, примыкающей к концу ВПП; ширина РД и двух укрепленных обочин указывается для всех РД при эксплуатации на них ВС индексов 4, 5 и 6;

графа 3 — указывается порядковый номер подтверждающего документа. В качестве подтверждающих документов могут использоваться:

по п.п.6, 7, 13 —15, 22 — 25, 30 — 32, 66 — 78 и 79 — 84 — Акт обследования аэродрома и его элементов,

по пл. 10, 11, 16, 20, 21, 23, 24, 27 — 29 — исполнительная проектная документация, выполненная специализированной организацией;

по п. 12 — Исполнительный профиль летной полосы;

по п. 13 — Исполнительный профиль летной полосы и Инструкция по производству полетов в районе аэродрома;

по п.п. 17 —19, 25 — Акт обследования препятствий в районе аэродрома;

по п.п. 21 — 24 — Акт обследования аэродрома и его элементов и Инструкция по производству полетов в районе аэродрома;

по п. 26 — Инструкция по производству полетов в районе аэродрома;

графа 4 — указываются результаты сопоставления итогов проверок и испытаний с требованиями АП РУз-153 и делается запись:

«Соответствует» — в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям АП РУз-153;

«Эквивалентно соответствует» — в случае наличия Заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований АП РУЗ-153;

«Не соответствует» — в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям АП РУЗ-153 и отсутствия упомянутого выше «Заключения»;

графа 5 — в случае наличия отступлений от требований АП РУз-153 указываются номера, даты и названия документов, в соответствии с которыми авиапредприятием выполнены мероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также отражается дополнительная информация, поясняющая, при необходимости, содержание других граф таблицы.

Оценка соответствия элементов аэродрома по методикам, изложенным в настоящем разделе настоящих Правил, производится при вводе в эксплуатацию вновь построенного аэродрома или отдельных его элементов и после реконструкции как аэродрома, так и его элементов. Заключение о классе ВПП и аэродрома подготавливается и утверждается в установленном законодательством порядке и его результаты заносятся в Акт обследования.

33. Безопасность и эффективность использования аэродрома в значительной степени зависит от искусственных и естественных объектов на аэродроме и его окрестностях. Они влияют на минимумы для взлета и посадки, взлетную массу воздушных судов, а также на маршруты полета в районе аэродрома В связи с этим определенные районы воздушного пространства вокруг аэродрома следует рассматривать как его неотъемлемую часть, а авиапредприятиям необходимо устанавливать эффективный контроль за препятствиями в этих районах.

Для обеспечения соответствия главе III АП РУз-153 необходимо:

а) получить данные о препятствиях;

б) выполнить мероприятия по ограничению и устранению препятствий;

в) учесть препятствия при установлении схем вылета и захода на посадку;

г) включить информацию о препятствиях в Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома (ИНН) и соответствующие документы аэронавигационной информации.

Авиапредприятием оформляются следующие документы:

Акт обследования препятствий в районе аэродрома (в дальнейшем по тексту — Акт обследования). Его форма приведена в приложении 6 настоящих Правил;

Таблица соответствия препятствий в районе аэродрома требованиям АП РУ-153 (в дальнейшем по тексту — таблица соответствия). Пример ее заполнения приведен в приложении № 4 табл. 2 к настоящим Правилам.

34. Данные о высоте и расположении препятствий должны быть получены авиапредприятием с учетом положений пл. 35 — 41. Рекомендуется привлекать специализированные организации, выполняющие геодезические работы.

35. Выявлению подлежат препятствия, высота которых превышает:

а) уровень земли в пределах летной полосы и СЗ (при ее наличии) за исключением огней светосигнальной системы, контрольной антенны курсового радиомаяка, уголковых отражателей ПРЛ, имеющих легкую и ломкую конструкцию;

б) высоту поверхности с наклоном 0,8% на участках GSS'G' и LTT»L' (рис. 4 а приложения № 4 к настоящим Правилам). Началом отсчета высоты поверхности является высота рельефа на продолжении осевой линии ВПП в конце ЛП или СЗ, в зависимости от того, что дальше от ВПП;

в) высоту поверхности с наклоном 2% на участках GST'L и G'ST'L' (рис. 3.4а приложения № 4 к настоящим Правилам). Началом отсчета высоты поверхности является высота ближайшей точки профиля оси ВПП или ее продолжения в пределах летной полосы или СЗ, в зависимости от того, что дальше;

г) 50 м относительно уровня самого низкого порога ВПП в зоне ВЕЕВ' (рис. 4а Приложения № 4 к настоящим Правилам).

д) 100 м относительно уровня самого низкого порога ВПП в пределах круга с радиусом 50 км с центром в КТА (рис. 46 Приложения № 4 к настоящим Правилам).

Если на некотором участке (участках) круга полеты запрещены, то выявление препятствий в пределах такого участка сводится к определению наивысшего (наивысших) препятствия (препятствий).

Кроме того, должны быть получены данные о высоте и расположении препятствий, которые, по мнению эксплуатанта аэродрома, могут представлять опасность для выполнения полетов.

Если указанные в подпунктах «б», «в», «г» и «д» высоты превышает большое число близкорасположенных друг к другу препятствий (рельеф, городская застройка и т. д.), выявлению подлежат только наиболее высокие препятствия или препятствия, расположенные ближе к ВПП. В пределах зоны поверхности взлета должны быть выявлены все объекты, превышающие критерии, указанные в подпунктах «б» и «г» (кроме «затененных» рельефом местности).

36. Для получения данных о препятствиях необходимо:

а) произвести топографическую съемку естественных и искусственных препятствий (для получения данных о рельефе местности допускается использование соответствующих топографических карт) в пределах зон, показанных на рис. 4а приложения № 4 к настоящим Правилам.

В целях упрощения на рис. 4а приложения № 4 к настоящим Правилам показана одна ВПП с соответствующими ей зонами. На аэродромах с несколькими ВПП для каждой из них устанавливаются соответствующие зоны;

б) использовать любой приемлемый источник данных (данные съемки, карты, акты по согласованию строительства и т.д.) о препятствиях в пределах круга радиуса 50 км с центром в КТА (рис. 46 приложения № 4 к настоящим Правилам).

37. Точность определения координат и высот препятствий должна быть не ниже (рис. 4а приложения № 4 к настоящим Правилам):

а) в зонах GSSG и TLLT: горизонтальные расстояния — 5 м на линиях SS и ТТ с последующим понижением точности в пропорции 1/500 от расстояний до линий SS и ТТ соответственно; высота препятствий — 0,5 м на первых 300 м от линий SS и ТТ с последующим понижением точности в пропорции 1/1000 от расстояний до линий SS и ТТ соответственно;

б) в зонах GLTS, GLTS и в зоне BEEВ (рис. 4а приложения № 4 к настоящим Правилам);

горизонтальные расстояния — 5 м в пределах 5000 м от КТА и 12 м за пределами этого расстояния; высота препятствий — 1 м в пределах 2000 м от КТА с последующим понижением точности в пропорции 1/1000 от расстояния до КТА, но во всех случаях не хуже 10 м;

в) в пределах круга за пределами зоны BEEВ (рис. 4а приложения № 4 к настоящим Правилам):

горизонтальные расстояния — 50 м, высота препятствий — 10 м.

38. Положение препятствий указывается в прямоугольной и полярной системе координат.

Для представления данных о препятствиях по аэродрому в целом наиболее удобна полярная система с началом в КТА (рис. 5 приложения № 4 к настоящим Правилам): и азимутами, отсчитываемыми от проходящего через КТА истинного меридиана.

При подготовке расчетных таблиц используется прямоугольная система координат ХОУ. Ее началом является средняя точка соответствующего порога ВПП (рис. 6 настоящих Правил): Ось ОХ и ОУ располагаются горизонтально, причем ось ОХ направлена по продолжению оси ВПП так, что положительные значения по оси ОХ измеряются в направлении, противоположном направлению захода на посадку, а положительные значения по оси ОУ измеряются вправо относительно направления захода на посадку.

Высоты препятствий указываются относительно среднего уровня моря (в абсолютных отметках).

Преобразование полярных координат препятствия в прямоугольные выполняются по формулам:

Х_п, У_п — прямоугольные координаты препятствия;

S_п — расстояние от КТА до препятствия;

А_п — истинный азимут с КТА на препятствие;

А_впп — истинный азимут ВПП в направлении того порога, который выбран в качестве начала координат ХОУ;

Х_кта, У_кта — прямоугольные координаты КТА в выбранной системе координат ХОУ.

Преобразование прямоугольных координат препятствия (Х_п, У_п) в полярные (S_п, A_п) выполняется в следующем порядке:

Вначале определяется расстояние от КТА до препятствия:

Истинный азимут А_п препятствия определяется в зависимости от знака функций:

и составляет:

а) при Р _{^{> 0 и Q > 0}}

б) при Р > 0 и Q < 0 А_{п ^{= А}впп} + В + 180°;

в) при Р > 0 и Q < А_п = А_впп – В + 180^o_;

г) при Р < 0 и Q > 0 А_п = А_впп + В.

Приведенные выше формулы являются более удобным вариантом формул, указанных в разделе 4 Настоящих правил. Поэтому соответствующие расчеты по обоим видам этих формул дают одинаковый результат.

39. При выявлении препятствий следует обращать особое внимание на такие объекты, как антенны и сооружения радиотехнического и метеорологического оборудования, а также на временные и подвижные объекты (например, воздушные суда на РД, местах стоянки или на предварительном старте, транспортные средства, движущиеся по автомобильным или железным дорогам, крупногабаритные механизмы, складские краны). Также необходимо учитывать изменение высоты сооружений в процессе их строительства и высоту строительного оборудования (например, строительных кранов). При изменении высоты строящихся сооружений, высоты и расположения используемого строительного оборудования в Акт обследования вносятся соответствующие уточнения.

40. При выявлении препятствий следует различать точечные и протяженные препятствия. К первым относятся мачты, трубы, отдельные деревья и т. п., ко вторым — здания, возвышенности, линии электропередач, дороги, лесные массивы и т. п.

Точечное препятствие представляется абсолютной высотой его вершины и двумя координатами Х_п, У_пв прямоугольной и/или S_п, А_п в полярной системе координат.

Протяженное препятствие небольших с точки зрения аэронавигации линейных размеров также представляется в виде точечного.

Если препятствие имеет значительную протяженность или если представление протяженного препятствия в виде точечного приводит к неоправданным эксплуатационным ограничениям, такое препятствие представляется в виде нескольких точечных препятствий.

Количество, расположение и высота таких точечных препятствий должны быть такими, чтобы достаточно полно отобразить форму протяженного препятствия.

Для направлений ВПП, оборудованных PMC I, II и III категории, протяженные препятствия, расположенные вблизи летной полосы, представляются в виде набора точечных препятствий, расстояние между которыми не должно превышать:

60 м по оси У;

100 м по оси Х.

Ниже изложен общий подход к представлению некоторых часто встречающихся протяженных препятствий точечными.

а) Здание. Препятствие такого типа представляется абсолютной высотой его наивысшей точки и координатами (Х_п, У_п и/или S_п, А_п) той точки здания, которая имеет наименьшее удаление от осевой линии ВПП или ее продолжения. Если здание расположено на продолжении осевой линии ВПП, координата Х_п определяется по ближайшей к порогу ВПП части здания, а координата У_п = 0.

б) Возвышенность. Если вершина возвышенности расположена в зоне ВЕЕВ, показанной на рис. 4а приложения № 4 к настоящим Правилам, в состав данных о препятствиях вносятся, кроме вершины, склоны возвышенности в виде сечений двумя вертикальными плоскостями, одна из которых перпендикулярна, а другая параллельна продолжению осевой линии ВПП. Склоны представляются в виде ряда точечных препятствий, высота каждого из которых отличается от высоты соседнего на 10 или 20 м (соответственно горизонталям на топографических картах или иных геодезических материалах), как показано (рис. 7 приложения № 4 к настоящим Правилам): Для более удаленных возвышенностей могут быть приняты большие интервалы разбиения по высоте, например, 40 или 50 м. Если вершина возвышенности находится на продолжении осевой линии ВПП, в состав данных вносятся вершина возвышенности и ряд точечных препятствий, соответствующих сечению возвышенности по продолжению оси ВПП. Если склон возвышенности пересекает продолжение оси ВПП, представляются данные по той части склона, которая расположена от вершины возвышенности до продолжения осевой линии ВПП.

При наличии леса или кустарника на возвышенности и отсутствии данных об их высоте все соответствующие высоты увеличиваются на 20 м.

Если при указанном на рис. 7 приложения № 4 представлении склонов возвышенности в виде ряда точечных препятствий возникают неоправданные эксплуатационные ограничения, следует уменьшить интервалы разбиения по высоте с целью более точного отображения формы склона возвышенности.

в) Линии электропередач. Линии электропередач разбиваются на несколько участков, например, по числу опор. Данные о расположении каждого препятствия (участка ЛЭП) представляются согласно рис. 8 приложения № 4 к настоящим Правилам. Высотой каждого препятствия является наибольшая высота ЛЭП на соответствующем участке. При возникновении неоправданных эксплуатационных ограничений интервал разбиения ЛЭП на участки следует уменьшить, что позволит более точно представить препятствие такого липа.

г) Дорога. Дорога, как и линия электропередач, разбивается на несколько участков Координаты каждого точечного препятствия (участка дороги) представляются аналогично случаю линии электропередачи (рис. 8 приложения № 4 к настоящим Правилам), а высота точечного препятствия принимается равной:

максимальной высоте полотна автомобильной дороги на данном участке плюс 5 м;

максимальной высоте полотна железной дороги на данном участке плюс 5,5 м.

д) Лесной массив. Данные о лесных массивах представляются только в тех случаях, когда они находятся в пределах зоны ВЕЕВ, показанной на рис. 4а приложения № 4 к настоящим Правилам Лесной массив на равнинной местности представляется его границей, наиболее приближенной к ВПП или продолжению ее оси. Граница разбивается на участки, достаточно полно отражающие ее характер как по горизонтали, так и по вертикали (интервалы разбиения принимаются равными 50 — 100 м или более при отсутствии существенного изменения по высоте или по направлению) (рис. 9 приложения № 4 к настоящим Правилам). Высотой каждого точечного препятствия (участка границы леса) является наибольшая высота вершин деревьев. Если массив расположен на возвышенности, данные представляются согласно положениям п. 40б.

41. Результаты топографо-геодезических работ по выявлению препятствий и определению их координат и высот должны содержать следующие разделы:

а) общая часть, в которой указываются документы, которые используются при проведении топографо-геодезических работ, перечень инструментов, исходных пунктов, а также указываются материалы, использованные при проведении камеральных работ;

б) раздел (разделы), где указываются методы определения координат и высот препятствий, в том числе описание моделей, принятых для представления данных о препятствиях;

в) перечень препятствий с указанием их полярных и прямоугольных координат и абсолютных высот;

г) данные об истинном азимуте ВПП, прямоугольных координатах КТА относительно порогов ВПП, длине ВПП, расстояниях до смещенных порогов (при их наличии);

д) графический материал с указанием профиля ЛП и СЗ (при ее наличии) по оси ВПП и ее продолжению, расположения КТА и порогов ВПП и, при необходимости, препятствий относительно ВПП.

Перечни координат и высот препятствий, данные о ВПП, КТА, СЗ, а также соответствующий графический материал рекомендуется оформлять в виде открытых материалов.

42. На основании результатов топографо-геодезических работ авиапредприятие оформляет Акт обследования, в который вносится информация о препятствиях, подлежащих выявлению согласно п. 33 АП РУз-153.

Периодически (ориентировочно не реже двух раз в год) авиапредприятием проверяется соответствие Акта обследования фактическому состоянию препятствий на аэродроме и в его окрестностях. Выполнение проверок фиксируется в листе регистрации Акта обследования. Специалистами авиапредприятия, проводившими проверку, оформляется протокол в произвольной форме, который после утверждения руководителем авиапредприятия включается в Акт обследования в качестве приложения.

При изменении количества препятствий (устранении существующих, появлении новых), при изменении их координат и высот (перенос или замена существующих объектов, мест стоянок воздушных судов, изменение положения порога ВПП и т. д.) в протокол вносятся соответствующие данные со ссылкой на подтверждающую документацию (например, на документацию по согласованию строительства, замену РТС установку строительного оборудования и т. п.) или на проведенные измерения.

После получения данных о препятствиях с учетом результатов периодических проверок фактического состояния препятствий на аэродроме и в его окрестностях в Таблице соответствия (приложение № 8 к настоящим Правилам) указывается по п. 33 АП РУз-153:

в графе 2 — Получены данные о высоте и расположении препятствий;

в графе 4 — «Соответствует».

43. Для проведения указанных в § 3 главы IV АП РУз-153 мероприятий по устранению препятствий необходимо определить перечень препятствий, выступающих за поверхности ограничения препятствий: внутреннюю горизонтальную, коническую, захода на посадку и переходную. Этот перечень составляется с помощью расчетных таблиц и планов поверхностей. Кроме того, планы поверхностей используются при оценке допустимости строительства в районе аэродрома новых и увеличения высоты существующих препятствий.

Планы и расчетные таблицы включаются в состав Акта обследования.

44. Для каждого аэродрома подготавливается один план внутренней горизонтальной и конической поверхностей. Число планов поверхностей захода на посадку и переходных поверхностей определяется количеством направлений захода на посадку по приборам на аэродроме.

Масштаб планов выбирается с учетом особенностей конкретного аэродрома (количество и длина ВПП, количество препятствий и плотность их расположения и т. д.), но во всех случаях масштаб должен быть не менее:

1:100000 для внешней горизонтальной поверхности; 1:500000 для внутренней горизонтальной, конической, захода на посадку и переходной поверхностей.

На планы должны быть нанесены все препятствия, возвышающиеся над ограничительными поверхностями с указанием их номеров.

45. Построение внешних границ внутренней горизонтальной и конической поверхностей показано на рис. 10 и 11 приложения № 4 к настоящим Правилам.

Для аэродромов с ВПП различных классов внутренняя горизонтальная поверхность формируется радиусами, соответствующими классу каждой ВПП. Высота конической поверхности на таких аэродромах определяется высотой конической поверхности, устанавливаемой АП РУз-153 для ВПП наивысшего класса.

Для нанесения на план внешней границы конической поверхности необходимо радиусы внутренней горизонтальной поверхности (см. приложение № 7 АП РУз-153) увеличить на:

для аэродромов с ВПП класса А, Б, В или Г или на :

аэродромов, не имеющих ВПП класса А, Б, В или Г.

На планы рекомендуется наносить формулы определения высоты ограничительных поверхностей. Эти формулы получаются подстановкой конкретных значений высоты аэродрома и радиуса г в формулы, приведенные на рис. 10 и 11 настоящих Правил.

Например, для Н_а = 100 м и r = 40000 м высота внутренней горизонтальной поверхности будет равна: Н= Н_а + 50 = 100 + 50 = 150 м

На план наносится: «Н = 150 м».

Обозначения: Н — высота поверхности ограничения препятствий; Н_а — высота аэродрома, L — расстояние между порогами; r = 4000 м — аэродромы класса А, Б, В и Г; r = 3500 м — аэродромы класса Д, Е; Δr = 2000 м — аэродромы класса А, Б, В, Г; Δr = 1200 м — аэродромы класса Д и Е

Обозначения: Н — высота поверхности ограничения препятствий; На — высота аэродрома, ΔL — определяется по плану с учетом масштаба; r = 4000 м — аэродромы класса А, Б, В и Г; r = 3500 м — аэродромы класса Д, Е.

46. Планы поверхности захода на посадку и переходной поверхности показаны на рис. 12 и рис. 13 настоящих Правил.

Внешняя граница той части зоны переходной поверхности, которая расположена сбоку от ЛП (линия АВ на рис. 12 и 13 приложения № 4 настоящим Правилам), криволинейна, т. к. расстояние от каждой точки линии АВ до осевой линии ЛП зависит от продольного профиля ЛП.

Расстояние (в метрах) от осевой линии ВПП или ее продолжения до точки на этой границе равно:

Н_а — абсолютная высота аэродрома;

Н_о — абсолютная высота осевой линии ВПП или ее продолжения, соответствующая координате Х точт на границе переходной поверхности.

При построении планов согласно рис. 12 и 13 приложения № 4 к настоящим Правилам эта линия может быть показана прямой, соединяющей точки А и В.

Длина второго и горизонтального секторов поверхности захода на посадку ВПП классов А, Б, В или Г зависит от высоты горизонтального сектора (Н_г), которая равна:

Н_г = Н_а + 150 м, если абсолютная высота наивысшего препятствия,

(Нп_макс) в зоне поверхности захода на посадку не превышает сумму Н_а + 150 м.

Нг = Нп_макс, если Нп_макспревышает сумму Н_а + 150 м.

Показанная на рис. 12 точка С, в которой заканчивается зона переходной поверхности, может располагаться в пределах длины как первого, так и второго сектора поверхности захода на посадку, в зависимости от соотношения высоты аэродрома Н_а и порога ВПП (H₁).

На плане поверхности захода на посадку и переходной поверхности используется только прямоугольная система координат ХОУ, связанная с порогом ВПП, в направлении которого выполняется заход на посадку. Соответствующие оси координат указываются на плане (рис. 12 и 13 приложения № 4 к настоящим Правилам).

На эта планы также рекомендуется наносить формулы определения высоты ограничительных поверхностей. Эти формулы получаются подстановкой конкретных значений высот порога ВПП (H₁), высоты аэродрома (Н_а) и высоты наивысшего препятствия в зоне захода на посадку (Н_пмакс) в формулы, приведенные на рис. 12 и 13 приложения № 4 к настоящим Правилам.

47. Поверхность захода на посадку и внутренняя горизонтальная или коническая поверхность могут иметь общие зоны. Для ограничения и устранения препятствий, находящихся одновременно как в зоне поверхности захода на посадку, так и в зоне внутренней горизонтальной или конической поверхности, должна использоваться та поверхность, которая в месте расположения препятствия имеет меньшую высоту.

Пример взаимного расположения поверхностей ограничения препятствий с учетом их высоты показан на рис. 14 и 15 приложения № 4 к настоящим Правилам.

В целях более наглядного представления расположения препятствий и облегчения принятия решений при согласовании строительства высотных объектов на прилегающей к аэродрому территории рекомендуется строить планы, аналогичные показанному на рис 15 приложения № 4 к настоящим Правилам, для каждого направления полетов, желательно непосредственно на карте М 1:100 000. Такие планы могут включаться в Акт обследования препятствий.

48. Для каждого аэродрома заполняются следующие одинаковые по форме расчетные таблицы (табл. 3 приложения № 4 к настоящим Правилам):

а) расчетная таблица для внешней горизонтальной, внутренней горизонтальной и конической поверхностей (одна таблица);

б) расчетная таблица для поверхности захода на посадку и переходной поверхности (по одной на каждое направление захода на посадку).

Порядок заполнения расчетных табл. 3 приложения № 4 к настоящим Правилам следующий:

в заголовке таблицы указывается наименование аэродрома и название тех поверхностей ограничения препятствий, для которых составляется данная таблица. При необходимости, указывается направление полета (МК =....). Кроме того, в заголовке таблицы указывается порог ВПП, выбранный в качестве начала отсчета координат ХОУ («Начало координат — порог ВПП с МК = ...»);

в графах с 1 по 6 указываются данные о препятствиях, расположенных в зонах соответствующих поверхностей. Если одно и то же препятствие попадает в зоны нескольких поверхностей, оно вносится в соответствующие расчетные таблицы;

в графе 6 указывается высота осевой линии ВПП и ее продолжения в пределах ЛП, соответствующая координате «X» препятствий, расположенных в зоне шириной ± 750 м по обе стороны от оси летной полосы;

в графе 7 указывается обозначение соответствующей поверхности ограничения препятствий: ВНШ — внешняя горизонтальная, К — коническая, ВГ — внутренняя горизонтальная, ЗП — захода на посадку, П — переходная;

в графе 8 указывается абсолютная высота (Н) ограничительной поверхности, вычисленная по приведенным на рис. 10 — 12 приложения № 4 к настоящим Правилам формулам для значений координатой У, соответствующих координатами и У препятствия.

Вследствие значительной сложности формы конической поверхности в случае аэродрома с несколькими ВПП ее высота в месте расположения препятствия определяется с помощью плана.

Для этого на плане замеряется кратчайшее расстояние (по перпендикуляру) от препятствия до границы внутренней горизонтальной поверхности (AI). Высота конической поверхности в месте расположения препятствия равна

в графе 9 указывается разность (Н_п — Н) между высотой препятствия (Н_п) и высотой ограничивающей поверхности (Н);

в графе 10 для препятствий, возвышающихся над ограничительной поверхностью, указывается: «Критическое препятствие» за исключением случаев, когда препятствие:

а) «затенено» другим неподвижным препятствием (правила определения «затененных» препятствий изложены в приложении № 6 к настоящим Правилам).

В этом случае указывается: «Не критическое, затенено препятствием №...»;

б) возвышается над переходной поверхностью, но относится к числу объектов, на которые не распространяется действие требований п.п. 72 — 74 АП РУЗ-153 по ограничению объектов переходной поверхностью:

навигационные средства, которые должны располагаться вблизи ВПП (в этом случае указывается: «Не критическое по функциональному назначению»);

воздушные суда на РД (в этом случае указывается: «Не критическое, ВС, движущееся по установленным маршрутам»);

движущиеся аэродромные транспортные средства (в этом случае указывается: «Не критическое, аэродромное транспортное средство, движущееся по установленным маршрутам»);

в) возвышается над внешней горизонтальной поверхностью, требования которой распространяются только на вновь возводимые объекты (п. 48 настоящих Правил). В этом случае указывается: «Не критическое».

В этих расчетных таблицах координаты Х, У (графы 3 и 4) и высоты препятствий (графа 5) указываются в соответствии с данными Акта обследования препятствий, а высота поверхности ограничения препятствий (графа 8) указывается с округлением до 0,1 м.

Превышение препятствия над ограничительной поверхностью (графа 9) указывается с округлением до 1 м.

Все препятствия, превышающие ограничительные поверхности, указываются в сводной таблице (рис 1 — 3. приложения № 6 к настоящим Правилам).

49. Препятствия, определенные во всех расчетных таблицах как критические, сводятся в единую таблицу «Критические препятствия по аэродрому (табл. 4 приложения № 6 к настоящим Правилам), которая включается в Акт обследования препятствий (см. приложение № 6 к настоящим Правилам).

Порядок заполнения таблицы 6 следующий:

в графах с 1 по 6 указываются данные о расположении и высоте критических препятствий, причем положение этих препятствий указывается в полярной системе координат, поскольку данная таблица является общей по аэродрому. Номер и наименование препятствий в ней указываются согласно Акту обследования;

в графе 7 указывается ограничивающая поверхность. Если препятствие пересекает одновременно несколько поверхностей и является критическим, в графе 7 указывается каждая из этих поверхностей;

в графе 8 указывается величина возвышения препятствия над каждой из ограничивающих поверхностей;

в графе 9 указываются мероприятия по устранению существующих критических препятствий.

50. Устранение критических препятствий представляет в большинстве случаев сложную задачу.

Для определения степени влияния каждого критического препятствия на безопасность и эффективность полетов необходимо проводить специальное аэронавигационное рассмотрение, для выполнения которого целесообразно привлечение специалистов служб аэропорта и представителей авиакомпаний, авиаотрядов, воздушными судами которых предполагается использование данного аэродрома. При этом учитывается расположение каждого препятствия относительно маршрутов полета, оценивается его влияние на минимумы для взлета и посадки, на максимальную коммерческую загрузку воздушных судов и т. д. Однако, всегда необходимо иметь в виду, что наиболее целесообразным является только устранение критических препятствий или исключение возможности полетов в определенных зонах, поскольку каждое критическое препятствие может создавать потенциальную угрозу безопасности полетов, например, из-за отказа светоограждения препятствий при ночных полетах или трудностей распознавания пилотом каркасных конструкций или мачт в дневное время, особенно, если такие препятствия расположены в зоне взлета или посадки.

Пример заполнения табл. 4 настоящих Правил приведен в приложении № 4 настоящим

51. Определение критических препятствий и мер по их устранению (табл. 5. приложения 4 Правилам) означает соответствие требованиям п.п. 72 — 74 главы III АП РУз-153 в отношении существующих препятствий. В этом случае в п. 6 Акта обследования препятствий и в графе 2 таблицы соответствия по п.п. 72 — 74 главы III АП РУз-153 указывается:

«Определен перечень критических препятствий в зонах ограничительных поверхностей (захода на посадку, переходной, внутренней горизонтальной и конической) и намечены меры по их устранению», а в графе 4 таблицы соответствия указывается: «Соответствует».

52. Соответствие требованиям п.п. 72 — 74 главы III АП РУз-153 в части ограничения новых и увеличиваемых в размерах существующих объектов обеспечивается на этапе согласования строительства новых или реконструкции существующих объектов.

Однако, на большинстве аэродромов указанных выше поверхностей ограничения препятствий недостаточно для ограничения новых или увеличиваемых в размерах существующих объектов, которые могут неблагоприятно влиять как на эффективность, так и на безопасность полетов. В этих случаях для ограничения новых или увеличиваемых в размерах существующих объектов рекомендуется принимать внешнюю горизонтальную поверхность.

Размеры внешней горизонтальной поверхности рекомендуется устанавливать соответственно размерам зон учета препятствий, которые используются для построения схем маневрирования в районе аэродрома. Допускается принимать внешнюю горизонтальную поверхность в виде круга с центром в КТА и радиусом 15000 м для аэродромов классов А, Б, В, Г и 8000 м для аэродромов классов Д и Е (рис. 16 настоящих Правил).

Внешняя горизонтальная поверхность располагается на высоте верхней границы конической поверхности, т. е. на высоте 150 м над уровнем аэродрома классов А, Б, В, Г и на высоте 110 м над уровнем аэродрома классов Д и Е.

Несмотря на то, что препятствия, пересекающие внешнюю горизонтальную поверхность, не относятся к критическим, в их отношении также необходимо проводить аэронавигационное рассмотрение, упомянутое в п. 45 настоящих Правил.

При выполнении требований п.п. 72 — 74 главы III АП РУз-153 в части ограничения новых или увеличиваемых в размерах существующих препятствий в таблице соответствия (приложение № 6 к настоящим Правилам) указывается:

в графе 2 — «Исключено увеличение числа критических препятствий в зоне поверхности захода на посадку в пределах первых 3000 м и в зонах переходной поверхности. Ограничено (исключено) увеличение числа препятствий в зонах внутренней горизонтальной и конической поверхностей, внешней горизонтальной поверхности (если таковая установлена) и в зоне поверхности захода на посадку на расстояниях более 3000 м от ее начала»;

в графе 4 — «Соответствует».

Обозначения: ВНШ — внешняя горизонтальная поверхность; R = 15000 м для аэродромов класса А, Б, В, Г; R = 8000 м для аэродромов класса Д, Е; В — поверхность взлета; ЗП — поверхность захода на посадку.

Предупреждение: внешняя горизонтальная поверхность предназначена только для ограничения новых или увеличиваемых в размерах существующих объектов. Показаны минимальные размеры поверхности, которые при необходимости могут быть увеличены по усмотрению эксплуатанта аэродрома.

53. Требования АП РУз-153 по ограничению и устранению препятствий для аэродромов с ВПП, оборудованными для точного захода на посадку по минимумам I, II или III кроме всех требований АП РУз-153 по ограничению и устранению препятствий для ВПП, оборудованных для захода на посадку по приборам (пп. 72 — 74 главы III АП РУз-153), включают:

а) требование по обеспечению вблизи ВПП свободного от препятствий воздушного пространства, ограниченного внутренней поверхностью захода на посадку, внутренними переходными поверхностями и поверхностью прерванной посадки (расположение этих поверхностей относительно ВПП и переходных поверхностей показано на рис. 17 приложения № 4 к настоящим Правилам);

б) запрещение пересечения новыми или увеличиваемыми в размерах существующими объектами поверхности захода на посадку по всей ее длине.

Для проведения указанных в п.п. 72 — 74 главы III АП РУз-153 мероприятий по устранению существующих препятствий, выступающих за внутреннюю горизонтальную поверхность, коническую поверхность, поверхность захода на посадку и переходные поверхности, необходимо руководствоваться п.п. 40 — 45 настоящих правил.

Отсутствие препятствий, выступающих за внутреннюю поверхность захода на посадку (обозначается как ВЗП), внутреннюю переходную поверхность (ВП) и поверхность прерванной посадки (ПП), подтверждается с использованием соответствующих планов (рис. 18 и 19 приложения № 4 к настоящим Правилам) и расчетных таблиц (табл. 4 приложения № 4 к настоящим Правилам), составляемых для каждого направления, оборудованного для точного захода на посадку по минимумам I, II, III категорий.

Планы подготавливаются аналогично п.п. 72 — 74 главы III АП РУз-153 с использованием масштаба не менее 1:10 000.

Выявление всех критических препятствий и проведение мер по их устранению означает соответствие § 4 главы IV АП РУз-153 в части существующих препятствий.

В этом случае в таблице соответствия указывается:

в графе 2 — «Определен перечень критических препятствий в зонах поверхностей ограничения препятствий (внутренняя горизонтальная, коническая, захода на посадку и переходные) и приняты меры по их устранению»;

«Препятствия, возвышающиеся над внутренней поверхностью захода на посадку, внутренними переходными поверхностями и поверхностью прерванной посадки с МК = отсутствуют»;

в графе 4 — «Соответствует».

Ограничение новых или увеличиваемых в размерах существующих объектов на аэродромах с ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по I, II, III категории, осуществляется в порядке, изложенном в п. 47 настоящих Правил, с учетом запрещения пересечения такими объектами поверхности захода на посадку по всей ее длине.

При выполнении этих требований в таблице соответствия дополнительно указывается:

в графе 2 — «Исключено увеличение числа критических препятствий в зоне поверхности захода на посадку и в зонах переходных поверхностей.

Ограничено (исключено) увеличение числа критических препятствий в зонах внутренней горизонтальной, внешней горизонтальной, конической поверхностей»;

в графе 4 — «Соответствует».

54. Требование АП РУз-153 по ограничению и устранению препятствий для взлета предусматривает создание для каждого направления взлета некоторого свободного от препятствий воздушного пространства, в пределах которого воздушное судно при продолженном взлете может достичь некоторой минимальной высоты, на которой возможен заход на посадку на аэродроме вылета или разгон для дальнейшего выхода на схему вылета и следования по ней. Это воздушное пространство определяется поверхностью взлета (рис. 20 и 21 приложения № 4 к настоящим Правилам).

Поверхность взлета устанавливается вдоль траектории продолженного взлета. Как правило, такой траекторией (в плане) является продолжение осевой линии ВПП. Однако, при наличии значительных возвышений местности или крупных сооружений может потребоваться отворот для достижения вышеупомянутой минимальной высоты. Такой отворот на аэродроме устанавливается особо, с учетом местных условий и детально описывается в Инструкции по производству полетов (рис. 21 настоящих Правил).

Если ни один из объектов не достигает поверхности взлета с наклоном 3,33%, то высоту новых объектов следует ограничивать из условия сохранения существующего наклона поверхности взлета. Этот наклон не должен быть менее 1,6%.

Приведенные в приложении № 8 АП РУз-153 длины поверхности взлета являются минимальными и в условиях конкретного аэродрома могут быть увеличены для обеспечения возможности достижения большей высоты, если таковая необходима.

55. План поверхности взлета подготавливается для каждого направления взлета в том же масштабе, что и планы зон поверхностей захода на посадку и переходных поверхностей.

Это позволяет совмещать эти планы для рассматриваемого направления полетов, т. е. выполнять их на одном листе.

При построении плана поверхности взлета используется прямоугольная система координат ХОУ, связанная с порогом ВПП, от которого начинается разбег при взлете (рис. 20 и 21 приложения № 4 к настоящим Правилам). Соответствующие оси координат указываются на плане.

56. Для каждого направления взлета необходимо заполнить расчетную таблицу (табл. 3 приложения № 4 к настоящим Правилам), причем целесообразно ее объединить с расчетной таблицей для поверхности захода на посадку и переходной поверхности для того же направления полета.

Порядок заполнения расчетной таблицы для поверхности взлета (или той части объединенной таблицы, которая относится к взлету), следующий:

в графах с 1 по 5 указываются данные о препятствиях, расположенных в зоне поверхности взлета (рис. 20 или 21 настоящих Правил);

в графе 6 делается прочерк;

в графе 7 указывается обозначение поверхности взлета (В);

в графе 8 указывается абсолютная высота поверхности взлета в месте расположения препятствия, определяемая по формуле на рис. 20 или 21 приложения № 4 к настоящим Правилам. Необходимое для подстановки в формулу на рис. 21 приложения № 4 к настоящим Правилам расстояние D определяется графически по плану. Расстоянием D является длина той части осевой линии зоны поверхности взлета, которая заключена в пределах от начала зоны до пересечения оси зоны с линией АА, проходящей через препятствие перпендикулярно оси зоны поверхности взлета (рис. 21 настоящих Правил);

в графе 9 указывается разность (Н_п — Н) между высотой препятствия (Н_п) и высотой ограничивающей поверхности (Н);

в графе 10 по препятствиям, возвышающимся над поверхностью взлета, указывается:

«Критическое препятствие» за исключением случаев, когда препятствие, возвышающееся над поверхностью взлета, «затенено» другим неподвижным препятствием (правила определения «затененных» препятствий в зоне поверхности взлета изложены в приложении 5).

В зависимости от соотношения высоты аэродрома (Н_а) и высоты нижней границы поверхности взлета (Н₂) зона поверхности взлета может иметь такие общие части с зонами внутренней горизонтальной и конической поверхностей, в которых внутренняя горизонтальная поверхность или коническая поверхность находятся ниже поверхности взлета и, таким образом, являются ограничивающими поверхностями. Пример такого расположения поверхностей и образования ими результирующей поверхности ограничения препятствий показан на рис. 14 и 15 настоящих Правил.

Все препятствия, пересекающие поверхность взлета, вносятся в сводную таблицу (Табл. 3 приложения № 4 к настоящим Правилам).

57. Соответствие требованиям п. 85 § 5 IV АП РУз-153 обеспечивается на этапе согласования новых или увеличиваемых в размерах существующих объектов. Используются указанные в п. 54 настоящих Правил план поверхности взлета, соответствующая расчетная таблица, а также указанные в приложении № 6 правила определения «затененных» препятствий.

При выполнении требованиям п. 85 § 5 IV АП РУз-153 в таблице соответствия по данному пункту Норм указывается:

в графе 2 — «Исключено увеличение количества критических препятствий в зоне поверхности взлета»;

в графе 4 — «Соответствует».

58. Выявление всех критических препятствий в зоне поверхности взлета и определение мер по их устранению означает выполнение требований п. 84 §5 IV АП РУз-153. В этом случае в Акте обследования препятствий (п. 6) и в графе 2 таблицы соответствия по п. 84 § 5 IV АП РУз-153 указывается: «Определен перечень критических препятствий в зоне поверхности взлета и намечены меры по их устранению», а в графе 4 таблицы соответствия — «Соответствует».

59. В части учета препятствий авиапредприятием обеспечивается:

а) разработка маршрутов (схем) вылета и захода на посадку и установление соответствующих минимальных безопасных высот по всем этапам этих схем, а также минимальных безопасных высот (МБВ) полета в районе аэродрома;

б) представление отдельно для каждого направления взлета в Инструкции по производству полетов, а также в АИЛ для международных аэродромов, данных о препятствиях, подлежащих учету при определении максимальной взлетной массы самолетов при взлете с отказом двигателя (препятствия, возвышающиеся над поверхностью с уклоном 1,2 % или над высотой 100 м, в зависимости от того, что меньше), в границах зоны поверхности взлета.

Поверхность, показанная на рис. 24 приложение № 4 к настоящим Правилам, называется в дальнейшем информационной поверхностью.

Зоны учета препятствий, поверхности оценки препятствий и другие критерии, используемые при разработке схем вылета и захода на посадку, установлении безопасных высот полета по всем этапам этих схем, в общем случае отличаются от зон и поверхностей ограничения препятствий, определенных главой IV АП РУз-153. Поэтому при учете препятствий необходимо рассматривать все препятствия, указанные в Акте, а не только возвышающиеся над ограничительными поверхностями.

60. Для каждого направления взлета авиапредприятием разрабатывается схема (схемы) вылета. Указания по разработке таких схем содержатся в «Требованиях по учету препятствий при установлении схем вылета».

При выполнении этих требований в таблице соответствия указывается:

в графе 2 — «Препятствия, выявленные согласно п. 33 гл. IV АП РУз-153, учтены при установлении схем вылета»;

в графе 4 — «Соответствует».

Для выполнения требований п. 86 § 6 IV АП РУз-153 в части представления данных о препятствиях необходимо определить препятствия в зоне поверхности взлета, которые возвышаются над информационной поверхностью (рис. 24 приложение № 4 к настоящим Правилам). Такие препятствия выявляются с помощью расчетных таблиц, составляемых для каждого направления взлета (табл. 4 приложение № 4 к настоящим Правилам).

Порядок заполнения таблицы 6 следующий:

в графы с 1 по 5 вносятся данные о расположении и высоте препятствий, расположенных в пределах зоны поверхности взлета;

в графе 6 указывается расстояние D от начала поверхности взлета до препятствия. Для препятствий, расположенных в прямолинейной зоне поверхности взлета (рис. 20 приложение № 4 к настоящим Правилам) или в пределах прямолинейной части этой зоны (рис 21 приложение № 4 к настоящим Правилам), расстояние D также может определяться по формуле:

в графе 7 указывается абсолютная высота информационной поверхности в месте расположения препятствия Н (рис. 22 приложение № 4 к настоящим Правилам);

в графе 8 указывается разность (Н_п — Н) между абсолютной высотой препятствия Н_п и высотой информационной поверхности Н с соответствующим знаком;

в графе 9 по препятствиям, возвышающимся над информационной поверхностью, но «затененным» другим неподвижным препятствием (правила определения «затененных» препятствий приведены в приложении 3), указывается: «Затенено препятствием №....».

Препятствия, возвышающиеся над информационной поверхностью, не «затененные» другими препятствиями, вносятся в таблицу 6 «Препятствия, подлежащие учету при определении максимальной взлетной массы». При отсутствии таких препятствий на данном направлении взлета или по аэродрому в целом в таблице 6 по данному направлению взлета или по каждому направлению взлета соответственно делается запись: «Препятствий нет»

Порядок заполнения таблицы 6 следующий:

в графе 1 указывается наименование препятствия, возвышающегося над информационной поверхностью;

в графе 2 указывается расстояние до препятствия от конца ВПП со стороны взлета, определяемое как D + (-Х_в - L_впп);

в графе 3 указывается превышение вносимого в таблицу 3.7 препятствия над уровнем конца ВПП со стороны взлета (H_в), т. е. величина Н_п - Н_в.

Таблица 6 вносится в Инструкцию по производству полетов и в Акт обследования препятствий. Кроме того, данные о препятствиях, приведенных в таблице 6, вносятся на карту типа «А», включаемую в АИЛ по международным аэродромам. Правила нанесения данных о таких препятствиях на карты типа «А» изложены в главе 3 Приложения 4 ИКАО «Аэронавигационные карты» и в «Руководстве по аэронавигационным картам» (документ ИКАО № 8697 - АШ89/2).

После включения таблицы 6 в Инструкцию по производству полетов, а также соответствующих данных в АИП по международным аэродромам, в таблице соответствия указывается:

в графе 2 — «Препятствия, возвышающиеся над информационной поверхностью в направлении взлета, указаны отдельно в Инструкции по производству полетов и в АИЛ по международным аэродромам на карте типа «А»;

в графе 4 — «Соответствует».

61. Для выполнения требований п. 87 § 6 гл. IV АП РУз-153 применяются положения, указанные в:

а) «Единой методике определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (определение минимальных безопасных высот пролета препятствий без применения критерия 1-10^-7 для захода на посадку по радиомаячной системе и определение высоты полета на промежуточном этапе захода на посадку);

б) Руководство по использованию модели риска столкновения (CRM) для полетов по ILS (документ ИКАО № 9274 — AN/904) и Документация математического обеспечения для Руководства по использованию модели риска столкновения (CRM) для полетов по ILS (документ ИКАО № 9387 — AN/917) (определение риска столкновения с препятствиями по критерию 1-10^-7).

При выполнении требований документов, указанных выше в подпунктах «а», и «б», а также после внесения полученных результатов в Инструкцию по производству полетов, в таблице соответствия указывается:

в графе 2 — «Препятствия, выявленные согласно п. 33 гл. IV АП РУз-153, учтены;

при установлении минимальных, безопасных высот пролета препятствий (табл. 6 приложения № 4 к настоящим Правилам);

при установлении высот полета на промежуточном этапе захода на посадку; при установлении высот полета по аэродромному кругу;

при установлении минимальных безопасных высот (МБВ) в районе аэродрома»;

в графе 4 — «Соответствует».

Необходимые для определения МБВ данные о препятствиях обычно получают с помощью топографических карт.

62. Расчет прочности искусственных покрытий элементов аэродрома производится при вводе в эксплуатацию вновь построенного аэродрома (или отдельных элементов аэродрома) либо после реконструкции (усиления) аэродромных покрытий, но не реже одного раза в пять лет.

Для проведения оценки прочности аэродромных покрытий заполняется таблица соответствия прочности и состояния искусственных покрытий аэродрома (табл. 7 приложения № 4 к настоящим Правилам).

Порядок заполнения таблицы следующий:

графа 1 — указываются пункты АП РУз-153 по порядку;

графа 2 — указываются элементы аэродрома, на которых имеются искусственные покрытия, и приводится описание состояния поверхности покрытий;

графа 3 — приводятся результаты расчета прочности искусственных покрытий по каждому элементу аэродрома (при наличии на каком-либо элементе аэродрома участков покрытия, имеющих различные числа PCN, в таблицу заносится число PCN, соответствующее минимальному значению F_н);

графа 4 — приводятся классификационные числа ВС ACN (эксплуатируемых на данном элементе аэродрома согласно ИПП), в соответствии с типом покрытия и категорией прочности основания, указанными в графе 3;

графа 5 — указывается порядковый номер подтверждающего документа. В качестве подтверждающего документа могут быть использованы:

Инструкция по производству полетов в районе аэродрома;

Акт обследования аэродрома и его элементов;

Заключение научно-исследовательской или проектной организации и др.

Перечень подтверждающих документов указывается в конце таблицы соответствия.

графа 6 — указываются результаты сопоставления результатов проверок и испытаний (графы 3 и 4) с требованиями АП РУз-153 и делается запись:

«Соответствует» — в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям АП РУЗ-153;

«Эквивалентно соответствует» — в случае наличия Заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований АП РУз-153;

«Не соответствует» — в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям АП РУз-153 и отсутствия упомянутого выше Заключения;

графа 7 — в случае отступлений от требований АП РУз-153 указываются номера, даты и названия документов, в соответствии с которыми авиапредприятием выполнены мероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также ограничения интенсивности движения ВС по элементам аэродрома при PCN < ACN и дополнительная информация, поясняющая порядок заполнения других граф таблицы.

Пример заполнения табл. 7 приложения № 4 к настоящим Правилам приводится далее.

63. Фактическое состояние поверхности искусственных покрытий аэродрома проверяется следующим образом:

64. Наличие посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия, оголенных стержней арматуры на поверхности искусственных покрытий ВПП, РД, перронов, укрепленных участков ЛП и КПТ, примыкающих к торцам ВПП, укрепленных обочин ВПП и РД определяется визуально.

Размеры уступов в швах между соседними плитами или кромками трещин, наплывы мастики, выбоины и сколы кромок плит (рис.23 приложения № 4 к настоящим Правилам) на всей поверхности искусственных покрытий ВПП, РД, перрона, укрепленных участков ЛП и КПТ, примыкающих к торцам ВПП, и укрепленных обочин ВПП и РД определяются с помощью линейки.

Волнообразования измеряются с помощью трехметровой рейки и промерника (линейки) на всей поверхности ВПП.

Результаты обследования состояния поверхности искусственных покрытий аэродрома заносятся в табл.7 приложения № 4 к настоящим Правилам.

Обследование фактического состояния поверхности искусственных покрытий аэродрома производится два раза в год. Результаты оформляются Актом обследования аэродрома и его элементов.

65. Критерий ровности R аэродромного покрытия определяется по крайней мере для двух продольных сечений ВПП, параллельных ее осевой линии и отстоящих от последней соответственно в ту и другую сторону на расстояние 3 — 5 м.

Исходными данными для определения показателя ровности могут являться результаты геодезической съемки (нивелирования) продольных профилей ВПП с шагом 0,5 м, выполненных полномочной организацией, либо данные, полученные с помощью измерителя ровности (специальной тележки) ИРПАП, входящего в состав оборудования специальных самолетов-лабораторий.

Нивелирование и измерения с помощью специальной тележки ИРПАП должны быть проведены в сечениях, указанных выше.

Для каждого из сечений R (ровность) должен определяться в результате расчетов по программе ЭВМ для вычисления критерия ровности аэродромного покрытия. Данные расчеты выполняются в порядке, установленном законодательством.

В качестве окончательного значения R необходимо принимать меньшую из двух определенных (для разных сечений) величин

Ровность покрытия может оказаться:

неудовлетворительной (при значении критерия ровности R меньшем 2);

удовлетворительной (R от 2 до 5 включительно);

хорошей (при значении R большем 5).

Обследование и оценка ровности покрытий ВПП должны осуществляться не реже 1 раза в 5 лет.

Если показатель ровности R не превосходит 3, то организация, производившая оценку, должна дать необходимые рекомендации по улучшению ровности аэродромных покрытий ИВПП. При этом в случаях, когда установлено, что R находится в пределах отрезка с границами 2 и 3, последующую оценку этого критерия для соответствующей ВПП следует проводить не позднее, чем через 2 года.

В случае, когда показатель ровности R менее 2, необходимо осуществить выполнение указанных рекомендаций для улучшения ровности покрытий с последующей оценкой показателя ровности с целью доведения ровности покрытий до требуемой.

Результаты оценки ровности покрытия заносятся в таблицу 7 приложения № 4 к настоящим Правилам. Подтверждающим документом в этом случае является заключение организации, произведшей оценку ровности (вычисление показателя R) покрытий ВПП.

66. Оценка соответствия маркировки покрытий ВПП производится как визуально, так и инструментально с помощью измерительных инструментов. В процессе проверки соответствия определяются наличие, количество и размеры, а также взаиморасположение знаков: порога ВПП, зон фиксированного расстояния и приземления, обозначения ПМПУ и продольной оси полосы.

Для определения необходимого количества маркировочных полос обозначения порога ВПП в зависимости от ширины ВПП целесообразно руководствоваться следующими результатами расчета:

67. При параллельных ИВПП визуально определяется наличие знаков «Z» и «R» и измеряются расстояния между знаками порога и ПМПУ.

68. В местах пересечения ВПП проверяется сохранность маркировки главной ВПП и прерывание маркировки вспомогательной ВПП.

69. На ВПП точного захода на посадку I, II или III категории устанавливают наличие маркировки края ВПП, ее размер (ширина) и расположение, а также определяют, прерывается ли маркировка края в местах примыкания РД к ВПП и в местах пересечения ВПП.

70. При постоянно или временно смещенном пороге ВПП определяются: наличие, размеры и расположение поперечной линии, обозначающей смещенный порог; стрелок-указателей, преобразованных из старой маркировки осевой полосы. Необходимо также убедиться в ликвидации всех остальных маркировочных знаков на неиспользуемом участке ВПП.

71. Визуально оценивается цвет всех маркировочных знаков ВПП.

72. При оценке соответствия маркировки РД визуально и инструментально устанавливаются наличие, размеры и расположение маркировочных знаков продольной оси, мест ожидания на РД и боковых маркировочных полос (при их необходимости).

Боковые маркировочные полосы наносятся для обозначения несущих покрытий РД а также трудно различимых покрытий обочин РД от покрытий самих РД.

73. Измеряется ширина маркировочной полосы осевой линии РД.

При обследовании аэродрома, кроме того, измеряется радиус закругления маркировочной линии РД на криволинейных участках и на пересечениях РД. При этом надо руководствоваться следующими значениями минимальных радиусов поворота ВС некоторых типов:

Фактический радиус закругления осевой маркировочной линии РД необходимо определять при натурном обследовании по методике, изложенной в п. 17 настоящих Правил.

74. Протяженность маркировочной линии оси РД, продолженной параллельно оси ВПП, определяется инструментально (рис. 1 приложения № 5 к настоящим Правилам).

75. Удаленность маркировки места ожидания на РД от оборудованных и необорудованных ВПП определяется с помощью измерительных инструментов. Измерения производятся перпендикулярно к осевой линии ВПП.

76. Размеры и расположение рулежных боковых маркировочных полос, отделяющих ненесущие покрытия обочин РД от покрытий РД, определяются инструментально.

77. Цвет всех маркировочных знаков РД оценивается визуально.

78. Проверка соответствия маркировки перрона производится как визуально — по цвету маркировочных знаков, так и инструментально — по размерам знаков и их взаиморасположению.

79. Проверяется наличие маркировки на всех неподвижных постоянных и временных объектах и сооружениях, которые в соответствии с требованиями главы IV АП РУз-153 и разд. 4 настоящих Правил должны быть замаркированы.

80. Проверяется наличие маркировки на объектах УВД, радионавигации и посадки, расположенных в пределах ограждения аэродрома

81. Визуально оценивается цвет маркировочных знаков на объектах и сооружениях.

82. Визуально оцениваются форма и правильность расположения маркировочных знаков на объектах прямоугольной формы и высотных объектах.

Результаты работ по оценке соответствия маркировки покрытий и маркировки препятствий и объектов заносятся в таблицу соответствия физических характеристик и маркировки элементов аэродрома (см. таблицу 1 приложения № 4 к настоящим Правилам).

Обследование маркировки покрытий и препятствий должно производиться не реже одного раза в год, а оценка соответствия размеров маркировочных знаков препятствий и объектов производится при нанесении или обновлении маркировки.

Результаты проверок по п.п. 66 — 82 настоящих Правил заносятся в Акт обследования аэродрома.

83. Наличие и цвет маркеров со светоотражающим покрытием определяется визуально.

84. Соответствие расположения и высоты маркеров требованиям АП РУз-153 определяется по исполнительной документации на их установку и внешним осмотром.

Высота маркеров при выборочных замерах определяется от уровня края РД.

Результаты проверок по п.п. 83 — 84 настоящих Правил заносятся в Акт обследования аэродрома.

85. Оценка соответствия радиосветотехнического оборудования и диспетчерских пунктов УВД АП РУз-153 производится на основе наземных и летных проверок состава, размещения, параметров имеющегося на аэродроме оборудования и пунктов УВД и сопоставления полученных результатов с требованиями АП РУз-153.

Результаты проверок заносятся в таблицы соответствия для радиосветотехнического оборудования и диспетчерских пунктов УВД (табл. 1, 2 приложения № 11; табл. 1, 2, 3 приложения № 12 к настоящим Правилам).

86. Порядок заполнения таблиц соответствия (по общим требованиям — табл. 1 приложения № 11, по радиотехническому оборудованию и диспетчерским пунктам УВД - табл. 2 приложения № 11, по светосигнальному оборудованию — табл. 1, 2, 3 приложения № 12) следующий:

а) графа 1 — указываются номера оцениваемых пунктов АП РУз-153;

б) графа 2 — указываются результаты проверок и испытаний по соответствующим пунктам АП РУз-153;

в) графа 3 - указывается порядковый номер подтверждающего документа; в качестве подтверждающего документа могут быть: ИПП в районе аэродрома; Акт приемки в эксплуатацию объекта; Акт летной проверки; Протокол наземной проверки и др. Перечень подтверждающих документов указывается после каждого вида оборудования, оцениваемого на соответствие АП РУз-153;

г) графа 4 — указываются результаты сопоставления итогов проверок и испытаний с требованиями АП РУз-153 и делается запись:

1) «Соответствует» — в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям АП РУз-153;

2) «Эквивалентно соответствует» — в случае наличия Заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований АП РУз-153;

3) «Не соответствует» — в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям АП РУз-153 и отсутствия упомянутого выше Заключения;

д) графа 5 — при наличии отступлений от требований АП РУз-153 указываются номера, даты и названия документов, в соответствии с которыми авиапредприятием выполнены мероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также отражается дополнительная информация, поясняющая (при необходимости) содержание записей в других графах таблицы.

По пунктам АП РУз-153, имеющим рекомендательный характер, в графе 2 указываются фактические значения результатов проверки, в графе 4 — ставится прочерк, в графе 5 — указывается: «Рекомендация».

Если на аэродроме не установлено какое-либо оборудование, то подраздел таблицы соответствия на данный вид оборудования не заполняется и делается запись: «Оборудование не установлено».

Если на аэродроме установлено несколько комплектов оборудования (например, два ILS) на одной ВПП, то таблица соответствия заполняется на каждый комплект оборудования. По светосигнальному оборудованию таблицы соответствия заполняются на каждое направление посадки.

87. Оценка соответствия производится в ходе проверки функционирования конкретного радиотехнического оборудования в реальных условиях эксплуатации при одновременной работе радиосветотехнических средств, установленных на аэродроме.

При этом параметры и характеристики проверяемого оборудования должны соответствовать требованиям эксплуатационной документации, а в журналах контроля качества работы радиооборудования аэродрома должны отсутствовать систематические замечания со стороны диспетчерского состава и экипажей ВС.

88. Оценка соответствия производится в ходе проверки фактического наличия выделенных частот в порядке, установленном законодательством.

89. Оценка соответствия производится в ходе проверки наличия (номер и дата выдачи) действующих удостоверений годности к эксплуатации оборудования.

90. Оценка соответствия производится в ходе проверки фактического наличия и состояния эксплуатационной документации предприятия-изготовителя на конкретное оборудование и ее соответствия перечню, указанному в ведомости эксплуатационных документов.

91. Проверка производится путем оценки функционального назначения и тактико-технических характеристик средств РТОС, полученных в результате проведения наземных и летных проверок оборудования в соответствии с действующими «Программами и методиками летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и светосигнального оборудования аэродромов», а также требованиям эксплуатационной документации. Оценка местности на участках размещения и в зоне действия радиотехнических средств навигации, посадки и УВД производится в соответствии с ЭТД на конкретный тип оборудования.

92. Летные проверки производятся в соответствии с действующими программами и методиками летных проверок на каждый тип оборудования, наземные проверки производятся в соответствии с методиками, приведенными в настоящих Правилах, на соответствующий тип оборудования с учетом ЭТД.

93. Оценка соответствия производится в ходе проверки журналов учета средств измерений, контроля и испытаний, наличия и выполнения графика поверки, паспортов на приборы с соответствующей отметкой о поверке органами ведомственной (государственной) метрологической службы.

94. Наличие инженерно-технических средств охраны, пожарной сигнализации и пожаротушения проверяется по табелю оснащения или проектной документации на установку данного оборудования (объекта) и непосредственной проверкой на объектах. Оценка состояния осуществляется в соответствии с ЭТД на конкретный тип указанных средств.

95. Выполнение требования данного пункта проверяется ознакомлением со схемой подъездных дорог и непосредственной проверкой на местности. Дороги должны обеспечивать проходимость спецавтотранспорта соответствующих служб.

96. Оценка соответствия производится в ходе проверки фактического наличия оборудования, указанного в приложении № 19 АП РУз-153.

97. Проверяется правильность определения органами ОВД состава и типов средств УВД, их наличие, достоверность и качество их отражения в ИПП на аэродроме. Наличие дополнительных средств на горных аэродромах проверяется по проекту в соответствии с действующими требованиями.

98. Оценка состава оборудования данной системы выполняется визуально путем проверки наличия оборудования на аэродроме.

99. Оценка правильности размещения антенн КРМ, ГРМ и МРМ производится при проверке соответствия документации на установку радиомаяков требованиям АП РУЗ-153.

100. Оценка угла наклона глиссады выполняется путем проверки значения угла наклона глиссады направления посадки, указанного в ИПП.

101. Размеры критических зон КРМ и ГРМ оцениваются по «Схеме расположения критических зон КРМ и ГРМ», приводимой в ИПП в районе аэродрома. Проверка маркировки мест ожидания ВС на РД и наличия дорожных знаков и щитов в местах пересечения критических зон с внутриаэропортовыми дорогами производится визуально.

Размеры и конфигурация критических зон, отличающихся от типовых, устанавливаются по результатам специальных летных проверок или расчетным путем.

102. Оценка параметров радиомаяков производится по результатам наземных проверок, проводимых в соответствии с регламентом технического обслуживания, изложенным в действующей эксплуатационной документации, и летных проверок в соответствии с действующими «Программами и методиками летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и светосигнального оборудования аэродромов».

Проверка срабатывания системы автоматического контроля при уменьшении мощности излучения КРМ и ГРМ (50% для одночастотного и 80% для двухчастотного) производится при выполнении полетов по оценке зоны действия КРМ и ГРМ и структуры курса и глиссады. В Акте летной проверки в графе «Примечание» делается запись о значении мощности излучения, при котором выполнялась данная проверка.

103. Оценка по данным пунктам производится согласно эксплуатационной документации на оборудование данного типа.

104. Оценка состава радиотехнической системы посадки ОСП производится путем проверки фактического наличия на объектах БПРМ и ДПРМ оборудования приводных радиостанций и маркерных радиомаяков, а также наличия формуляров на эти изделия.

105. Проверка размещения БПРМ и ДПРМ производится при оценке соответствия документации на их установку рекомендациям АП РУз-153 или при сравнении данных геодезической съемки с рекомендациями АП РУз-153.

106. Оценка характеристик излучения и наличие опознавательного сигнала производится по результатам наземных проверок, проводимых в соответствии с регламентом технического обслуживания, изложенным в действующей эксплуатационной документации, и летных проверок в соответствии с действующими «Программами и методиками летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и светосигнального оборудования аэродромов».

107. Проверка правильности работы автоматической системы контроля приводной радиостанции производится согласно эксплуатационной документации на оборудование данного типа.

108. Оценка параметров маркерных радиомаяков производится в соответствии с действующими «Программами и методиками летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и светосигнального оборудования аэродромов» для радиомаяков систем посадки I, II или III категории для направлений посадки, на которых установлена система посадки ILS (СП), и в соответствии с действующими программой и методикой летной проверки приводных радиостанций для направлений посадки, на которых отсутствует система посадки ILS (СП).

109. Оценка по данным пунктам производится согласно эксплуатационной документации на оборудование данного типа.

110. Проверка размещения ОПРС производится при оценке соответствия документации на ее установку требованиям АП РУЗ-153 или при сравнении данных геодезической съемки с требованиями АП РУз-153.

111. Оценка параметров и характеристик приводной радиостанции производится по результатам наземных проверок, проводимых в соответствии с регламентом технического обслуживания, изложенным в действующей эксплуатационной документации, и летных проверок в соответствии с действующими «Программами и методиками летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и светосигнального оборудования аэродромов».

112. Проверка зоны действия дополнительного маркерного радиомаяка производится в ходе летной проверки на установленных высотах полета путем фиксации продолжительности срабатывания индикатора (табло, звукового сигнала) маркерного приемника. Диспетчер заранее предупреждает экипаж о необходимости фиксации начала и конца срабатывания сигнального устройства. Зная время срабатывания сигнального устройства и скорость полета ВС, оператор определяет зону действия (L₃) дополнительного маркерного радиомаяка по формуле:

V_bc — скорость полета ВС, м/с;

τ_ср — время срабатывания сигнального устройства, с.

Полученное значение L₃ сравнивается со значением, приведенным в АП РУЗ-153.

Проверка на отсутствие перекрытия зон действия дополнительного маркерного радиомаяка и дальнего маркерного маяка производится при летной проверке путем прослушивания сигналов этих радиомаяков. На используемых высотах полета их сигналы не должны прослушиваться одновременно.

113. Проверка наличия сигналов опознавания дополнительного маркерного маяка от сигналов опознавания МРМ, входящих в состав систем посадки ИЛС (СП) и ОСП, производится путем прослушивания и сравнения этих сигналов.

114. Проверка обнаружения ВС на контролируемых маршрутах полетов и вероятности получения дополнительной информации, дальности действия, точностных характеристик, разрешающей способности и периодичности обновления радиолокационной информации выполняется в соответствии с действующими «Программами и методиками летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и светосигнального оборудования аэродромов», а также эксплуатационной документацией на оборудование данного типа.

115. Отсутствие или наличие ложных отметок определяется визуально на рабочих местах диспетчеров УВД.

116. Проверка обнаружения ВС на контролируемых маршрутах полетов и вероятности получения дополнительной информации, дальности действия, точностных характеристик, разрешающей способности и периодичности обновления радиолокационной информации выполняется в соответствии с действующими «Программами и методиками летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и светосигнального оборудования аэродромов», а также эксплуатационной документацией на оборудование данного типа.

117. Проверка обеспечения уверенного пеленгования ВС в секторах прохождения контролируемых маршрутов полета в районе аэродрома и оценка среднеквадратичной погрешности АРП по индикатору и оценка дальности пеленгования и управления работой радиопеленгатора выполняется в соответствии с действующими «Программами и методиками летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и светосигнального оборудования аэродромов».

118. Оценка технических параметров РЛС обзора летного поля по обеспечению обнаружения воздушные суда и транспортных средств, а также оценка отображаемой на экране индикатора информации, проводятся в соответствии с эксплуатационной документацией на оборудование данного типа.

119. Проверка технических параметров маяка проводится в соответствии с действующими «Программами и методиками летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и светосигнального оборудования аэродромов» и эксплуатационной документацией на оборудование данного типа.

120. Проверка параметров приемоответчика выполняется в соответствии с действующими «Программами и методиками летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и светосигнального оборудования аэродромов» и эксплуатационной документацией на оборудование данного типа.

121. Оценка оснащенности аэродрома средствами воздушной и наземной электросвязи производится путем определения возможности произвести радиообмен по каналам воздушной электросвязи с экипажами ВС и по каналам наземной электросвязи со взаимодействующими пунктами УВД и службами.

122. Проверка качества связи производится при оценке переговоров диспетчеров с экипажами ВС и абонентами внутриаэродромной электросвязи.

Качество переговоров на каналах воздушной связи и наземной электросвязи оценивается следующим образом:

а) «отлично» — понимание радиообмена без малейшего напряжения внимания;

б) «хорошо» — понимание радиообмена без затруднений;

в) «удовлетворительно» — понимание радиообмена с напряжением внимания;

г) «неудовлетворительно» — невозможность разобрать текст радиообмена

Результаты проверки средств воздушной электросвязи заносятся в «Акт летной проверки по оценке качества связи». Результаты проверки средств внутриаэродромной электросвязи заносятся в «Протокол наземной проверки по оценке качества связи».

123. Оценка наличия основного и резервного комплектов приемного и передающего устройств с антенно-фидерной системой для каждого канала производится при их осмотре, а также при определении возможности ведения связи на основном и резервном комплектах.

124. Оценка наличия на диспетчерских пунктах электропитания одного из комплектов средств электросвязи от химических источников осуществляется при проверке их наличия и подключении их к приемопередающему устройству (приемнику, передатчику).

Кроме того, необходимо проверить выполнение профилактических работ по обслуживанию химических источников электросвязи в соответствии с эксплуатационной документацией.

Продолжительность работы радиостанции от химических источников электросвязи определяется на основе данных эксплуатационной документации на химический источник и радиостанцию.

125. Проверка технических параметров связного оборудования выполняется в соответствии с эксплуатационной документацией на оборудование данного типа.

126. Оценка точности регистрации на звуконосителе сигналов времени производится в течение трех или шести часов путем сравнения записанных сигналов с показаниями хронометра (точных часов или секундомера). Проверка осуществляется с использованием воспроизводящего магнитофона.

127. Оценка качества записи и воспроизведения переговоров на каналах воздушной связи производится прослушиванием магнитофонных записей переговоров диспетчера с экипажем ВС.

Качество переговоров на каналах воздушной связи, наземной электросвязи и метеовещания оценивается следующим образом:

а) «отлично» — понимание записанной информации без малейшего напряжения внимания;

б) «хорошо» — понимание записанной информации без затруднений;

в) «удовлетворительно» — понимание записанной информации с напряжением внимания;

г) «неудовлетворительно» — невозможность разобрать записанную информацию.

Результаты проверки средств обеспечения контроля заносятся в «Протокол наземной проверки средств объективного контроля».

128. Оценка состава и правильности организации пунктов УВД на аэродроме осуществляется исходя из рассчитанного значения среднесуточной интенсивности воздушного движения (ИВД) в месяц пик.

Значение среднесуточной ИВД в месяц пик определяется как отношение количества выполненных на данном аэродроме взлетов и посадок за месяц пик к количеству дней этого месяца.

Расчеты строятся на основе полетов ВС, которые учтены в Журнале приема-сдачи, учета времени взлетов, посадок и полетов ВС на СДП, СДП МВЛ, КДП МВЛ.

Полученное значение среднесуточной ИВД сравнивается с нормативным значением. Ближайшее к рассчитанному верхнее значение нормативной ИВД определяет минимальный состав и назначение диспетчерских пунктов УВД на данном аэродроме.

Оценка необходимости организации и состава диспетчерских пунктов местных воздушных линий производится исходя из наличия на аэродроме ВПП, выделенной для полетов по ПВП, и значения среднесуточной ИВД самолетов и вертолетов на данную ВПП. При отсутствии указанной ВПП проверка по данному пункту не проводится.

Полученное значение ИВД сравнивается с нормативным значением. Ближайшее к полученному большее значение нормативной ИВД определяет состав дополнительных диспетчерских пунктов, предназначенных для обеспечения полетов ВС по ПВП.

129. Оценка оснащения аэродромных диспетчерских пунктов производится визуальным осмотром диспетчерского пункта и сравнением состава фактически установленного оборудования с составом, приведенным в приложении № 31 АП РУЗ-153.

130. Сравнивается состав огней, входящих в систему светосигнального оборудования (ССО), по их назначению на соответствие таблицам 1 и 2 приложения № 32 АП РУз-153.

131. Соответствие схемы расположения огней требованиям АП РУз-153 определяется по исполнительной документации проекта на установку ССО, внешним осмотром, а также летной проверкой.

Измеряются расстояния между огнями и элементами аэродрома, и полученные результаты сравниваются с требованиями АП РУз-153.

При летной проверке производится сопоставление фактического состава, расположения и цветности светосигнального посадочного оборудования и рулежного оборудования с требованиями АП РУз-153 к перечисленным параметрам. Одновременно определяется отсутствие заметных отклонений в интервалах между огнями.

Посадочное светосигнальное оборудование проверяется при заходах на посадку, посадках и взлетах. При заходах на посадку производится также фотографирование системы.

Летная проверка правильности регулировки световых пучков огней приближения, световых горизонтов и входных огней производится при заходах на посадку по нормальной глиссаде с уходом на второй круг. Проверка огней производится с расстояния, обеспечивающего различение огней системы после входа в глиссаду. Боковые и осевые огни ВПП и огни зоны приземления проверяются при посадке, пробеге после посадки и взлете.

При переключении ступеней яркости визуально убеждаются в отсутствии темновых промежутков.

Летная проверка ССО производится согласно действующей программе. По ее итогам составляется Акт летной проверки.

Огни можно считать исправными и правильно отрегулированными, если отсутствуют пропуски огней или огни, резко отличающиеся от других по яркости.

132. Наличие светоограждения на объектах РСТО, УВД и других объектах непосредственно на аэродроме проверяется внешним осмотром.

Проверка светоограждения объектов других ведомств, расположенных в пределах приаэродромной территории, производится по документам согласования на разрешение строительства с указанием схемы размещения, электропитания, управления и характеристик (типа) установленного оборудования, а также внешним осмотром.

133. Правильность расположения огней по ярусам, а также правильность и качество световой маркировки объектов проверяются по документации на установку объектов и внешним осмотром (визуально).

134. Сравниваются измеренные значения выходных токов регуляторов яркости со значениями, приведенными в приложении № 50 АП РУз-153. Выходные токи измеряются с помощью амперметра электродинамической или электромагнитной системы класса точности не ниже 0,5 в выходной цепи каждого регулятора, питающего кабельное кольцо с фактической нагрузкой.

135. В процессе внешнего осмотра сравнивается тип арматур огней, указателей и источников света и проверяется их соответствие технической документации на установленное оборудование.

136. С помощью устройства, входящего в комплект установленного оборудования, выборочно проверяются по 4-5 огней в каждой подсистеме. Измеренные значения углов установки огней должны соответствовать значениям, приведенным в приложениях №№ 51 — 53 АП РУз-153.

137. Высота верхней точки огня или светового указателя измеряется от уровня края ВПП или РД.

138. Непосредственно на трансформаторной подстанции (ТП) внешним осмотром определяется фактическое количество кабельных линий и источников питания в каждой из подсистем по действующим нормам.